1.) Es wurde nie behauptet, ein Motorausfall in FL200 würde unweigerlich zum Tod führen. Es wurde aber widersprochen, daß die Möglichkeit einer in dem herrschenden Wetter gelingenden Notlandung (mit einer vergleichsweise hohen Wahrscheinlichkeit des nicht-gelingens) einer Nutzung von CAPS (mit an Sicherheit grenzender Überlebenswahrscheinlichkeit) vorzuziehen wäre. Bei dem, was wir wissen, halte ich die Auslösung des Schirms für die mit general Airmenship betrachtete beste Handlung des Piloten in der Situation. Weitere Informationen können die Einschätzung ändern, aber ich werde kein "Hull loss" beklagen, wenn sich die Insassen aus der Notlage eigenständig entfernen können.

2.) Den Aufschrei, den es bezüglich der Unsitte des Motorabstellens in der Schulung ergibt, ist, daß vollkommen unnötig eine Notlage erzeugt wird, ohne einen vernünftigen Plan B in der Hinterhand zu haben. Das Abstellen des Motors erzeugt gegenüber dem Betrieb im Leerlauf keinen Mehrwert, nimmt aber die Handlungsmöglichkeit, sowohl dem Schüler, als auch dem Lehrer. Das ist eine Eklatante Negierung von allem, was man in den letzten 100 Jahren über Flugausbildung und Airmenship und Risikovermeidung gelernt hat. Darauf zu beharren, daß das ein sinnvoller Punkt in einer Schulung sei, ist aviatischer Trumpismus. Es gibt kein einziges stichhaltiges Argument für dieses Verhalten eines Lehrers.

Chris, ich fand deinen Eingangspost hier auch recht unterirdisch, sorry. Das einzige, was da zählt, ist, dass die Leute heil rausgekommen sind. Sich dann wieder über irgendwelche Schirmstatistiktheorien auszulassen, ist völlig neben der Spur. Si tacuisses, philosophus mansisses. Das Gleiche gilt für die Nivea.

Niveau ist keine Creme.

Wird ja langsam wie bei Motortalk hier.

Es ist immer einfach, von der Couch aus zu "entscheiden" was der Pilot falsch gemacht hat. Die wenigsten von diesen Couch-Fluglehrern haben selbst bei einer 1-Mot den Motorausfall "in echt" erlebt. Das dann Panik aufkommen kann bzw großer Stress, der zu vorschnellen Handlungen führt, sollte jedem klar sein. Und wenn man in FL200 ist und weiß, unter mir ist viel IMC und mieses Wetter, ggf Vereisung, eine Batterie, die ggf 20-30 Minuten hält (bei Pitot/Windshieldheat deutlich weniger), gehen mir schnell die Optionen aus. Da ist ein Schirm eine gute Sache. Flieger vermutlich Schrott und Menschen "ganz". ist doch unter dem Strich genau das, was wichtig ist.

Ernstgemeinte Frage: Wie verhält sich so ein Schirm unter Vereisungsbedingungen? Gibt es dazu Erkenntnisse?

@Bernhard, gute Frage. Lutz, du bist doch auch Fallschirmspringer, Weißt du was dazu?

Stimmt... Niveau ist ja keine weiße Hautcreme

"Si tacuisses, philosophus mansisses."

Um einer zu "bleiben", muss man ja vorher erst mal einer gewesen sein.

Sehr geehrter Herr Doktor,

während meines Studiums habe ich von meinem Professor mehrere unbekannte Defektfälle

von Fuel-Pumps, FCU und FMUs erhalten, um diese zu untersuchen. In 90 % der Fälle war ein unbekannter Defekt

aufgetreten, der zur Beendigung der Leistungsabgabe des Flugmotors führte. Wir haben mehrere Versuche in der

Unterduckkammer mit den entsprechenden Temperaturen durchgeführt und protokolliert. Es hat sich herausgestellt,

daß bei einigen FMUs die nozzels auf Grund des kondensierenden Wassers innerhalb des abgeschlossenen Raumes

wieder an der inneren Wand genau an den out-lets der nozzels gefroren ist und somit das Öffnen der nozzels verhindert

hat. Wurde der Druck wieder erhöht und die ansteigende Temperatur zu grunde gelegt, konnten mehrere "Defekte" auf

Grund dieser Tatsache als Ursache herangezogen werden. Eine Modifikation bzw. eine Beheizung der FMU hat das

Problem beseitigt. Es sollte mich nicht wundern, wenn hier das selbe Problem auftrat. Ich bin mir sicher, wenn der

Pilot gewartet hätte bis OAT > 0 Grad C - dann wäre der Motor wieder angesprungen.

Aber man glaubt ja keinem Troll.

VG

Stimmt, eigentlich in dem Fall eher:
"Intellegis me non esse baceolum ?"
Antwort:
"Intellexeram, si tacuisses".

Es ist doch immer wieder erstaunlich, wieviel Blödsinn hier in so kurzer Zeit geschrieben wird bzw. werden kann.

Dabei würde man denken Piloten haben einen gewisse "Reifegrad"...

Leider nicht.

Ich glaube dass sich im Triebwerk der Cirrus auch nach genauester Untersuchung kein Hinweis auf eine Fehlfunktion in der HMU oder im FMV finden wird. Ich glaube sogar, dass man diese Komponenten überhaupt nicht in der SR22 finden wird. Weder vor noch nach dem Unfall.

Vielleicht wurde der Flieger ja "heimlich" auf Turbine umgerüstet.

"Dabei würde man denken Piloten haben einen gewisse "Reifegrad"..."

...der war gut - neu hier...? :D

MfG

KOR.

Hallo Andreas,

ich denke, relevant ist hier, zwischen dem kollektiven und dem individuellen Risiko zu unterscheiden.

Ich denke, Deine Frage ist grundsätzlich berechtigt, wobei im vorliegenden Fall m.E. nicht anwendbar, wenn man die Wetterlage bedenkt.

Du hast vermutlich auch recht, wenn Du der Auffassung bist, dass "pull early" zu einigen unnötigen hull losses führt und das andere Versicherungsnehmer nicht schadlos lässt.

Aber - als Instructor bilde ich ja keine Statistik aus, sondern den einzelnen Piloten.

Ausgehend von der Überlegung, dass mittlerweile eine große Zahl von CAPS Auslösungen bekannt sind und - nach meinem Wissen - in 100% der Fälle bei Auslösung innerhalb des Betriebsbereichs von CAPS niemand sein Leben verlor kann man dem einzelnen Piloten nicht zu einer anderen Strategie raten, wenn die realistische Gefahr eines nicht sicheren Erreichens einer Landebahn besteht.
Denn in der individuellen Abwägung wird das eigene Leben immer vor dem Flieger kommen und sicher vor Kollektivschäden - jede andere Haltung wäre individuell irrational.

Ich habe ja auch schon mit einem Mooney-Segelflieger eine Bahn getroffen - bei bestem Wetter. In einer Cirrus hätte ich vermutlich nicht anders gehandelt. Ob das rational wäre? Eine Antwort darauf muss unter den Bedingungen der Unsicherheit gegeben werden. Das Risiko ist also unbekannt. Die Antwort nach der Landung, also vom Ergebnis her wäre auch für die nächste Entscheidungssituation keine Hilfe.

Wenn Dein FI in einem Simulator den Motor "abstellt" - gut!
Im richtigen Fligzeug macht man das bei einem single engine nicht. Wir sind nicht mehr in den 1930er Jahren...

Da sind noch harte Kerle wie Du geflogen.

Zum Thema Schirm: Hatte gestern ein laengers Gespraech mit mit einem Cirrus dealer in der office in Boston.
Wenn man die Strategie des Schirms richtig versteht, macht das alles Sinn.
Der Schirm macht einige Unfaelle ueberhaupt erst erst ueberlebbar, macht einige Unfaelle besser (sicherer) ueberlebbar und hat natuerlich auch seine Limitationen.
Ubertriebener Vergleich: ejection seat in fighter aircraft.

Der Schirm ist natuerlich kein Freifahrtschein, die Faehigkeiten des Flugzeugs oder des Piloten (m/w/d...) zu ueberschreiten.
Die Flugzeuge sind in der Regel (lt. Aussage von Cirrus) nach einem chute deployment ein Totalschaden, einige werden wieder aufgebaut.
Versicherungsraten fuer Cirrus befinden sich im Bereich vergleichbarer Flugzeug ohne Schirm.
Cirrus hat ENORM VIEL am Training fuer Pilooten gearbeitet. Die Unfallzahlen haben sich erheblich reduziert dadurch.


Happy Landings,
Guido

Chris, ich fand deinen Eingangspost hier auch recht unterirdisch, sorry.

Erik, meinen Eingangspost habe ich nicht editiert und finde ihn klar formuliert: Ich habe einen Tweet aus einem oben verlinkten Artikel zitiert und kommentiert. Den Unfallhergang selbst - zB ob der Pilot nun alles richtig gemacht hat oder nicht - haben andere kommentiert, nicht ich.

Ich habe nur darauf hingewiesen, dass der Unfallausgang ohne Schirm nicht zwingend ein tödlicher wäre und daher die Gleichsetzung Schirmzug gleich Lebensrettung, wie er immer wieder anklingt und auch in dem Tweet wieder drinstand, statistisch unehrlich ist, weil er etwas vermittelt, was so nicht stimmt.

Und ich bin von zwei alten Bekannten hier im Forum absichtlich (!) missverstanden worden, weil sie sich so mal wieder an mir abarbeiten wollten. Die Absicht erkenne ich in beiden Fällen am sofortigen ad personam sowie dem nachfolgenden Unwillen, selbst nach wiederholter Erläuterung eines (sowieso eigentlich klaren) Textes auf die Sachebene zurückzukehren.

Andreas K hat in die gleiche Kerbe wie ich gehauen, und er hat's besser und ausführlicher formuliert. Auch "unterirdisch"?

Das einzige, was da zählt, ist, dass die Leute heil rausgekommen sind. Sich dann wieder über irgendwelche Schirmstatistiktheorien auszulassen, ist völlig neben der Spur.

Das solltest du mal den Unfalluntersuchungsstellen mitteilen. Die führen viele Statistiken. Auch die COPA. Alles "neben der Spur".

Si tacuisses, philosophus mansisses.

Alles gut. Philosoph will ich nicht sein. Bin Naturwissenschaftler.

Du willst es einfach nicht verstehen.

Also in diesem speziellen Fall und das erste Posting (!) von Chris betreffend finde ich ehrlich gesagt in diesem Thread Meinungen die weniger sinnvoll erscheinen als die Seine, darüberhinaus hätte ich mit hoher Wahrscheinlichkeit und reiflicher Überlegung diesen Sachverhalt meine persönliche Überzeugung betreffend auch weitaus weniger umständlich und langatmig formulieren können ;-)

Du willst es einfach nicht verstehen

Ich verstehe sehr gut, dass Carsten G und Lutz D mir Dinge in den Mund legen, indem sie mich absichtlich falsch verstehen, nur um danach in unsachlicher, persönlicher Art ihre irrelevanten persönlichen Bewertungen loszuwerden.

Ich habe auch verstanden, dass du meinen ersten Kommentar für "daneben", weil unwichtig, empfindest. Ok, damit kann ich leben.

Gibt's noch etwas, das ich verstehen sollte? Ehrlich gesagt, am liebsten würde ich wissen, wie ich auf einfache Weise Kommentare der o.g. Foristen bei mir unsichtbar machen kann, und zwar auf allen Endgeräten. Das Leben ist einfach zu kurz, um mit Online-Pöblern neben jeder Sachlichkeit auseinanderzusetzen.

Meine persönliche Meinung: der beste und damit relevanteste Aspekt von öffentlichen Nachrichten zu Unfällen ist, dass man sich darüber Gedanken macht, diese einordnet usw. Irgendwelche Glückwunschbekundungen an vollkommen Unbekannte finde ich genauso irrelevant wie entsprechende öffentliche Beileidswünsche. Sowas ist m.E. privat.

"Ich bin hier raus(...)"

Schade, ich war schon hoffnungsfroh. Muss an mir liegen, dass ich die Aussage mal wieder falsch verstanden habe.

PuF-Forum wieder in Bestform sozusagen...! ;-)

Kommunikationspsychologie Basics:

Ein Mann und eine Frau sitzen beim Abendessen. Der Mann sieht Kapern in der Soße und fragt: „Was ist das Grüne in der Soße?“

Die Frau antwortet gereizt: „Mein Gott, wenn es dir hier nicht schmeckt, kannst du ja woanders essen gehen!“

Der Mann meint damit auf den verschiedenen Ebenen:

Die Frau versteht den Mann auf den verschiedenen Ebenen folgendermaßen:

Die vier Seiten einer Nachricht. Nachzulesen unter:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Vier-Seiten-Modell

Klar, in der Realität werden damit aber auch häufig Sticheleien in manipulatorischer Absicht erklärt.

Der Nazi Ingo Fuhrmeister wurde nach diesem Modell von der Appeasement-Community als missverstandener Pausenclown verhätschelt.

Ich halte den konkreten Satz von Chris

Kann aber gut sein, dass dann nicht mal "minor injuries" (und ein Totalschaden) zu beklagen wäre.

ohne jedes Insinuieren von Gehässigkeit in seinem Inhalt für ein Fehlurteil. "Kann aber gut sein" bedeutet "in einer deutlichen Mehrheit der Fälle" oder "mit großer Wahrscheinlichkeit". Dafür gibt es vor dem Hintergrund des Ereignisses überhaupt keine Hinweise.

Und jetzt zu über zehn Beiträge zu behaupten, es sei nur um die Validität der Statistik der 'Cirrus-Gemeinde" (ebenfalls ein tendenziöser Kampfbegriff) gegangen, ist in grobem Maße unglaubwürdig.

Und zu guter letzt: Chris war es, der "Unehrlichkeit" in die Diskussion einführte, was in keinem Sprachraum der Welt als sachorientiert gelten kann, sondern als (abwertendes) Werturteil.

Dass ihm der Wind ausgerechnet von zwei Mooniacs ins Gesicht bläst, ist eine heitere Randnotiz.

Bin ja ganz dankbar, dass hier jemand den Friedemann Sch.v.Th. eingeführt hat. Daher der Appell an Lutz und Chris:

@ Lutz - im Kontext kann man das missverstehen von Chris, ja. Aber:

@ Chris: Im Wortlaut hast du recht. Im Kontext war das unglücklich und missverständlich formuliert.

Zum Unfall selbst: Datenbasis noch etwas dünn. Hab auch auf die Gleitreichweite nicht genau achten können - aber aus 20.000 (!) ft, mit 2000 ft BKN, im Hinterkopf, dass die Schirme auch schonmal als Fehlzündung mindestens einmal im Rumpf ohne Entfaltung stecken geblieben sind (Texas IIRC), mit Mayday gesendet und geräumten Luftraum, potentiellem Batterieversagen, möglicherweise iPad für Nav...

...wäre mein erster Reflex Gleitflug nach Zaventem gewesen, messen Gleitpfad/ Sinkrate im Verhältnis zu ILS und Radar, mit der Option, einfach auf 3000 m Beton auszurollen ODER bei 2000 den Schirm im Flachland Belgiens zu ziehen. Mehr Optionen länger offen halten. Slippen geht immer, Fahrwerk ist konstruktionsbedingt immer draußen.

All das unter dem Vorzeichen Vereisung möglich, TKS auf dem Bild nicht erspäht, Batterieversagen etc. Und im Wissen, dass die Maschine eh der Versicherung gehört, die Sinkrate der Cirrus am Schirm aber auch nicht ganz ohne ist. Die Gemeinschaft aller Versicherten wäre mir natürlich in dem Moment total egal.

@ Chris: Historische Metars sind auch im Urlaub ganz ganz kleine Datenvolumina ;-).

P.S.: Motoraussetzer mit Außenlandung bereits selbst erlebt. Die Psychologie des Moments im Cockpit ist mir also durchaus vertraut.

und ... mal wieder eine "Schirm"-Diskussion? OK, eine Diskussion über unterschwellige Behauptungen?

Wie auch immer... welche Statistik erfasst - sauber aufgelistet - alle Umstände lückenlos und mit allen möglichen Einflüßen? Aus meiner Sicht ist Chris Einwand daher überzogen und unangebracht, in der Art eben (leider) schon eine Form der negativen Unterstellung. Und darauf reflektieren die Anmerkungen der Folgebeiträge. Leider ein häufiger beobachtetes Muster einiger Personen hier: gewagte These posten - Kritk einfangen - Gegenkommentar mit dem Tenor "Du unterstellst mir, was ich so nicht gesagt habe" - zurückrudern

(Vielleicht hilft es, den Erstbeitrag nochmals durchzulesen und dessen Wirkung auf Dritte zu überdenken)

Zum Thema:

Cirrus propagiert ganz eindeutig "pull the chut" um eben genau dem Pilot die Unsicherheit im Moment des Schreckens zu nehmen, früher trainierte Verhaltensmuster ("geeignetes Landefeld suchen") eben zu umgehen. Die Empfehung ist glasklar: bei 2.000 ft oder weniger AGL --> Pull the chute. Das schließt ja nicht per se aus, einen unter mir liegenden Flugplatz zu nutzen, aber es schließt eben aus, dass die ungezählten Unfälle mit Toten enden, wo versucht wurde, auf Biegen und Brechen eine Pist oder ein geeignetes Feld zu erreichen. Aber diese Methodik im Training zum Umgang mit einem Cirrus-Flugzeug führte eben auch dazu, dass die Anzahl der fatalen Unfälle deutlich zurückging.

Wenn zu Chris Ansatz zur korrekten Erfassung in einer Statistik nun noch danach gefragt werden müsste "wärst Du denn sonst gestorben" ist das in meinen Augen ... unangebracht.

Zum betreffenden Unfall liegen - auch im COPA-Forum - nicht viele Erkenntnisse vor; ein Mitglied dort hat es mit seinem Beitrag jedoch m. M. nach auf den Punkt gebracht:

When looking at the speed/descent profile I still guess there might be more to the story. Also it looks very pleasant in the picture the weather was tricky yesterday with widespread really wet clouds, showers and moderate to severe ice. Not a real problem as long as you can choose where and when to climb/descent. When the engine failed they might have been on top of some weather and need to get below the freezing level (about 6000ft) quickly.

The most important part: They pulled and walked away.

We will be able to learn from the pilot what happened.

Quelle: https://forum.cirruspilots.org/t/caps-save-98-in-sr22t-d-epbs-near-wolfsdonk-belgium-8-oct-2020-was-caps-pull-in-belgium-sr22t-gts-0811/222079/6

Weitergehende Anmerkungen zum Thema CAPS wurden hier im Forum bereits hinreichend beleuchtet.