>>> Well said, Alexis. So eine Liste könnte jeder von uns schreiben, und es ist gut, dass von Zeit zu Zeit zu tun.

Du wirst lachen, ich habe auf dem Telefon unter Notizen eine Liste, wo ich für jeden IFR-Flug Fehler aufschreibe, wenn ich welche mache. Ganz selten ist mal ein Flug dabei, der annähernd perfekt ist, bei fast allen hätte man irgendwas besser machen können, selbst wenn es oft nur kleine Details sind.

Der lustigste Fehler von letzter Woche:

ATC: "Do you have Oscar on board"
Ich: "D-EACY, who is Oscar?
ATC: "Cleared RNAV Approach 27, report established".

EINE Sekunde später wusste ich natürlich, was gemeint war, ... echter Blackout. Am liebsten hätte ich ihn angerufen und mich entschuldigt. Der muss mich echt für einen Kretin gehalten haben :-)

Passiert ist es weil ich gerade eine Sekunde davor "Information NOVEMBER" abgehört hatte.

"Ganz selten ist mal ein Flug dabei, der annähernd perfekt ist, bei fast allen hätte man irgendwas besser machen können, selbst wenn es oft nur kleine Details sind."

Same here...

Ich nehme jeden Flug mit einer GoPro im Cockpit auf und kann dann zuhause in Ruhe nachschauen, was man unter Umständen in einer bestimmten Phase hätte besser machen können. Der Lerneffekt ist sehr gross.

>>> Das ist echt unheimlich wenn man jetzt auch offen einsehen kann, was in den Autopilot einprogrammiert wurde. Das steht da ganz klar: Selected Altitude 0 ft. Vertical Speed knappe -3.000. Das ist CFIW. Fehler kurz vorher gemerkt. Wirklich tragisch.

Ich wüsste gern, was die Maschine für eine Avionik hatte. Jedes Flugzeug mit aktivem EGPWS/TAWS würde Dich bei dieser Aktion so anschreien ("TERRAIN, TERRAIN, Pull-up, Pull-up, Descent rate!), dass du es merken MUSST. Drückt man dann nur "ALT" ist der Sinkflug beendet.

Eher würde ich es noch über Bergen verstehen ...

Auch ein Foreflight oder ein Skydemon würde das übrigens tun, wenn sie mit dem Bluetooth-Headset gekoppelt sind.

Unabhängig von der sicherlich falsch eingestellten ist die Frage, warum der AP 700ft vor dieser Zielhöhe noch mit 3000ft/min gesunken ist. Das ist 14 Sekunden vor Erreichen der Zielhöhe.
Zumindest moderne Autopiloten sollten eigentlich die Zielhöhe nicht unterschreiten.

Es gibt irgendwo ein Video von ihr, alles ganz modern, Glascockpit. Vielleicht kann das jemand genauer beschreiben.

Ja, Collins Pro Line 21

Das hat nun wirklich alle Schikanen ... mir unverständlich, wie man damit einen CFIT ins Meer produziert.

Okay, ich kenne mich nicht aus mit dieser Art von Avionik!

Ist es also möglich in so eine Flugzeuge ein ProLine21-System ganz OHNE TAWS oder EGPWS zu haben? Würde mich echt wundern ... jede Cirrus von 2003 hat ein EGPWS

das war in dem Fall "einfach": denken, es wäre ein piece of cake, ist ja ein VFR Anflug, dann einige Minuten zu spät losfliegen und zu spät merken dass man in die totale Finsternis gerät. Sich dann einen selbstgestrickten Anflug zu einem virtuellen FAF mit Gleitpfad direkt auf die Bahn in Limon legen. Nur, statt der 2000ft stellt man 0 Fuss ein und rauscht halt direkt ins Meer, kurz unterbrochen von einem Moment der Hoffnung, weil man wieder steigt.

Ich halte jeden VFR-Anflug, bei Nacht sowieso, für "schwieriger" als IFR, wo ich einfach einen Plan abarbeite und dann irgendwann... hoffentlich ... die Runway sehe.

Gerade SO einen Anflug kann man nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Bin gespannt, was bei der Untersuchung rauskommt, so ein Flugzeug muss ja Daten aufgezeichnet haben.

"In den Autopiloten einprogrammiert" halte ich für irreführend aber interessant. Meines Erachtens wird ATC nicht übermittelt, ob der Autopilot fliegt. Somit hätte ich aus meiner Erfahrung jetzt gesagt, dass der Wert übertragen wird, den man beispielsweise im G500 eingestellt hat. Bei mir mit dem GFC600 macht das auch keinen Unterschied, da ohnehin alles synchronisiert wird. Aber bei den Leuten, die ihren Autopiloten auch manuell auf einen anderen Wert einstellen können, frage ich mich gerade, was dann vom Transponder übertragen wird. Ich tippe trotzdem auf den Wert des G500, aber vielleicht hat da jemand tiefergehende Einsicht.

Würde der Wert aus dem AP verwendet, würde ATC ständig den falschen Wert angezeigt bekommen, wenn man sich erdreistet, mal ausschließlich manuell mit dem G500 zu fliegen und den AP außen vor zu lassen. Und die anderen Werte, die übertragen werden, kommen schließlich auch alle vom G500 (oder vom GTN, wenn sie GPS benötigen), aber eigentlich doch nie vom AP. ATC sieht meines Erachtens auch nur die tatsächliche VS, nicht die gewünschte VS am AP. Wäre auch zu kompliziert mit IAS und Pitch und so.

Grundsätzlich halte ich jedenfalls die Falle, dass man denkt, der AP fliegt in Richtung der preselected Altitude, immer für gefährlich. Obwohl man weiß, dass das von der Logik her nicht der Fall ist. In der Praxis richtig konfiguriert tut er es ja immer. Und wenn man sich mit der Konfiguration vertut, braucht es immer mal die eine oder andere Sekunde, um die Fragezeichen über dem Kopf wegzuradieren. Hand hoch, wer noch nie vor sich hin gemurmelt hat: "Was macht er denn jetzt?"

https://www.focus.de/panorama/welt/rainer-schaller-mcfit-boss-crashte-in-privatjet-statistik-zeigt-gravierende-zahl-an-ungluecken_id_170513414.html

Der bisher "sachlichste" Beitrag vom Flieger-Fachmagazin "Focus". Mit der Bildunterschrift: "Ein Triebwerk einer Kleinmaschine brennt". Auf den ersten Blick würde ich auf eine "kleine" B737 tippen. Im Vergleich zum A380 oder einer Galaxy in der Tat eine Kleinmaschine.

"Aber bei den Leuten, die ihren Autopiloten auch manuell auf einen anderen Wert einstellen können, frage ich mich gerade, was dann vom Transponder übertragen wird. Ich tippe trotzdem auf den Wert des G500, aber vielleicht hat da jemand tiefergehende Einsicht."

SEL ALT ist die preselected Altitude, also jene, die man als Sollhöhe eingedreht und aktiviert hat.
Bei Dir ist das die Höhe, die Du im G500 vorgewählt hast. Gleiches gilt für SEL HDG. Das ist der HDG Bug auf dem G500.
Ob diese Daten bei Dir dann auch übertragen werden, kann ich natürlich nicht sagen. Liegt am Transponder und den Einstellungen.

>>> Grundsätzlich halte ich jedenfalls die Falle, dass man denkt, der AP fliegt in Richtung der preselected Altitude, immer für gefährlich. Obwohl man weiß, dass das von der Logik her nicht der Fall ist.

Darum ist es essentiell wichtig, immer die Statuszeile des Autopiloten im PFD in den Scan einzubeziehen.

Die werden bei mir beide definitiv übertragen, der Transponder kann so ziemlich alles, was geht.

Es ging darum, welche selected Altitude jene Installationen übertragen, bei denen das G500 auf 3000 steht und der Autpilot auf 16000. Ich gehe von 3000 aus.

Das Focus bekommt den Hauptpreis in der Kategorie "Bullshit zum Thema Luftfahrt". Seit Jahren schon, aber das ist die Kuppe.

"In den Autopiloten einprogrammiert" halte ich für irreführend aber interessant. Meines Erachtens wird ATC nicht übermittelt, ob der Autopilot fliegt

Doch, auch das gibt es. Siehe zum Beispiel hier https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2019-06/20150904-appendixcat021pt12aed13.pdf (Seite 7), oder in den Beispielen auf angehängten Bildern, die ich gerade mal zufällig auf adsbexchange gesucht habe.

Ob die verunfallte Maschine auch so ausgerüstet war, weiß ich nicht.

Findest Du etwa das ist BS?

Ein wichtiger Aspekt, der für die gesamte General Aviation gilt und einen großen Unterschied machen kann: Anforderungen und Vorschriften für die Allgemeine Luftfahrt sind weitaus weniger streng als für große kommerzielle Flugzeugbetreiber, etwa was Ausbildung und Einsatz der Pilotinnen und Piloten oder auch die Wartung der Flugzeuge angeht.

Bei großen Businesscharter-Unternehmen, an die höhere Anforderungen gestellt werden, ist die Chance hoch, dass deren Cessna Citation und Co. auf Topniveau gewartet sind und auch die Crews höchste Ansprüche erfüllen.

Natürlich kann auch ein privater Besitzer, sei es eine Person oder ein Unternehmen, mit den entsprechenden finanziellen Mittel ein solches Niveau erreichen. Aber es kann auch ganz anders sein.

Ich würde ebenfalls noch hinzufügen dass nichteinmal für die genannten "großen Businesscharter-Unternehmen" Flight-Data-Monitoring gesetzlich verpflichtend ist. Die Airlines wären ohne FDM (FOQA) heute bei Weitem nicht dort, wo sie sind. Von den Grauslichkeiten die sich da im Personalwesen abspielen ganz zu schweigen. Auf die Anzahl der Legs hochgerechnet steigt die AOC GA im Vergleich zu Airline AOC vermutlich nicht gut aus. Die den Insidern bekannten "premium Operator" ausgenommen.

Sollte ich als "Bordseitiger" mal die Problematik haben mir Gedanken zu machen wer meinen X-Millionen Flieger mit meiner Familie nachts von Mexiko nach Costa Rica kutschiert würde ich mir Maxmobil + einen Copi holen und nach internen OMs arbeiten lassen. Die Idee ist dass da wer sitzt der sich stur an Procedures hält, aber genug Selbstbewusstsein hat "die Pappn" aufzumachen wenn was nicht passt. Den Helden also am Boden spielt, nicht in der Luft.

Viele HNWIs wissen das leider nicht und geraten an die "falschen" Leute.

Der Pilot, von dem Du als "mit wem da" schreibst:

"Der Schweizer galt als hervorragender Pilot, beim Walliser Fliegerverein Aero Club (500 Mitglieder) war er Ansprechpartner der Motorflug-Sektion. Außerdem war Lips als Flugausbilder sowie Experte bei den Prüfungen für Piloten und Ausbilder beim Bundesamt für Zivilluftfahrt tätig. Ein Mitarbeiter der Luftfahrtbehörde „Aviación Civil“ in Costa Rica bestätigte, dass Lips alle Lizenzen und Gesundheitschecks hatte."

Niemandem in diesem Forum wäre dies je passiert, ist natürlich eh klar. Ich sehe keinen Grund, warum Schaller jemandem mit diesem Leumund nicht vertrauen hätte sollen ? Ich meine, what the hell ? Dann geben wir alle unsere Lizenzen und Flieger ab, stampfen die GA ein, und begeben uns in die Hände der "Großluftfahrt", wo ja nie etwas passiert.

Oh, wait....

"Anforderungen und Vorschriften für die Allgemeine Luftfahrt sind weitaus weniger streng als für große kommerzielle Flugzeugbetreiber, etwa was [...] die Wartung der Flugzeuge angeht."

Natürlich BS.

Wieso sollte ein privates Geschäftsreiseflugzeug schlechter gewartet sein? Die Inspections sind vom Hersteller vorgegeben.

Ich bin eher der Meinung, dass es genau umgekehrt ist. Wenn ich eine private Citation mit einer kommerziell betriebenen Citation vergleichen, sehe ich genau, welches Flugzeug TLC und Avionikupgrades erhalten hat und welches nicht.

Was die Sicherheit betrifft liegen GALAXIEN zwischen Airlines und GA. Kann man überhaupt nicht vergleichen.

Ist auch die Frage auf was sich die Unfalltatistik bezieht: Betriebsstunden oder Kilometer. Aber keine Ahnung, ob das einen großen Unterschied im Ergebnis macht...

Das mag so sein, aber ich halte es in dem Fall nicht für grundsätzliches Problem der GA, sondern des Piloten, der für diese Reise seinem Chef nicht gesagt hat, dass er hier ggfs. als single pilot an seine Grenzen stösst.

Motorradfahren ist auch statistisch gefährlich, dennoch gibt es Fahrer, die nach 50 Jahren Mopedfahren friedlich das Zeitliche segnen. Dieses Thema wird nie endgültig gelöst werden, aber eine Statistik über alles drüberzukleben halte ich für nicht sinnvoll.

Unbestritten haben professionelle Crews in professionellen zivilen Luftfahrtgesellschaften aus Ländern mit einem hohen Standards an Sicherheit und Ausbildung und dauernden Übungen hohe Sicherheit. Unbestritten können auch HNWIs diese Standards für ihre GA Flugzeuge erfüllen, oder entsprechende Flieger chartern, was zu 95% ja auch geschieht. Dann gibt es noch die Hanseln, wie uns, die dazwischen irgendwo herumgondeln.

Seien wir doch mal ehrlich - wenn man es ganz selbskritisch betrachtet, sind wir alle desaster waiting to happen - nach Patrick's Definition - weil wir alle niemals den Grad an Simulatorreife und Training haben werden wie eine professionelle Crew.

Im vorliegenden Fall hat sich ein HNWI ein Flugzeug gekauft und einen ihm empfohlenen Piloten, der im Kreise seines Wirkens hoch anerkannt war, als Piloten für diesen Flieger angestellt.

Auf einer Skala von 0 (dem völlig unprofessionellen Ende Fall, wie z.B. dem Unfall der Malibu im Ärmelkanal) einerseits und dem anderen Ende 10 (dem vollständig professionellen Vorgehen bei Business Jets im Betrieb von Firmen) ist das entlang einer Grauzone irgendwo in der Mitte.

Die GA als Kategorie kann nichts für solche Unfälle, und auschließen wird sie niemals jemand können.

Oder, anders ausgedrückt: Jeder hier weiss genau, dass die GA insgesamt riskanter ist, die Frage ist nur, was jeder einzelne aus dieser Information macht.