Der Tritt ins Gegenseitenruder ist in den skizzierten Szenarien lebensrettend- und kontraintuitiv.

- Das ist, was "Top-Rudder" meint, richtig?
- Warum kontraintuitiv? Weil der Ball in der im Video gezeigten Situation (abkippen droht nach links) links hängt?

Airbus misst den AoA. Und zwar gleich mehrfach. So richtig komfortabel ist das Fliegen mit der Backup Speedscale aber nicht wirklich...

Stimmt! Hatte ich nicht richtig verstanden, aber jetzt noch mal nachgelesen. Die "BUSS", BAckup Speed Scale basiert auch auf den AOA-Sensoren.

Danke!

Das AV-30 hat den Nachteil, dass Du auch noch einen GPS Empfänger verbauen musst damit Du das HDG verwenden kannst. Aber das ist beim G5 auch so.

Wäre mir neu. Habe ein G5 mit einem externen Magnetometer GMU11. Zeigt Heading und GND Speed an. Wenn man das GMU11 "weg konfiguriert" zeigt das G5 nur den Track an, den das eingebaute GPS liefert. Wenn man noch einen Tempfühler anschliest, bekommt man auch TAS/Density alt/Wind.

Offenbar ist "Heading" eine Hardware-Option. Für GPS-Track braucht man ein externes GPS.

Aus dem POH:

When configured as a Directional Gyro (DG), direction of flight information is presented. The flight direction can be configured to be presented as a non-slaved heading, aided by an optional internal magnetometer, or inertially stabilized GPS track when connected to an external GPS navigator. Multiple display presentations, including compass rose, GPS HSI, and GPS Arc views can be selected by the pilot. The unused portions of the display area can similarly be configured for a variety of textual data-overlays

Und:

6.4 GPS Interface (Optional) The Global Positioning System (GPS) interface is an optional RS-232 serial input that is compatible with the industry standard aviation output provided by most panel mounted GPS units, and NMEA serial interfaces provided by most hand-held GPS units. This is a text/binary protocol output by the GPS navigator that contains situational awareness information such as ground speed, track, distance to destination, cross track, etc., and is typically utilized by remote mapping/display products to provide additional pilot awareness. This output does not provide IFR compliant lateral or vertical guidance, therefore all GPS track and deviation related data presented is for VFR operations only.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

Mir würde das interne HEADING genügen. Im Notfall habe ich den Track ja auf dem iPad/SkyDemon.

Gibt es eine Möglichkeit, das AV-30C einzubauen auch wenn der Flugzeugtyp noch nicht auf der Liste steht?

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

Das ist für fast alle Flugzustände in normalen GA-Flugzeugen für den Betrieb qualitativ vernachlässigbar. "Zu langsam - Steuer nachlassen!" ist eine im Cockpit sehr gute Approximation für das Beenden des Flugzustands, welcher bei unfallträchtigen Szenarien ja überaschend kommt und nicht geplant (insbesondere, da sie ja nicht falsch ist, sondern maximal phaenomenologisch unpräzise). Insbesondere hilft das Umdenken auf den Anstellwinkel nicht, schnelle Initiierung von Reaktionen zu trainieren, wenn nichmal eine Anzeige des Anstellwinkels vorhanden ist.

Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Nein, ist es nicht. Beim Abkippen nach innen (aus geschmierter Kurve mit vorgeschobener äußeren Fläche) hast Du als Pilot in den meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt keine Möglichkeit, ohne wesentlichen Höhenverlust das Flugzeug abzufangen. Bei geschobener Kurve/Kurvenslip/vorgeschobener innerer Fläche rollt das Flugzeug zunächst durch die Normallage, um über die äußere Fläche abzukippen, wenn es überhaupt in der Lage ist in dem Flugzustand abzukippen. In dieser Bewegung geben die meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt ausreichend Zeit, das Steuer nachzulassen, die Strömung wieder anliegen zu lassen und den Anflug abzubrechen. Ist das Flugzeug auf die stabilisierte Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt, reicht oft schon dem Steuer einfach nachzugeben, um den überzogenen Flugzustand zu beenden. Diesen geschobenen Flugzustand erreicht man überdies mit einem ins Kurvenäußere ausgeschlagenem Seitensteuer.

Ich glaube, dass ihr alle euch hier ein wenig verrennt. Ich meine, ich hätte einen Augenzeugenbericht gesehen, nach dem die CT schon sehr langsamt angeflogen ist und "der Pilot alles getan hat", um eine Katastrophe zu verhindern.

Es kann sich auch schlicht um Motorprobleme gehandelt haben.

Jedenfalls Landebahn ist da keine in der Nähe.

Lies mal hier, https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2020,09,20,21,4215233

...würde mich wundern, wenn die seitdem die Software so stabil bekommen haben, dass es ohne GPS funktioniert. Hatte mir damals auch ein Techniker von uavionics gesagt, dass es diese braucht um das Heading stabil zu bekommen.

Nein, ein externes GPS wird bei G5 nicht benötigt, das im G5 eingebaute liefert alle Daten.

Bei meiner GFC500 Installation ist eine externe GPS Antenne (GA20) von Garmin zwingend vorgeschrieben. Denke das wird seinen Grund haben.

"Es kann sich auch schlicht um Motorprobleme gehandelt haben. Jedenfalls Landebahn ist da keine in der Nähe."

Da sagst Du was. Der Absturzort (grauer Pin auf dem Google Maps Screenshot) liegt direkt in der einzigen landbaren Fläche im Umkreis von 2,5km - wenn kein Zirkus wäre. 800 Besucher, davon 50% mit dem Auto, die Fläche wird also vollgeparkt gewesen sein und nicht landbar. Dann wäre auch der Versuch von vornherein sinnlos gewesen. Bleibt Schirm ziehen. Ist die Auslösung bei der CT mechanisch oder elektrisch?

Oder doch zu langsam und steil.

ich hätte einen Augenzeugenbericht gesehen, ... "der Pilot alles getan hat", um eine Katastrophe zu verhindern.

Das muss ein sehr, sehr erfahrener Augenzeuge gewesen sein. Selbst wenn ich den Flug schon eine ganze Weile vor dem Aufschlag zufällig beobachtet hätte. wüssete ich nicht mal Ansatzweise, wie ich beurteilen sollte, was der Pilot alles getan hat, um die Katastrophe zu verhindern - geschweige denn, ob das "alles" wäre.

Hi Malte,

ja, für die meisten Flugzustände ist die Annäherung "Speed gleich AOA" vernachlässigbar. Trotzdem ist das Wissen um diese Zusammenhänge essentiell. Das Mindset "Wenn ich schnell genug bin kann nix passieren" halte ich für gefährlich. Flieg mit 150 Knoten in eine steilere Kurve und ziehe einmal abrupt am Steuer ... Accelerated Stalls sind gar nicht so selten, zB auch als "secondary stalls" nach dem Abfangen aus einem Bahnneigungsflug..

Stall/Spin ist, da lege ich mich fest, in beiden Varianten möglich. Aber der "skidding turn" ist meiner Ansicht nach der gefährlichere.

Aber, und das ist für jeden der nur FLIEGEN will die Quintessenz Keine gs ziehen in den Kurve, und koordiniert fliegen.

Dass das alews mit einem sauber ausgtrimmten Flugzeug sehr viel unwahrscheinlicher ist habe ich erwähnt.

Das sehe ich ähnlich. Ok, ein Pilot der sachkundig ist kann sehen wenn ein Flugzeug "over the top" und dann ins Trudeln geht, Das ist schon markant.

Aber meistens sind Augenzeugenberichte eher weniger wert.

Flieg mit 150 Knoten in eine steilere Kurve und ziehe einmal abrupt am Steuer

Lieber nicht, meine CAP10 ist für gerissene Figuren nur bis 160 km/h zugelassen.

Stall/Spin ist, da lege ich mich fest, in beiden Varianten möglich. Aber der "skidding turn" ist meiner Ansicht nach der gefährlichere.

D'accord. Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere vorgeschobene Fläche zuerst überzieht und das Flugzeug in die Kurve hinein abkippt. Die ist in Bodennähe gefährlicher als der Kurvenslip.

Er errechnet den Abstand vom Stall-AoA aus Airspeed und Lastvielfachem.

Technisch gesehen ist das keine AoA-Anzeige, sondern eine um das Lastvielfache korrigierte Anzeige der Airspeed.

Nur Lastvielfaches und Airspeed reichen nicht, man müsste auch noch das Gewicht des Flugzeugs kennen. Ein normal beladenes Flugzeug stallt bei g=1 und Airspeed Vs, ein überladenes Flugzeug stallt bei g=1 bei einer Airspeed größer Vs. Da würde eine um g korrigierte Airspeed-Anzeige nicht helfen.

Es genügen die beiden Regeln

1. "auf Downwind und Base nie langsamer als 1,5 x Vs, erst auf Final und mit Wings Level und vollen Klappen auf Vref gehen". Bei der M20J heißt das gerundet 90kt ohne Klappen, 80kt mit halben Klappen, und erst im Final auf volle Klappen und im kurzen Endteil auf Vref (nach gewichtsabhängiger Tabelle) gehen.

sowie (eigentlich selbstverständlich)

2. "in Kurven nicht oder nur wenig ziehen" (also g-Faktor deutlich unter 1,5),

um komplett safe zu sein vor einem Stall und damit auch vor einem Spin. (1,5 Vs geben einem eine _mindestens_ eine Grenze von 2,25 g für den Stall, denn bei der Landung ist man ja eher nicht hart am MTOW).

Eng limitierter Bank Angle, "schönes" perfekt koordiniertes Fliegen, AOA und fortgeschrittene Aerodynamikkenntnisse mögen Stilpunkte bringen, fürs Überleben sind die beiden o.g. Regeln ausreichend - man betreibt ja keinen Kunstflug in der Platzrunde, sondern Reiseflug.

Sorry Wolff, da habe ich mich nicht klar und deutlich ausgedrückt, ich meinte ext. GPS Antenne für das G5.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen, sondern meistens bei unerwarteten Ereignissen (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.) die irgendwann zur Saturierung der Flugzeugführerin führen. Dabei helfen die zwei Punkte oft eher wenig. Deshalb steht im UPRT nicht nur die Prevention, sondern auch die Recovery gleichberechtigt nebeneinander.