Das war auf den Selbststart am Boden bezogen, dieser ist auf +5°C limitiert und da ist die Batterie am Limit. Mit Airstart hast du recht.

Es sind -5°C wenn das Flugzeug diese Temperatur hat (d.h. außen geparkt war). Auch handelt es sich nicht um eine "limitation". Man kann auch darunter einen Batteriestart machen, muss natürlich aufpassen, da ein "hung start" wahrscheinlicher wird. Wenn man das weiß und abbricht, muss man nur nach dem erfolglosen Versuch eine GPU besorgen. Ist eine Überlegung wert, wenn die GPU sündhaft teuer ist. Bei der TBM tauscht man die Batterie üblicherweise nach 3 Jahren, damit sie möglichst kräftig ist. Kostet ja auch nur 6000 €...

Übrigens, im Winter hilft es enorm, mit mehr as LO IDLE zu starten, einfach nach dem Zünden noch ein paar cm zusätzlich reinschieben und es geht schneller ohne höhere Temperaturen. Laut P&W kann man sogar gefahrlos direkt in HI IDLE starten aber mein persönlicher Spieltrieb ist bei der large PT6 sehr begrenzt...

Ich hatte noch nie einen Start bei kaltem Wetter (oder heißer Turbine, das benötigt auch mehr Strom, da man erst einmal mit dem Starter kühlen muss) der auch nur in die Nähe des Limits der Batterie kam. Ich habe mittlerweile einige Zeit in sehr kaltem Wetter und in sehr heißem Wetter erlebt. Bei jedem Start starte ich die Uhr und es sind immer ca 45 Sekunden bis Ng im grünen Bereich ist.

Das neue Bedienpult mit der Logik für das Fahrwerk (A14 box) wird über die service center eingebaut, es gibt m.W. kein SB aber die service center sind aufgefordert, die Kunden zu drängen, es zu tauschen, spätestens wenn es ein Problem gibt. Vor allem bei kaltem Wetter verhindert es die "false alarms".

Es sind -5°C wenn das Flugzeug diese Temperatur hat (d.h. außen geparkt war).

In der Tat, hab +5°C verinnerlicht gehabt.

Bei der TBM tauscht man die Batterie üblicherweise nach 3 Jahren...

Machen wir, bleibt aber trotzdem von meinem Bauchgefühl immer ein wenig Brustschwach beim Start. Vorallem bei Temp. von <+5°C immer am Limit von der Zeit... Daher meine "negative" Einstellung... ;) (Bei der PC12 sind es zwei Batterien, eine für die Elektrik und eine fürs Starten... nach zehn Sek. oder bei 10% NG werden beide parallel geschalten -> keine Brustschwäche ;)) )

Übrigens, im Winter hilft es enorm, mit mehr as LO IDLE zu starten, einfach nach dem Zünden noch ein paar cm zusätzlich reinschieben und es geht schneller ohne höhere Temperaturen. Laut P&W kann man sogar gefahrlos direkt in HI IDLE starten aber mein persönlicher Spieltrieb ist bei der large PT6 sehr begrenzt...

Geht uns ähnlich, was man einmal gelernt und verinnerlicht hat... Bei der PC12 war es immer so...

Bei jedem Start starte ich die Uhr und es sind immer ca 45 Sekunden bis Ng im grünen Bereich ist.

Bei uns leider immer im Grenzbereich sobald es kalt wird...

Das neue Bedienpult mit der Logik für das Fahrwerk (A14 box) wird über die service center eingebaut

Danke, werde nachfragen...

Es koennte aber sein, dss ich mal einen ferry flight damit machen muss.

Wird dir Spaß machen, ist ein toller Flieger.

Ein formales Training muss ich hier in USA nicht unbedingt machen (insurance is ok becaus of experience).

Das würde mich schon sehr wundern... Schon alleine wegen dem Primus Apex

Die NG Modelle sind wohl schon alle RVSM ready.

Wie gesagt, kenne keine die formal von der Behörde RVSM approved ist; ready ja.

Das würde mich schon sehr wundern... Schon alleine wegen dem Primus Apex

Habe ich auch gehoert, dass es recht komplex ist.
Da wuerde ich dann schon eie Einweisung oder einen Flug mitmachen.
Einer der groesseten challenges der Ferry Fliegerei ist das Umstellen auf die verschiedensten Avionic Systeme. Fuer ProLine Fusion habe ich factory training gehabt aber so richtig erlernen kann man diese Systeme nur in der Praxis.
Garmin 1000/3000 ist da wesentlich besser. Manchmal muss ich mich auch mit FMS's aus den 1990er Jahren herumschlagen. Das geht nur weil ich die vorher schon geflogen hatte.
Ein Global GNX FMS kann man nur ohne vorheriges bedienen, wenn man auch aegyptische Hieroglyphen ohne Fremdhilfe entziffern kann...

Bitte nicht falsch verstehen, ich bereite mich auf neue Flugzeugtypen sehr gut vor. Safety first.
Ohne formales training war das bis jetzt aber nur auf der C208, der PAC750 und der PA46T.
Auch fuer die erste C208 on floats gabs nur 3 take off and landings. Man sitzt da wie im 4. Stock. Landing on runways natuerlich, kein seaplane rating.
Fuer die anderen twins mache ich sim training oder type ratings (in USA type rating nur fur Jet und Peopeller uber 12,500lb).

Happy Landings,
Guido

Das Fahrwerk erinnert an einen Einkaufswagen...

Ja, genau so fuehlt sich das an.
Ernrstaunlich einfach zu steuern am Boden, mit differential brakes und power.
Kein nose wheel steering.