da mußt du andreas ni consultieren....als ausgewiesener experte für mickey-ausrüstungen und

ifr-anflugverfahren...

mfg

ingo fuhrmeister

Mit einem langsamen Mickey braucht man kein SV

da fliegt man über die Bahn und schraubt sich in Vollkreisen runter

Ich muss Dir voll beipflichten. Habe selber G600 / GTN750 / GTN650.

1. zu SV: Ich habe noch nie (auch nicht bei VMC) SV berücksichtigt. Häufig habe ich das, was ich draußen sehe mit dem SV verglichen, toll so wird das also angezeigt, toll dies und toll das. Ich habe immer auf dem GTN650 Terrain aktiv und diese Anzeige für Entscheidungen genutzt. Ich weiß nicht, ob sich der Status Gimmic bei mir durch viel Training aufweichen läßt.

2. zu A/P & Glascockpit: Jeder sollte mal (mit 2. Pilot rechts) mit Headings (!) auf dem Autopilot eine Platzrunde fliegen. Es ist verdammt schwer. Nicht umsonst hat ein IFR-Anflug ca.10 Meilen einen stabilisierten Final-Appoach ohne Richtungsänderung. ...und meist eine lange Bahn.

Also Vorsicht, was visuell einfachst beherrscht wird (Platzrunde) ist automatisch gar nicht so einfach zu fliegen. Außerdem sage ich mir, je schlechter das Wetter um so länger der stabile Endanflug. Das Problem mit anderem Verkehr in der Platzrunde hat sich dann sowieso erledigt. Und noch besser: einen IFR-Platz anfliegen, wenn es geht.

Wie schnell es gehen kann zeigt folgender Flug: EDCJ - LKKV, 10 Minuten, EDCJ "Oscar", LKKV METAR "MVFR": Wo ist da ein Problem. Doch hinter dem Erzgebirgskamm war das Wetter < MVFR. Irgendwie wäre ich mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit und VFR in Wolken in die Platzrunde gekommen und gelandet. Doch der Tower LKKV bat mir auf Anfrage an, unkompliziert auf IFR zu wechseln und einen IFR Anflug durchzuführen. Ich willigte sofort ein und die Wahrscheinlichkeit einer guten Landung hat sich erheblich vergrößert.

Letzte Woche wurde der offizielle Unfallbericht veröffentlicht:

https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:14a1d339-20eb-49d0-88ef-e833a26fba65/191221_Fischhorn_85279.pdf

Äußerst lesenswert!

Erfahrener Pilot, als gewissenhaft beschrieben, gut im Training, gut ausgerüstetes Flugzeug, prüft dauernd die Wettervorhersagen und entscheided sich dann dennoch bei dieser Wetterlage unbedingt ankommen zu wollen.

Sollte für alle eine Warnung sein sich immer wieder selbst zu hinterfragen. Den Routineflug gibt es nicht.

Beeindruckend fand ich den Umfang der Untersuchung.

Enttäuschend ist die unangebrachte Sicherheitsempfehlung -- mehr Training vorschreiben. Der Pilot war überdurchschnittlich trainiert (Cirrus in Posen) und überdurchschnittlich gewissenhaft in der Vorbereitung.

Wichtig ist, bei solchen Vorhaben einen guten Plan B zu haben. Also nicht einfach bei schweren Bedingungen auf einen Platz zufliegen sondern vollständig darauf vorbereitet sein, dass es schiefgeht und zu einem beliebigen Punkt abgebrochen werden muss, vor, beim und vor allem nach dem MAP. Bei IFR-Flugplätzen ist es etwas entspannter, da man normalerweise erst einmal weiter geradeaus fliegt und der MA über die gesamte Bahn geht aber bei solchen Verfahren ist es viel komplexer. Ähnlich sind z.B. die Plätze in Grönland, der MAP liegt weit draußen und man muss immer wissen was man tut, wenn man danach abbrechen muss. Genauso circle to land.

Dieser Pilot war vermutlich nicht VMC am MAP aber wenn er es war, liegt der Fehler vermutlich darin, dass er nicht vorbereitet war auf den Fall, dass er die Sicht verliert.

Ich hatte selbst einmal eine ähnliche Situation -- totaler Fokus auf die Landung und als das nicht ging, keinen Plan und gedanklich hinter dem Flugzeug.

Manchmal ist es dann besser, mit SV etc. weiterzufliegen. Diese Approaches haben die Gefahr, dass man am MAP visual ist und dann später die Referenz verliert.

Ich glaube in diesem Zusammenhang ist auch erwähnenswert, dass der Pilot erst in fortgeschrittenem Alter (mit ca. 60 Jahren) mit der Fliegerei begonnen hat und noch nicht allzu lange geflogen ist. Das ist (trotz guten Trainingsstands) sehr fordernd und kann sich in einer solchen Stresssituation natürlich auch negativ zeigen.

Sehr tragischer Unfall. Letztlich hat er eine einzige falsche Entscheidung getroffen und ist dann nicht mehr rausgekommen. Beitragend ist vermutlich auch, dass es nach dem MAP keine Option im Anflugverfahren mehr gibt, wenn man immer noch oder wieder in IMC sein sollte. Das könnte den Druck aufgebaut haben, dann unbedingt zu landen.

Das tragische daran ist, dass er sich scheinbar in einer Art confirmation bias Spirale befand. Einerseits alles richtig gemacht mit Flugvorbereitung, Telefonaten, Wetterbriefing, Vorverschiebung des Fluges, Telefonat mit Zell, usw. Aber dann hat er das alles beiseite geschoben, und zwei fatale Entscheidungen getroffen. Die erste oben, auf FL 110, den Anflug zu probieren, anstatt mit der vorliegenden negativen Information sofort nach Salzburg auszuweichen, und die zweite, tiefer in der Spirale, unten während des missed approach direkt in Platznähe es doch noch mal auf einen visuellen Anflug über die 26 ankommen zu lassen.

Was man daraus für sich selbst lernen kann, ist, dass Get-there-itis uns bis zur allerletzten Minute erwischen kann, und wir unbedingt zu jeder Zeit darauf achten müssen, dass wir nicht in diese Spirale gelangen.

Wichtig wäre, das zu lernen. Ich weiss nicht, inwieweit Flugtraining allein das mitigieren kann.

Neben den hier diskutierten Punkten zur Entscheidungsfindung finde ich zum einen interessant, dass die Airbags nur in einem sehr kleinen Fenster des Verzögerungsvektors auslösen (das wusste ich nicht) und zum anderen, dass die "Crashzelle" nicht gehalten hat.

In der Tat ein beeindruckender Bericht und streckenweise beim Lesen schwer zu ertragen, insbesondere wenn man selbst oft mit Kindern fliegt. Was hier schiefgelaufen ist, ist aus meiner Sicht spätestens mit diesem Bericht sonnenklar und damit sollte der Lerneffekt eigentlich maximal sein. Mir fällt positiv auf, dass sich die Meisten hier einer Be-/Verurteilung des Piloten komplett enthalten und so geht es mir auch. Die Gefahr des "ersten Steinwurfs" ist zu groß. Wenn man das nächste Mal an einem Platz mit schwierigem Terrain am MAP ankommt und "negative contact" hat, dann sollte man sich an diesen Bericht erinnern. Die innovativen Verfahren bei den österreichischen Nachbarn bleiben aus meiner Sicht unbedingt sinnvoll und begrüßenswert (das in LOIJ habe ich auch schon genutzt), aber sie haben eben ihre harten Limitations.

Fatal war m.E. wie die Abbildungen auf Seite 33/34 zeigen, die letzte Richtungsänderung.

Hätte er die angefangene Linkskurve Richtung Final 26 fortgesetzt, wäre er frei von Gelände geblieben und hätte auch wieder Richtung Westen auf dem Weg wie er gekommen ist steigen können. Das hätte man womöglich eher im Kopf als sich in IMC einen Weg Richtung Saalfelden zu basteln.

Wäre er auf seinem Track im Gegenanflug weitergeflogen und gestigen wäre es wohl auch gut geganen und auf den Missed Approch Track gekommen. Aber er hat sich im letzten Moment nach Einleiten der Linkskurve doch wieder umentschieden und wollte nach rechts auf den Missed-approach Track zurück?

Der Unfallbericht weist darauf hin dass der Pilot im Anflug innerhalb 13 Minuten 17 Mal den "vertical mode" des AP änderte und möglicherweise auf einen "advisory glidepath" gewartet oder gehofft hat. Unter bestimmten Bedingunegn wird ein "advisory glidepath" von Garmin Geräten erzeugt und ermöglicht dann den RNP non-precision approach quasi wie ein ILS abzufliegen. Mit dem AP gekoppelt sieht das dann fast wie ein "Kinderspiel" aus. Offensichtlich wird für diesen Anflug aber kein "advisory GP" erzeugt. Deswegen diagnostizieren die Unfalluntersucher ja auch "mode confusion" and "automation overreliance".

Nach meiner Einschätzung hat der Pilot (trotz seiner Kurse) seine Avionik doch nicht so gut gekannt wie er dachte. Und in der Ausbildung werden solche Feinheiten meist nicht betrachtet. Deswegen könnte es schon sinnvoll sein die Ausbilding zu verbessern, wie die Unfalluntersucher vorschlagen.

Also der Flugleiter hat ihn bis nach Bruck gesehen, warum hat er dann den Platz nicht gesehen?

Ich weiss nicht ob ich Dich da richtig verstehe, aber-geht es dabei um den Unterschied zwischen "intercepte DEN TRACK vom MAPt zum nächsten Wegpunkt" bzw. "von der aktuellen Position zum nächsten Wegpunkt"? Das würde im gegenständlichen Fall keinen Unterschied machen, der missed approach track ist über der Talmitte und bietet sogar eine höhere Hindernisfreiheit.

Wenn die Bedienung wie von Dir beschrieben ist dann fände ich das verbesserungsfähig weil leicht verwechselbar. Bei Airbus ist das der Unterschied zwischen "intercept NAV (eines Tracks) " und eben "direct (next waypoint)" und viel klarer.

Wenn ihn der FBL südlich und südöstlich des Platzes gesehen hat und nachdem er auf ihn aufgrund des aufheulenden Motors aufmerksam wurde war die Cirrus wohl schon in einer Position aus der man den Platz nicht mehr gut sehen kann. Wenn ich mich an die Bilder der Webcams damals erinnere gab es ziemlich wechselhafte Wolkenuntergrenzen. Der Rat des natürlich sehr gut ortskundigen und selbst dort fliegenden FBL "gar nicht anzufliegen" wurde leider nicht erhört.

"Ich glaube in diesem Zusammenhang ist auch erwähnenswert, dass der Pilot erst in fortgeschrittenem Alter (mit ca. 60 Jahren) mit der Fliegerei begonnen hat und noch nicht allzu lange geflogen ist."

Makaber finde ich in diesem Zusammenhang die Feststellung im Bericht: "Gesamtflugerfahrung (inkl. Unfallflug) 652:48 Stunden ... davon in den letzten 24 Stunden: 2:02 Stunden"

Das ist dann ja das gleiche Prinzip mit anderen Bezeichnungen, wobei das Garmin vermutlich einen definierten Interceptwinkel hat (30 Grad?) und bei Airbus man das selbst vorwählen kann. Aber zur Hindernisfreiheit nochmal: das wird in diesem speziellen Fall erst etwa einen Kilometer östlich des Platzes relevant, vom MAPt bis zum Platz ist der Track mindetens genau so sicher.