Was soll aber bitte daran sicherer sein?

Heute hat man einen mehr als 10NM langen Direktanflug auf die 26 (HPA/IFR getrennt vom anderen Verkehr) oder einen direkten Einflug in den rechten Queranflug 08. Dein Approach bedeutet jeweils eine Kurve mehr. Mit einem 100kts-Final-Flieger ist die enge Rechtsplatzrunde auf die 08 extrem sportlich, nur ein 90°-Turn dabei wesentlich sicherer.

Was soll aber bitte daran sicherer sein?

Dass man IFR ist? Dass man ohne selbst gestrickte Waypoints mit bordseitiger Navigation fliegen kann? Dass man eine garantierte Hindernisfreiheit hat, wenn man sich an das Procedure hält?

Das Argument mit den Kurven ist natürlich valide - aber vielleicht ließe sich auch noch ein zweiter Approach direkt ins Final 26 stricken? Vermutlich (aufgrund der Hindernissituation im Osten) aber mit höherem Minimum...

Disclaimer: Ich war bisher immer nur Tag-VFR in EDFE, und auch noch nie mit einem HPA.

Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen und auf die 08 die beleuchtete Autobahn und einen Turn to final.

Einfacher kann es nicht sein....Video Briefing dazu gibt es auf der Website des Flugplatzes und ist für Jet und Turbo Prop verpflichtend.

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Auf die 26 fliegt man mit einem HPA einen straight in über viele Meilen

Wenn das Wetter gut ist, oder man... [zensiert]

IFR Verfahren gehen wegen der Nähe zur 18 nicht, weil man dort bei jedem An und Abflug den Verkehr von EDDF 18 anhalten müsste.

Ehrliche Frage: Warum müsste man das bei dem von mir beschriebenen Approach?

Die Logik erschließt sich mir nicht. Für genau den kritischen Teil, also das Circling, hast Du doch keine Wegpunkte mehr.

Für genau den kritischen Teil, also das Circling, hast Du doch keine Wegpunkte mehr.

Nein (das ist das Wesen eines Circlings...), aber ich sehe die Bahn - sonst ist das Wetter nicht gut genug.

Bei einem straight-in über "Y" auf die 26, einer MVA von 2000 ft und einem 3°-Anflugpfad (geht das überhaupt angesichts der Hindernisse? Ich weiß es nicht!) müsste man ca. im 5 NM-Final bereits in VMC sein.

Aber ist ja auch alles nur ein Vorschlag...

Zur Staffelung..... auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

auch bei einem Anflug auf die 26 müsste der Verkehr auf der 18 angehalten sein, um einen MA zu ermöglichen....

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)? Was sagt PANS-OPS dazu?

So, aber genug Amateur-Verfahrensplanung betrieben für heute...

Warren Buffett hat es auch nicht hinbekommen.... :-)

Ick säch joa, Erbenheim... (weiterträum...)

Hat auch Einfluss auf die Anflüge Nordbahn....kann mir nicht vorstellen, daß dies politisch für zivile Luftfahrzeuge umzusetzen ist, falls der Stützpunkt aufgegeben wird.

Da Du es ernst und sachlich meinst - vielen Dank hierfür - versuche ich auch genauso ernst und sachlich zu antoworten:

"mein" Approach geht mit einem FAC von ca. 340° zu einem Punkt, der ca. 1 NM südöstlich vom Beginn des rechten Gegenanflugs auf die 08 liegt

Nimm einen Kurs von 336, dann hast Du exakt die Strecke, die das heutige Kilo-Routing auf die 26 beschreibt

während man für die 08 in den rechten Gegenanflug fliegt.

Und damit in Bodennähe statt wie heute nur eine 90 Grad Rechtskurve (die Endanflugkurve) eine 70 Grad linkskurve und 2 90 Grad Rechtskurven fliegen muss

Dass man IFR ist?

Und was genau ist der Wert davon?

Dass man ohne selbst gestrickte Waypoints mit bordseitiger Navigation fliegen kann?

Kann man heute auch: Sowohl Kilo also auch Delta sollten in den Navigationsdatenbanken drin sein - und danach ist man dann heute wie bei Deinem Vorschlag für die nächsten Richtungsänderungen auf Sicht angewiesen

Dass man eine garantierte Hindernisfreiheit hat, wenn man sich an das Procedure hält?

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei"

Auch wenn der MAPt sagen wir 7 NM von der Abflug-Grundlinie der 18 entfernt ist und der MA einen immediate turn weg von dieser vorsieht (hohes Minimum!)?

Einen solchen Approach auf die 26 zu konstruieren ist möglich - man gewinnt nur im Vergleich zu heute nicht besonders viel, weil ein 3 Grad-Approach an der Hindernissituation scheitert und es deswegen mindetens etwa 4 Grad sein müssen. Dann ist man am MAPt auch nicht viel tiefer, als die heutigen 1500ft für das VFR-Segment.

Ich würde mich freuen, wenn es so einen approach gäbe - aber aus Bequemlichkeit und nicht weil ich denke, dass das Fliegen dadurch sicherer wird.

Ich war früher relativ häufig in Egelsbach. Mit straight wing Citations, mit CJ1&2, mit der KingAir, mitm Challenger 300 und der C680. Vermute mal ich bin zu dämlich zu kapieren was an diesem Flugplatz in irgendeiner Art und Weise schwierig und / oder anspruchsvoll ist. Vom Fahrbahndraht vor der Schwelle 27 abgesehen und der Tatsache das man eben nicht in die Frankfurter Kontrollzone reinfliegen sollte alles Pipifax.

Lieber Florian

Nur von Dir und das mit falschen Fakten falsch!

Ich stimme Achim vollinhaltlich zu. Ein Flugregelwechsel ist einfach immer bescheiden. Darf ich fragen was du fliegst? "Malibuflyer2" deutet auf eine Malibu hin, Turbopropversion?

Es tut mir aufrichtig leid, dass ich bei dem Thema emotional werde - aber als betroffener Pilot, der selber sicher 40 mal im Jahr mit Flugregelwechsel in Egelsbach landet kann ich es einfach wirklich nicht vertragen, wenn jetzt meine Frau, Kinder, Freunde, ... auch noch im Internet zu lesen krigen "aber das, was Du machst ist doch saugefährlich"!

Wie man sagt, mit vollen Hosen ist leicht stinken. ;) Alles ist "einfach" sobald man es oft genug gemacht hat und jedes Haus in der Platzrunde kennt. Ich war vor 2 Monaten Egelsbach bei schönstem Wetter, war anspruchsvoll bzw. arbeitsintensiver(=anspruchsvoller) als ein Std. ILS. Und ich bin in LOAN kurze, enge Platzrunden mit 180° Drehungen vom Downwind kommend innheralb von 600m (~0,3nm) mit TBM und PC12 gewöhnt.

Ich habe ja hier im Thread gelernt, dass das wohl doch zu komplex für viele ist, aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling.

Wie oben gesagt; für viele Menschen ist auf einer Slackline balanzieren "total leicht", ich kann es nicht. ;)

(ich antworte dem letzten)

Was an einem Flugregelwechsel in VMC "gefaehrlich" sein soll, mag mir mal jemand erklaeren. Schon mal von "Visual Approach" in den USA gehoert? Das ist praktisch genau dasselbe (juristisch ein IFR-Approach), und sehr ueblich. Keiner findet das gefaehrlich, im Gegenteil. Machen auch Airliner.

In IMC sieht es anders aus, da ist ein Wechsel nach VFR illegal, und IFR ohne Freigabe in Echo ebenfalls illegal, kann aber safe sein und die Illegalitaet ist ein Spezifikum der deutschen Fliegerei. Die Thematik wurde ja nun oft besprochen, hat aber nichts mit dem vorliegenden Unfall zu tun, der offenbar bei bestem Wetter passierte.

Was an einem Flugregelwechsel in VMC "gefaehrlich" sein soll, mag mir mal jemand erklaeren.

Hmm, ehrlich. Fliegst du öfters mit schnellen Fliegern IFR und sollst VFR auf einem dir unbekannten Platz mit beschränkten Verfahrensräumen landen?

Schon mal von "Visual Approach" in den USA gehoert?

Hab ich in der Tat, ja. Gibts auch bei uns in Europa, ist kein US-Spezifikum. Nur hat ein Visual Approach nix mit einem Flugregelwechsel und einer VFR-Platzrunde zu tun, rein gar nix! ;)

Machen auch Airliner.

Stimmt, soll was heißen? Wie du sagst ist ein Visual Approach ein Teil von einem IFR Anflug und hat nichts mit einer VFR-Platzrunde zu tun.

In IMC sieht es anders aus, da ist ein Wechsel nach VFR illegal, und IFR ohne Freigabe in Echo ebenfalls illegal, kann aber safe sein und die Illegalitaet ist ein Spezifikum der deutschen Fliegerei.

Spricht da ein Theoretiker? ;) Wie oft hast du schon IFR zu VFR gewechselt? Wie oft bei bescheidenem Wetter am legalen Minimum? Wie oft bist du schon in Luftraum G mit legalen 1,5km Flugsicht geflogen?

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

Der Theoretiker. ;) (Ehrlich, nicht bös gemeint!)

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

PS Wie fliegt ihr eigentlich Circling Approaches?

Der Visual Approach ist ein IFR-Manöver unter ATC-Aufsicht und die Freigabe dafür bekommt man nur wenn man die Runway und evtl. vorausfliegenden Verkehr in Sicht hat.

Damit unterscheidet er sich grundlegend von einem Flugregelwechsel von IFR nach VFR in der „Pampa“, und er ist auch von der Workload nicht vergleichbar.

Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,...

Unbekannte Oertlichkeiten und Hindernisse? Lasst doch mal die Kirche im Dorf. Es ist VFR, ok? Und wer das in seinem Fluggeraet nicht beherrscht, braucht halt mehr Training.

Und Alexis: deine Annahme zu Visual Approaches ist nicht korrekt. Es gibt kartographierte Visual Approaches, wo du am Anfang den Runway eben nicht siehst. Aber das wusstest du sicher. Und was das "unter ATC-Ueberwachung" angeht: sicher weisst du, dass bei einem Visual Approach sowohl die Bodenfreiheit als auch die Kollisionsvermeidung Sache des Piloten ist.

Alle meine IFR-Fluglehrer haben uebereinstimmend gesagt, ein Circling Approach in schlechtem Wetter und nachts an einem unbekannten Flugplatz ist extrem gefaehrlich. Der protected airspace und (wahrscheinlich) abwesende uebrige Verkehr hilft etwas, aber nicht viel.

Im Kontrast dazu ist ein VFR-Pattern in VMC "a piece of cake".

Das "Anhalten von EDDF18" ist m.E. kein stichhaltiges Argument, einen IFR-Approach nach Egelsbach nicht mal zu vermessen und einzurichten.

Man koennte die Anzahl der Freigaben per Slot begrenzen.

Abgesehen davon: ist EDDF18 bei jedem Wetter und zu jeder Zeit gleichermassen voll ausgelastet? Wohl kaum.

Ich finde es interessant, wie Du Andeutungen machst, die anderen wären nicht kreativ genug oder zu naiv, so etwas sauber aufzusetzen.

Warren Buffet hat mit Netjets den Flugplatz vor ca. 10 Jahren gekauft, um ihn zum Netjets-Drehkreuz auf dem europäischen Kontinent auszubauen. Glaubst Du seinem Team fehlte die Kompetenz, das Geld oder der Wille, dort einen IFR-Approach zu etablieren?

Mario, warum ein Visual Approach "gar nix" mit einem Flugregelwechsel "zu tun hat", bleibt wohl dein Geheimnis. Meines Erachtens sind die Aehnlichkeiten groesser als die Unterschiede. Ich habe das oben begruendet.

Und was genau hat die Anzahl der von mir geflogenen Circling Approaches mit unserer Diskussion zu tun? Erzaehl doch mal.

Und: wie fliegst du denn in deinem (vermutlich schnellen) Gerät Kurven in geringer Höhe? Genau wie ich beschrieben habe (mit Autopilot)? Oder ist das "theoretisch", und du fliegst per Hand? Ich würde ja gerne mal von einem Praktiker lernen...