..... und wie ich es angestellt habe, den Meister Croy beleidigt zu haben :-) Bald kommt dann der Punkt, zu dem er wieder sein Konto hier streicht ... der Bespassungs-Gradient ist wieder am Klettern (eigentlich der völlig falsche Thread für solch ein Thema)

Platzrundenverkehr in EDFE ohne Ende, dann Kontrollzone Frankfurt, dann Vollkreis in geringer Höhe, ich habe keine Ahnung was das G1000 dem Piloten alles gesagt hat, der auch noch alleine in dem Flieger sitzt! Ob man die Stall Warnung dann noch hört? Vielleicht auch noch das erste Mal in Egelsbach? Wir werden es bei der BFU bald lesen, ganz blöde Verkettung von vielen kleinen Dingen! Traurig...!

Den leeren Tank halte ich, gerade aus Frankreich nach D kommend, für nahezu unwahrscheinlich.

Du scheinst keinen blassen Dunst zu haben von der Jet-Fliegerei. Selbst bei Bizzern gibt es gewisse Gates, die einzuhalten sind, du kannst die Karre nicht sprichwörtlich auf der Flächenspitze umdrehen, das ist kein PPL Flugbetrieb, mit PAX hinten drin schon gleich garnicht. Bevor du hier urteilst wie Piloten von größerem Gerät mit ihrem Flugzeug umzugehen haben, setz´dich doch einfach mal selbst rein und flieg ne Runde... ist ja scheinbar kein Hexenwerk. Ich bin mit ner 737 schon VFR Platzrunden geflogen und ja, man kann das Teil, gerade wenn es leicht ist weil wenig Sprit und keine Pax, recht eng, langsam und sportlich fliegen, dennoch herrschen z.B. ganz andere Sichtverhältnisse als in kleineren Fliegern, auch die Einteilung ist halt einfach eine andere. Persönlich kann ich zur CJ Klasse nicht viel sagen, würde aber mal annehmen, dass du ebenfalls nicht von beiden Sitzplätzen nen guten Blick in alle Ricthugnen hast und auch da wird es wenige Piloten geben die "in Bodennähe" mit 45 Grad Bank rumkurven...

Wer lesen kann...

Ramipril 10mg hilft.

Den leeren Tank halte ich, gerade aus Frankreich nach D kommend, für nahezu unwahrscheinlich.

Nun, falls es stimmt was manche hier an den Bildern zu erkennen glauben, nämlich dass der Prop beim Aufprall stand, dann gibt es ja nur ein paar mögliche Gründe dafür. Alle sind unwahrscheinlich aber möglich.

Du scheinst keinen blassen Dunst zu haben von der Jet-Fliegerei. ... Bevor du hier urteilst wie Piloten von größerem Gerät mit ihrem Flugzeug umzugehen haben, setz´dich doch einfach mal selbst rein und flieg ne Runde... ist ja scheinbar kein Hexenwerk.

Wie gesagt, gegen Blutdruck hilft Ramipril.

Ich bin mit ner 737 schon VFR Platzrunden geflogen und ja, man kann das Teil, gerade wenn es leicht ist weil wenig Sprit und keine Pax, recht eng, langsam und sportlich fliegen, dennoch herrschen z.B. ganz andere Sichtverhältnisse als in kleineren Fliegern, auch die Einteilung ist halt einfach eine andere. Persönlich kann ich zur CJ Klasse nicht viel sagen, würde aber mal annehmen, dass du ebenfalls nicht von beiden Sitzplätzen nen guten Blick in alle Ricthugnen hast und auch da wird es wenige Piloten geben die "in Bodennähe" mit 45 Grad Bank rumkurven...

Bist du sicher, dass du im Thema stehst? Wo ist hier die Rede von Jets, speziell CJ und 737?

Und danke, dass du selbst einräumst, dass man auch ne 737 VFR fliegen kann. Wo ist jetzt der Widerspruch zu meiner Aussage, es gehört zu den basic skills, ein Flugzeug in VMC auch auf Platzrundenhöhe sicher bewegen zu können?

Und nein, ich habe nirgendwo geschrieben, dass die Platzrunde einer 737 die gleiche sein muss wie die einer C172. Oder dass man die Platzrunde mit dem Autopiloten fliegen soll.

Danke. Ich komme frisch vom Fliegerarzt, alles in bester Ordnung...

Die sind IFR angekommen, werden also aller Voraussicht nach IFR Reserve im Tank gehabt haben, ggf. Alternatefuel. Es ist weiterhin eine ganz ordentliche Rauchsäule direkt nach dem Einschlag aufgestiegen, spricht eher dafür, dass da noch was brennbares irgendwo war.

Und nochmal, danke für deine fachärztliche Ferndiagnose, aber meinem Blutdruck geht es, wie dem Rest meines Körpers, recht passabel.

Nun, falls es stimmt was manche hier an den Bildern zu erkennen glauben, nämlich dass der Prop beim Aufprall stand, dann gibt es ja nur ein paar mögliche Gründe dafür. Alle sind unwahrscheinlich aber möglich.

Im Moment sind die verschiedenen Aussagen ja noch - vorsichtig gesgat - etwas Inkonsistent:

Natürlich ist es theoretisch denkbar, dass der Flieger im short final noch einen Vollkreis links geflogen ist, an dessen Ende dann der Tank leer war. Ob es wahrscheinlich ist, ist aber eine ganz andere Frage...

@Andreas

lenk doch einfach nicht ab, bleib sachlich, und versuche wenigstens mir zu erklären, warum man in der Platzrunde 150 kt fliegen muss wenn die Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Was mich betrifft kannst Du Dir die persönliche Anmache sparen aber, wer weiß, vielleicht haben ja ein paar andere Spaß daran.

Ok, ich habe von Turbinen und deren Gasannahme keine Ahnung aber wenn ich mir vorstelle, dass der Kollege nach der Rechtskurve Richtung 08 zu hoch und/oder zu schnell ist und deshalb die Leistung auf Idle stellt, dann merkt, dass es immer noch nicht reicht einen Vollkreis im Endanflug einleitet (und der muss bei den Platzverhältnissen schon rechts sportlich sein) und etwas zögerlich Gas gibt.....

Die Aufregung auf dem Turm bei diesem Flugmanöver mag ich mir gar nicht vorstellen.

Den Rest der Gemeinde bitte ich doch um ein wenig mehr Contenance im gemeinsamen Umgang. Ihr habt das doch alle nicht nötig.

Wo kann man denn eine 737 für Platzrunden chartern?

Das mit den 150 kts hatte ich ebenso weiter oben zumindest teilweise erklärt, Alex: kleiner Exkurs in den Physikunterricht 7. Klasse? Kinetische und potentielle Energie... die potentielle Energie ist die der Höhe. Du kannst - im Falle eines Motorausfalles einer Einmot diese Höhe in Strecke umsetzen ohne mittels deines Motors Energie zuzuführen und somit steigt die Reichweite, die Du zu einem etwaigen Notlandefeld hast. Die kinetische Energie ist die Geschwindigkeit, mit der sich die Masse Deiner Cirrus fortbewegt. Macht schlussendlich das selbe, wie die potentielle Energie, sie bringt Dich weiter zu Deinem etwaigen Notlandefeld.

In der Zweimot ist es die kinetische Energie, die mir im Falle des Stehenbleibens eines Motors einen Moment mehr Zeit gibt, den vielleicht gerade absterbenden Motor wieder zum Leben zu erwecken.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line angelangt, werde ich mich darauf konzentrieren müssen, mit dem verbleibenden Motor zum Platz zu kommen.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line, geht es ganz flugs, dass man diese Geschwindigkeit durch ganz kurze Unaufmerksamkeit zu verliert. Und irgendwann dann würde es nur noch nach unten gehen. Zudem fliegt sich der Flieger ziemlich teigig, während er bei 150 noch schön fest in der Hand liegt.

Wie ich ebenso bereits weiter oben schrieb: aufmerksames Bewegen innerhalb des Flugplatz-Bereiches (da gehört die Platzrunde dazu) soll dazu führen, alle Flieger in der Platzrunde zu erfassen. Schaukelt da noch wer mit 70 kts rum, fliege ich halt noch einen kleineren Bogen, bis ich in den Gegenanflug einschere.

Zudem: der Moment der 150 kts ist ziemlich schnell vorbei, denn sobald man das Fahrwerk fährt ists so, als ob Du bei Deiner "Bullenschleuder" (Zitat Elwood Blues) die Handbremse ziehst. Und schwupp sind es nur noch 120-130 kts. Kaum dreht man in den Queranflug: 110-120 und es gilt peinlich genau den Fahrtmesser zu beobachten, um Blue Line nicht zu unterschreiten.

Landetraining...

Hm, ich sollte nicht anbeissen, aber ich tu's.

Einerseits schreibst du hier, "Fliegen in Bodennähe ist kein Problem, einfach AP benutzen". Als nächstes schreibst du, mit Fliegen in Bodennähe meinst du genau VFR-Platzrunden. Dann schreibst du noch, man müsse ja nicht die gleiche Platzrunde fliegen im schnellen Flieger.

Das Problem ist ja genau, dass man das nicht machen kann in Egelsbach, weil jenseits der Autobahn die CTR von EDDF beginnt. Verstehst du jetzt, warum manche hier den Anflug auf die 08 für anspruchsvoll halten?

Cessna 421, bei MTOM:
VS0 = 77 KIAS, VS1 = 86 KIAS, VYSE = 111 KIAS, VMCA = 80 KIAS:

An einem belebten, unkontrollierten Platz (z.B. EDLE) versuche ich, vor Einflug in die Platzrunde meine Geschwindigkeit halbwegs an die der anderen Flugzeuge anzupassen. Dazu setze ich rechtzeitig vor Einflug in die Platzrunde Flaps 15 und Gear down (ergibt VS = 82 KIAS). Die Platzrunde fliege ich dann mit 120 KIAS und 30 Grad Bank. Bei Turbulenz in Verbindung mit Masse nahe MTOM etwas schneller, leicht und in ruhiger Luft etwas langsamer.

VS (bank 30, flaps 15, MTOM) = 88 KIAS
VS (bank 45, flaps 15, MTOM) = 98 KIAS; 120 KIAS = 1,23 * VS (bank 45, flaps 15)

Alexis, Du sagst weiter oben, Du hattest das MEP 15 Jahre lang inclusive(!) guter Ausbildung? Wenn sie gut war, hast Du im Endteil sicher nicht aufgepasst und dem Fluglehrer zugehört: erst wenn Du sicher bist, dass Du auch landen wirst, unterschreitest Du die Blue Line, vorher keinesfalls. Das bringt Dir jeder gute Lehrer bei (das sind die, die mir nun grüne Einsen geben :-)

Und sollte Dich Dein Lehrer mit der Seneca einfach irgendwie anfliegen haben lassen, dann war die Ausbildung eben doch keine gute Ausbildung. Denn diese Sache mit der "gesicherten Landung" könnte mal Dein Leben retten, oder aber auch Öl ins Feuer sein für die Flugplatz-Vereins-Schwätzer, die da immer sagen, "der zweite Motor ist nur dafür da, Dich ins Grab zu bringen"

Hab deine Kommentar übersehen...

Ich habe den Eindruck, Du hast falsche Erwartungen an einen Circling approach.

Nö, eigentlich nicht. ;)

Den geschützten Verfahrensraum gibt es zwar...

Und genau den meine ich bzw. nutze ich aus. :)

Es kommt offenbar vor, dass sich manche Piloten bei einem Circling sicherer fühlen, als in einer VFR-Platzrunde nach Flugregelwechsel - aber objektiv ist der viel schwieriger zu fliegen.

Das Thema war Arbeitsbelastung und Flugregelwechsel. Ich kann mich nur wiederholen. Beim Circling fliegst du IFR bis iwo zum Platz, siehst ihn und landest ohne auf iwelche iPADs und Geländepunkte zu schauen; kurvend und den Platz immer im Blick, mehr oder weniger... Ich denke, dass es jeder IFR Crew auf schnelleren Gefährten einfacher und weniger stressig fällt so zu landen als ein Flugregelwechsel iwo Meilen weit weg -> Anflug zu unbekanntem Platz VFR -> achtgeben auf anderen Verkehr -> einordnen ->usw...

Es gibt ja auch Piloten, die sich IFR sicherer fühlen, weil sie denken, dann müssten ihnen andere Flugzeuge grundsätzlich ausweichen...

Hier vermischt du wesentliche Dinge. Ja, du hast recht, dass natürlich IFR kein Vorflugrecht vor VFR hat. ABER, jetzt das große ABER: Ich kenne keinen Flugplatz der nicht alle aus dem Weg schiebt wenn ich IFR zu einem Circling komme. Und das ist ja das schöne und sichere f. schnelle LFZ und deren Crews... ;) Und es bedeutet eine geringere Arbeitsbelastung; daher bevorzuge ich dies einem Flugregelwechsel alle mal... Wobei ich zugeben muss, dass es selten zu einem Circling kommt; dann doch lieber mit Rückenwind gerade rein. ;)

Deine Argumentation überzeugt mich nicht. Man muss nicht mit 150 in das Pattern donnern - und kann zb mit 120 sicher über der BLS fliegen.

Niemand hat davon gesprochen, die BLS zu unterschreiten.

Über die Qualität meiner MEP-Ausbildung musst Du Dir keine Sorgen machen. War die Creme de la Creme in Europa.

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert.

Bitte mal den ganzen thread lesen. Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat (also nicht der typische Zeuge) und keinen 360° gesehen hat ...

"Ich war heute bei der Kripo Darmstadt und habe meinen Augezeugenbericht zu Protokoll gegeben. Nur um einige Mutmaßungen hier zu zerstreuen: Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. Ich war zufällig mit Sicht in Richtung Norden im Garten, als die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen hat. Die Maschine hat den Ort überflogen, was sonst nur der Polizeihubschrauber darf, hab nur gerufen "Notlandung". Die Turbine lief, aber entweder unruhig oder es wurde gerade Gas herausgenommen, kein Rauch oder Flammen beobachtet. Die Maschine flog mit eingezogenem Fahrwerk ca 600 meter weiter und ist dann gefühlte 50 Meter hoch eng nach Westen eingekurvt ... ich dachte 1. das kann nicht sein und 2. gleich gibts nen Stall. Das passierte auch umgehend, die Epic ist über die linke Fläche abgeschmiert, hat noch eine halbe Rolle abwärts gemacht (so das ich die komplette Unterseite des Flugzeuges gesehen habe) und ist dann senkrecht mit sofortigem Aufschlagbrand eingeschlagen. "

"War(!) die Creme de la Creme.." ??? Gab es da noch weitere Discrepancies in der Ausbildung, deshalb "war"? Ooohjee und ich dachte, schlechte Ausbildung gibts nur oder vor allem bei den Mickeys :-))

Ist Dir das nicht peinlich? Man hat das Gefühl man wäre in einer Kita ...

Hi Matthias,

ich sehe mir gerade das VFR Approach Chart an. Man fliegt rechts der Autobahn A5 entlang (das geht von Hand oder auch mit Autopilot Heading Bug/Alt Hold) und ist damit bereits im rechten Queranflug, ca. 2,5km von der Schwelle, wenn ich das auf dem Chart richtig deute. Dann AP aus, Rechtskurve und man ist im Final, Landung von Hand.

Ich verstehe beim besten Willen nicht, was daran besonders anspruchsvoll oder gar gefährlich sein soll - solange kein technisches Problem auftritt oder man durch anderen Verkehr massiv abgelenkt ist oder die Sicht schlecht ist oder sowas. Und darum ging es ja - ob EDFE grundsätzlich "gefährlich" ist. Ein einziger Base-to-Final-Turn und dann Landung von Hand - nunja, also ich sehe da keinen Anhaltspunkt für eine Gefährlichkeit.

Oder übersehe ich was und das Bodenprofil ist extrem ungewöhnlich oder sowas? (Ich gebe gern zu, dass ich in EDFE noch nicht gelandet bin.)

Das Statement von anderen hier ist aber, ein "schnelleres Gerät" (was es nichtmal war) sei "für IFR gedacht" und "beim Kurven in Bodennähe" eher unsicher. Dazu hab ich gesagt (und dazu stehe ich auch), dass basic VFR flying, und dazu zählt nunmal eine Kurve und eine Landung in gutem Wetter, nichts ist, wofür irgendein Flugzeug "nicht geeignet" sein sollte.

VG Chris

Nö, ich amüsiere mich... fast so köstlich, als ob ich über Mickeys lästern würde.

Hier ists doch eh recht oft kindergartenhaft.... also sind du und ich just average :-)

Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat ...

Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. ... die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen

Das ist halt das Problem auch mit „fachkundigen“ Zeugen: Diese Beschreibung ist nicht konsistent mit der Absturzstelle, die nicht südlich der Bahn sondern deutlich weiter westlich ist - und das ein Pilot, der Probleme mit dem Motor hat vom Platz wegkurvt, anstatt hinzufliegen ist zwar möglich, aber ist das auch wahrscheinlich?