Amerikanische Piloten brüsten sich ja öffentlich damit, daß ihnen diese Unfälle nicht passiert wären. Wie siehst Du das: muß nach dem Start bei immer merkwürdigerem Verhalten des Fliegers der zweite oder dritte Gedanke trim runaway sein?

"Die Annahme, dass bei Boeing und Co. nur Idioten in der Entwicklung arbeiten ist vielleicht doch auch etwas..vermessen."

Nix ekligeres als "Armchair pilots" und "monday morning quarterbacks", klar. Man muß die Menge an Code berücksichtigen, die da eingebaut ist. Sicher zigtausendfach mehr als der Schnipsel MCAS-Logik. Eine von zigtausend enthält dann eben Fehler ... offensichtlich hier.

Aber isoliert betrachtet ist MCAS schon merkwürdig: hochgefährliche, nicht redundante Software, keine Plausibilitätsprüfungen, keine Begrenzungen der Wirksamkeit, tückisch intermittierende Aktion, keine Reaktion auf Piloteneingaben außer "jetzt erst recht", keine Anzeige der Aktivierung, nicht gezielt deaktivierbar, nicht erwähntes Weglassen alter Deaktivierungsmechanismen (wenn der Pilot voll zieht), keine Erwähnung in irgendeinem Handbuch, keine den Piloten zugängliche Funktionsbeschreibung, falsche Beschreibung in den Zulassungsunterlagen, ... all das mit der Begründung, man habe den Piloten nicht "mit zuviel Informationen verwirren wollen".

Das alles ergibt eher Sinn, wenn man einen aerodynamisch nicht zulassungsfähigen Flieger durch poor man's fly-by-wire zulassen will, unter extremen Zeitdruck, mit an den Hersteller outgesourcter Zertifizierung durch vom Hersteller ausgewähltes Personal und das alles so, daß möglichst keiner merkt, was gemacht wurde. Letzteres halte ich für das größte juristische Problem für Boeing.

"Mir wär das nicht passiert" sagt sich immer leicht - nach Kenntnis vieler Details die die Crew meist nicht hatte, ausgeschlafen daheim, ohne Risiko. Ich habe schon viele Fehler gesehen (und natürlich auch selbst produziert), bei denen man auch selbst gesagt hätte "passiert mir nicht". Der Umgang mit den Fehlern ist das Salz in der Suppe auf dem Weg zum besseren Piloten.

So etwa: "an einem schlechten Tag kann einem das passieren"?

Vor Jahrzehnten bin ich mal notgelandet, weil in 500-600ftft AGL zwischen Autobahn li, Industriegebiet re, Hochspannungsleitung geradeaus und Dorf dahinter der Motor ausfiel. Was macht man (war gerade 40 Std nach Aufstocken von PPL-B auf PPL-A)? Wie gedrillt: 1. Vollgas, 2. Full rich, 3. El. Kraftstoffpumpe, 4. Benzinhahn. 1,2,3 hab ich auch gemacht, 4. ... ... nicht. Weil ich eben außer während der kurzen Zeit der PPL-A-Umschulung vorher und nachher nur Monotank-FLieger flog, wo es auf die Finger gab, wenn man den immer offenen Benzinhahn anfasste. Seither weiß ich, daß ich (auch gravierende) Fehler machen kann.

Du bist ja nun voll aus diesem Segment der Fliegerei...

... Was mir einfach nicht in den Kopf geht ist, ab einem bestimmten Winkel Schirmen die TW die Fläche ab. OK, aber wie verhält sich die Nummer nun, wenn ich mit deutlich höherer Geschwindigkeit an die Sache ran gehe ... Der AOA sagt alles gut aber trotzdem ist der anstellwinkel zu groß.. Was passiert jetzt?

Es ging gar nicht um ein Abschirmen - sondern darum, dass die beiden großen, und unten abgeflachten, Triebwerke ab einem bestimmten AOA plötzlich starken zusätzlichen Auftrieb generieren und man so dem Stall gefährlich nahe kommt. DANN greift das MCAS ein und trimmt Nose Down.

...zusätzliches Pitch up Moment, nicht Auftrieb...

Ich habe gelesen: Zusätzliches Pitch-up-Moment durch den Auftrieb, den die Triebwerksgondeln bei hohen AOA zusätzlich erzeugen.

Falsch?

Ich sehe nicht den Grund für überproportionalen Auftrieb der Triebwerksgondeln bei hohen Anstellwinkeln, wohl aber evt. durch den längeren Hebelarm bei Abschattung des dahinterliegenden Bereichs der Tragfläche ein zusätzliche Kraft in Richtung pitch-up. Auswirkung ist dieselbe, aber Auslöser unterschiedlich.

Hat meiner Meinung weniger mit Abschattung des Flügels zu tun. Aber der wirksame Hebel der weiter vorne UND unten liegenden Gondeln wurde verlängert und das wirkt bei voller Leistung als Drehung -Pich up - des Fliegers nach oben. Die Triebwerke sind ja nicht mittig im Flügel angeordnet, da wär der Effekt nicht.

Vic

Endlich eine sinnvolle Erklärung:

MCAS is a longitudinal stability enhancement. It is not for stall prevention or to make the MAX handle like the NG; it was introduced to counteract the non-linear lift of the LEAP-1B engine nacelles and give a steady increase in stick force as AoA increases. The LEAP engines are both larger and relocated slightly up and forward from the previous NG CFM56-7 engines to accommodate their larger fan diameter. This new location and size of the nacelle cause the vortex flow off the nacelle body to produce lift at high AoA; as the nacelle is ahead of the CofG this lift causes a slight pitch-up effect (ie a reducing stick force) which could lead the pilot to further increase the back pressure on the yoke and send the aircraft closer towards the stall. This non-linear/reducing stick force is not allowable under FAR §25.173 "Static longitudinal stability". MCAS was therefore introduced to give an automatic nose down stabilizer input during steep turns with elevated load factors (high AoA) and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.

Die Erklärung gefällt mir auch gut. Ist jedenfalls verständlich, was das System tun soll und warum man es benötigt.

Allerdings:

...during flaps up flight at airspeeds approaching stall.

Wenn das ein Design-Kritierum war, dann ist es irgendwie nicht berücksichtigt worden, denn die Aufzeichnungen der Ethiopian Airlines zeigen eine zunehmende Geschwindigkeit. Ich meine bis 380kts gelesen zu haben.

...das liegt daran, dass das MCAS nicht funktionierte, wie es sollte, sondern eine geringere Geschwindigkeit/AOA annahm.

(du meinst „einen höheren AOA“ annahm)

Ja, sorry

auch das marketing von boeing hat schon reagiert:

Das wär vielleicht witziger wenn nicht so viele Menschen ihr Leben lassen hätten müssen..

ich habs nicht gemacht....das kam aus england!

von einem kollegen bei der BAe!

die kommentarte zum concordabsturz hätte ich auch mal posten sollen! alles die lieben engländer

gemacht!

mfg

ingo fuhrmeister

Ja schon, der britische Humor ist anders. Und für mich geht er zu weit.

Wenn man in einem deutschen Forum postet, dann kann man sich auch entscheiden, diese Art von Humor nicht noch weiter zu verbreiten. Wenn man es doch tut, ist es offensichtlich, dass man ähnliche Ansichten vertritt.

Oder habe ich einen Hinweis auf Distanzierung oder Geschmacklosigkeit übersehen?

Humor ist eine valide Methode des Umgangs mit Leid.

Humor vs. (geschmackloser) Klamauk

Ja, und ich war auch schon auf einem Leichenschmaus bei dem herzhaft gelacht werden durfte.
Trotzdem gibt es Grenzen.

man muß auch über den tellerrand schauen können....außerdem - es werden nicht die toten verunglimpft, sondern die möglicherweise und immer warscheinlicher werdende fehlkonstruktion von boeing!

ich kann da keine geschmacklosigkeit erkennen!

das sollte gesehen werden!

mfg

ingo fuhrmeister

Da muss ich Ingo recht geben. Das ist in erster Linie nicht so richtig lustig, aber definitiv jetzt auch nicht den Bogen überspannend, den Satire, sofern sie als solche klar zu erkennen ist, ohnehin nicht überspannen kann.

Ich find es lustig!

Aber ich fand auch M.a.s.h. oder Hogan's Heros lustig, finde Miss Saigon immer noch ein tolles Musical und kann herzhaft über die Ritter der Kokusnuss lachen...

Muss an meinem völlig gestörten Charakter liegen, dass ich durchaus Sachen lustig/unterhaltsam finden kann, die sich auf etwas beziehen, bei dem tausende Menschen gestorben sind - und an meiner Hybris, dass ich von mir glaube, durchaus in der Lage zu sein, die lustige Satire vom ernsten Hintergrund unterscheiden zu können.

Da muss man erst mal drauf kommen, diesen Mist mit M.A.S.H. zu vergleichen!