Chris,

meine kurzen Antworten.

Mario, warum ein Visual Approach "gar nix" mit einem Flugregelwechsel "zu tun hat", bleibt wohl dein Geheimnis. Meines Erachtens sind die Aehnlichkeiten groesser als die Unterschiede. Ich habe das oben begruendet.

Siehe Michael unten.

Und was genau hat die Anzahl der von mir geflogenen Circling Approaches mit unserer Diskussion zu tun? Erzaehl doch mal.

Weil du dann vllt. nachvollziehen kannst, was das genau ist und wie sehr anspruchsvoll auch dies sein kann, zB minimales Wetter und/oder bei Nacht.

Und: wie fliegst du denn in deinem (vermutlich schnellen) Gerät Kurven in geringer Höhe? Genau wie ich beschrieben habe (mit Autopilot)? Oder ist das "theoretisch", und du fliegst per Hand? Ich würde ja gerne mal von einem Praktiker lernen...

Situationsangepasst! ;) Nur gehen wie die von Achim beschriebenen 90° Kurven für 70Kt. Gerätschaften nicht mit schnellen IFR Fliegern...

Iwie hast du auf keine einzige Frage von mir geantwortet; immer nur "Gegenthesen" u. Behauptungen ohne etwas aus Erfahrung untermauern zu können?

Mario, ich habe auf deine Fragen nicht geantwortet, weil sie unsachliche ad hominem Angriffe waren. Was bitte hat meine Flugerfahrung bei Schlechtwetter mit der Frage der Gefährlichkeit eines Flugregelwechsels in VMC zu tun? Ad hominems sind gaaaanz schlechter Stil, weißt du. Und ich bin zu alt, um über deine Stöckchen zu hüpfen.

Aber erklär gerne mal den himmelweiten Unterschied zwischen einem Flugregelwechsel in VMC ("airport in sight, cancel IFR") und einem visual approach. Das Memo hab ich irgendwie nicht gekriegt.

Und wenn du schon dabei bist, erklär doch auch mal, warum ein Circling Approach (bei Schlechtwetter) so viel einfacher ist als ein VFR in VMC Anflug und Landung. Auch das leuchtet mir nicht so ganz ein, vermutlich fehlt mir da Erfahrung.

Edit: ich paste deine erstaunliche Aussage hier nochmal rein: "Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,..."

Woran sein Team (fast durchweg deutsche und europäische Mitarbeiter) gescheitert ist, spielt eigentlich keine Rolle. Ich wollte nur aufzeigen, dass das alles schon mehrfach angegangen und versucht wurde. Wenn Du meinst es fehle nur am Verständnis deutscher Bürokratie, dann könntest Du eine Menge Geld damit verdienen, wenn Du es besser machen kannst. Netjets - und viele der hier Mitlesenden - wären nach wie vor sehr erfreut, wenn es ein besseres Verfahren gäbe.

Falls es Dir nicht bekannt ist: ein Visual Approach ist eine IFR-Procedure und ein Straight-in-Approach, normalerweise mit voller Instrumenten-Unterstützung. Der Pilot ist dann für die Separation selbst verantwortlich. Da wird nicht gecancelt und man kann zB einen ganz regulären Missed Approach fliegen. Das hat mit VFR oder gar Platzrunde so gut wie gar nichts zu tun.

Seufz. Ich habe nicht gesagt, es sei das Gleiche. Ich habe nur gesagt, es gibt mehr Ähnlichkeiten als Unterschiede.

Und "gar nichts miteinander zu tun"? Beides ist Fliegen nach Sicht, in beiden Fällen ist Bodenfreiheit und Kollisionsvermeidung Aufgabe des Piloten, in beiden Fällen sitzt man trotzdem vor einer Phalanx aus Instrumenten und darf die auch benutzen. Mir schwant, die Gemeinsamkeiten überwiegen.

Aber gut. Der Missed Approach ist anders als das VFR-go-around. Da hast du einen Punkt.

Chris,

iwie antworten wir uns zu schnell. ;)

Was bitte hat meine Flugerfahrung bei Schlechtwetter mit der Frage der Gefährlichkeit eines Flugregelwechsels in VMC zu tun?

Um nachvollziehen zu können was ein Flugregelwechsel an arbeitsaufwand bedeutet. Klar, bei schönstem VMC schaut es anders aus als am legaen Limit. Und darum dreht sich ja die gesamte Diskussion?

Ad hominems sind gaaaanz schlechter Stil, weißt du. Und ich bin zu alt, um über deine Stöckchen zu hüpfen.

Ist nicht meine Absicht und es tut mir leid, falls es so rübergekommen ist! Ich will damit nur aufzeigen, dass es für schnelle IFR Flieger alles andere als trivial ist einen Flugregelwechsel und anschließende VFR Platzrunden zu fliegen. Was wir ja hier diskutieren... Und es scheint mir, dass alle die sagen wie einfach und legal ja alles ist, keine Ahnung davon haben was es heißt auf sich allein gestellt VFR bei marginalem Wetter und was weiß ich auf einem unbekannten Platz sicher zu landen.

Aber erklär gerne mal den himmelweiten Unterschied zwischen einem Flugregelwechsel in VMC ("airport in sight, cancel IFR") und einem visual approach.

Flugregelwechsel muss ich oft gezwungenermaßen an einem Ort machen, oft ist der Platz noch nicht in Sicht. Danach geht es als VFR Flieger weiter, hat nix mit Visual oder Circling zu tun.

Visual, wie bereits von Michael erwähnt. Teil des IFR Anfluges: Ich sehe den Platz, identifiziere ihn als richtigen und fliege "wie ich will hin". Egal welche Ortschaften, Platzrundenvorschriften,...

Circling: Ich fliege IFR sicher und im Schutzraum bis zu einem definierten Punkt von wo ich die Piste sehe, von diesem aus drehe ich innerhalb eines definierten Schutzraums mit def. Hindernisfreiheit auf die Piste ein und lande.

Wie gesagt, ad hominems ist nicht meine Absicht. Aber schnellen IFR Crews zu unterstellen, sie bräuchten halt mehr Training am Fluggerät ist leicht gesagt, wenn man nicht glaubt, dass es Unterschiede zu kleineren 70Kt. Geräten gibt, mit denen man seit 40Jahren am selben Platz über die selben Häuser fliegt. ;)

Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung.

Hier musste ich schon ein bisschen Schmunzeln: Ja, klar, ist richtig.

Bis zum Eindrehen in den Gegenanflug geht es bei einer VFR-Platzrunde auch „mit voller Instrumenten-Unterstützung“ geradeaus.

Ein VFR-Pattern kann man vielleicht mit einer 172 mit AP im HDG Mode fliegen ...

Ist heute wieder ein Affenhaus hier... war das ne Antwort auf irgendwas, was ich geschrieben habe?

Der Missed Approach ist anders als das VFR-go-around. Da hast du einen Punkt.

Das stimmt schon - aber anders als ursprünglich behauptet:

Im eigentlichen Circling-Teil des Approaches gibt es keinen vorgegebenen Standard-Missed-Approach. Da muss sich der Pilot selber was überlegen. Das ist eine hochgefährliche Situation und die meisten Piloten würden sagen, dass ein climbing-Turn in Richtung auf den Platz noch die Beste von vielen schlechten Ideen ist - mit der Hoffnung, dass dann der Lotse ne gute Idee hat, wie man im Zweifellsfall rauskommt. Die meisten Publikationen bezeichnen das aber als reine Theorie-Frage, weil kein Pilot in der Praxis einen Circling fliegen würde, wenn die Landung nicht sicher gestellt ist.

Hier werden (nicht von Dir) leider zu oft Äpfel mit Birnen verglichen: Der geführte Teil eines Circling approach entspricht dem Teil eines Y-Plans vor dem Flugregelwechsel. Die VFR-Platzrunde entspricht dem (erst Recht ungeführten) Teil des CIrclings nach dem Break.

Zu Michael:

Für einen VFR-Gegenanflug kenne ich kein Gerät, dass das standardmäßig unterstützt.

Genauso wie es kein Gerät gibt, dass den outbound-leg eines Circling-Approaches standardmäßig Anzeigt. Äpfel und Birnen...

Bis zum 45° Break Out hat man volle Instrumenten-Unterstützung.

Hier musste ich schon ein bisschen Schmunzeln: Ja, klar, ist richtig.

Bis zum Eindrehen in den Gegenanflug geht es bei einer VFR-Platzrunde auch „mit voller Instrumenten-Unterstützung“ geradeaus.

Ich wollte auch nur zum Ausdruck bringen, dass man diesen Teil des Anflugs mit einer CDI-Ablage und einer Entfernungsanzeige fliegen kann. Für einen VFR-Gegenanflug kenne ich kein Gerät, dass das standardmäßig unterstützt.

Ja, war es. Du warst derjenige, der gesagt hat, dass man den in Rede stehenden Turn-to-Final in Egelsbach in einem schnellen IFR-Flieger doch mit AP + Heading-Bug fliegen könne, und damit offenbart hat, dass er keine Ahnung hat, wovon er redet.

Ich glaube, Du weißt, was ich damit sagen wollte. Wenn Du z.B. In Le Bourget auf die 27 anfliegst und mal einen Blick auf Dein TCAS oder in VMC einfach mal nach rechts auf die Dickschiffe, die nach De Gaulle gehen, wirfst, dann sieht man, was geht. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Reicht die 27 von der Länge nicht aus, wird in Le Bourget im Short Final noch schnell ein Visual Schwenk auf die längere 25 gemacht. Interessant ist auch die MAP!

Du warst derjenige, der gesagt hat, dass man den in Rede stehenden Turn-to-Final in Egelsbach in einem schnellen IFR-Flieger doch mit AP + Heading-Bug fliegen könne,

Wo hab ich das geschrieben?

und damit offenbart hat, dass er keine Ahnung hat, wovon er redet.

Äh - ja. Danke.

Mario, danke für deine Antwort.

Ich "unterstelle" niemandem was. Aber ich in diesem Thread ausnahmsweise mal komplett bei Florian S. und sehe überhaupt nicht ein, warum plötzlich VFR in VMC gefährlich sein soll. Protected airspace? Ja, aber VMC ist immer noch das beste Mittel, um Kollisionen mit dem Boden zu vermeiden.

Und nochmal zurück zum Ausgangspunkt: Es geht darum, dass hier ein (gar nicht so schnelles, wenn man die Vs0 zugrundelegt) Flugzeug in (bestem) VMC gecrasht ist. Das ist es sicher nicht, weil der Airspace um Egelsbach rum vielleicht etwas eng ist. Oder weil ein Flugregelwechsel stattfand. Oder weil Egelsbach keinen IFR-Approach anbietet.

Und ich bleibe dabei: wer in gutem VMC seinen Flieger (egal welches Gerät) nicht in einem (weiten, ggf. kartographierten) Pattern landen kann, sondern zwingend einen Straight-in IFR Approach braucht, der braucht wohl mehr Training.

>>>> und sehe überhaupt nicht ein, warum plötzlich VFR in VMC gefährlich sein soll.

Das ist einfach doof. In diesem Thread ging es um die in manchen Fällen sehr schnell ansteigende Workload nach einem FLUGREGELWECHSEL und die besondereren Herausforderungen dabei.

Und:

Du hast geschrieben:

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

@Mario, nur für mein Verständnis. Du fliegst schnellers Gerät. Ich denke, die kann man auch mit 160 kn fliegen? Wenn ja, sehe ich da IFR->VFR wenig Probleme. Ich hatte mal eine Aerostar, die konnte 250 kn, bin aber in Platzrunden und Bodennähe auch im Ausland mit 150-160 kn geflogen und habe auch die Flugregel gewechselt. Sollte mit einer Citation, PC12, Cheyenne oder TBM gehen. Ob das mit einer Global Express noch so entspannt geht, weiß ich nicht, aber die landen vermutlich eher in EDDF. Natürlich widerstrebt es einem Piloten eines schnellen Fliegers, langsam zu fliegen, aber auch das muss er können bzw. macht das durchaus Sinn.

@Wolff

jetzt ist ja meine SR22 sehr viel langsamer als die Aerostar ... aber 150 kt in der Platzrunde? Wie fliegst Du eine 90-Grad-Kurve in den Queranflug mit 150 kt?

Mal abgesehen davon halte ich solche Speeds auch im Gegenanflug bei Plätzen mit gemischtem Verkehr für gefährlich.

Wie damals ein IFR Verfahren gesucht wurde, hatte es die Vorgabe, keinerlei Einschränkungen für Frankfurt zu haben....

Die Amtix SID (damals noch KNG SID) führt direkt westlich an EDFE vorbei. Slots machen in diesem Fall auch keinen Sinn (viel zu langer Zeitraum und Hold/Advice ready auf unkontrollierten Plätzen nicht möglich). Man hätte auf jeden Fall die 18 anhalten müssen, weil wegen Lärmschutz jegliche laterale Bewegungslenkung in diesen Höhen schlicht verboten ist.

@Alexis, in dem ich diese einfach fliege. GGF mit mehr als 20 Grad Bank, vermutlich so um die 40-45 Grad (manche Piloten "fliegen" dass allerdings sehr ungern, aber da bin ich bei Chris, da muss dann mehr Training her). Das mache ich in Aschaffenburg am laufendem Band mit 150 kn auf die 26 in den Gegenanflug (mit der Twinco), auf die 08, die sehr kurze Segmente hat, habe ich so 130 Kn wenn ich von Gegen in den Queranflug drehe und verlangsame dann. Und "schnelles" Gerät hat in der Regel auch Speedbrakes, die ein Verlangsamen im Final noch einfacher machen.

Aber die betroffene Maschine hat eine Stallspeed von unter 70 kn, d.h. sie konnte sehr safe mit 90 kn fliegen. Eine Citation hat eine Stallspeed meines Wissens (Internet) von 82 kn (so was landet bei uns in Aschaffenburg ab uns an), und die landet da recht entspannt auf ca 700 m Asphalt. Es landen auch Cheyenne I und III in Aschaffenburg, da dort deren Werft ist. Und die fliegen bis zu 300 kn schnell, allerdings nicht in der Platzrunde :-) ...

Tja dann sollte man einfach mal wieder die klassische Platzrunde VFR üben.

Und das die Workload ziemlich anspruchsvoll ist kennt glaub ich jeder bei seinen ersten Runden. Wenn man das nicht gewohnt ist kommt alles zusammen.

Hatte mal ne Fokker 100 in EDQM in der Platzrunde die hat das auch ganz gut und eng hin bekommen!

Die VFR auf unkontrollierten Plätzen landen wollen sollten dann auch die Platzrunde wissen und auch beherrschen zumindest sich vorher vertraut machen und ne abgekürzte Version fliegen !

Ich liebe es immer wieder wenn ich im Base bin und dann einen Vollkreis machen muss weil einer einen Final VFR macht .....

Bei einer SET sollte es dann eigentlich auch funktionieren oder?

Denke gibt genug SEP die gleiche Anfluggeschwindigkeiten aufweisen wie SET/ HPA

Bei uns in EDRY legt der Deyerlin mit seiner Beech King Air exakte Platzrunden hin!

Das wichtigste sind kurze, klare Positionsmeldungen, möglichst häufig, und zuhören, was der Rest von sich gibt und womöglich hinterfragen, wenn deren Meldungen Mehrdeutigkeit zulassen.

Ansonsten: RAUSGUCKEN RAUSGUCKEN RAUSGUCKEN

Und natürlich immer und jederzeit bereit sein, um durchzustarten oder aus dem Platzrundenverkehr auszuscheren, wenn sich beispielsweise ein Mousecopter von oben in den Endanflug vor einen wirft ..... Zum Durchstarten gehört auch, zu wissen, ob gerade Segelflieger mittels Windenstart Stahlseile durch die Luft verlegen :-)

@Andreas, dass mit dem Durchstarten hatte ich vergessen zu erwähnen, es kam auch oft in Aschaffenburg vor, das ich mit der Aerostar durchstarten musste, weil die Bahn noch nicht frei war. Aber wie du schon sagst, man muss darauf vorbereitet sein. Man hört ja im Funk, was los ist. Allerdings hatte die Turboprop da keine echte Chance, sich ein Bild zu machen, da die im Flieger kein Deutsch konnten.....

Da magst Du Recht haben, mit der Turboprop - aber warten wir ab, was die BFU irgendwann dazu publiziert.

Ansonsten halte ich Egelsbach für entspannter als beispielsweise einen Sonntag nachmittag in Worms oder Aschaffenburg.

Von meinen 4 Near-Misses, die ich in bald 40 Jahren erlebte, waren 2 in den letzten Jahren in der Wormser Platzrunde: einmal ein Mickey, deren rechts sitzender Fluglehrer augenscheinlich die gerade gedrehte Startrichtung nicht mitbekommen hatte (ich machte gerade meinen MEP-Checkflug, go-around mit nur einem Motor, drehte in den Querabflug, und schwupp war es da: der rechts sitzende Fluglehrer griff ein, meinte, der sei noch 30m weg gewesen). Dann einmal ein Mousecopter, -das schrieb ich hier mal- .... Und Mitte der 80er tatsächlich Egelsbach: damals gab es einen VFR-Meldepunkt am Darmstädter Kreuz, ich sass rechts in einer C336, griff ein, weil plötzlich eine C172 rechts auftauchte.

Ja, danke Andreas - nach 25 Jahren weiß ich das schon, dass man in der Platzrunde rausschauen und sich präzise melden muss :-)

Ich halte nichts davon, mit 150 kt und 45 Grad bank in der Platzrunde zu fliegen. Das mache ich vielleicht im Gegenanflug auf einen Airport in der CTR, aber sicher nicht an einem typischen VFR-Platz.

Geschwindigkeit ist Sicherheit, Alexis. Wenn man nämlich genügend über Blue Line ist, habe ich Zeit, nach Fehlern zu suchen. Das gilt auch in der Einmot, Geschwindigkeit ist Energie, die mich im Falle eines Motorausfalles näher zu einer geeigneten Notlandestelle bringt.

Ich fliege auch 150 kts, bis ich die Klappen auf 15° und das Fahrwerk fahre, in einer Standardplatzrunde nach Passieren der Schwelle (Pos. im Gegenaflug querab zur Schwelle). Dann lasse ich den Flieger verlangsamen bis ich ins Endteil drehe, dort sollten aber immer noch blue Line anliegen (112 kts). Erst wenn die Landung als gesichert angesehen werden kann, sollte man den Flieger langsamer machen und volle Klappen fahren.