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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Das ist bei der Malibu auch so - durch den Verbrauch von Avgas wandert der CG zwar nach vorne, aber nicht so schnell wie die vordere Schwerpunktgrenze. Deswegen könnte die Freundin sich im Laufe des Fluges weiter nach vorne setzen.
Was praktisch noch relevanter ist (und ich vermute sogar, dass dies bei allen Kleinflugzeugen so ist): Durch Treibstoffverbrauch läuft der Schwerpunkt immer "ins CG-Diagramm rein": Wenn der CG also beim Start zulässig ist, dann bleibt er auch während des Fluges bei sich leerendem Tank immer zulässig.
Hallo, ich bin gerade mal erschrocken, mir war nämlich nicht klar, dass CG und Moment separat betrachtet werden sollen. Ich mache es mit GP, natürlich individuelle DAten nach Wägebericht hinterlegt. Hab auch den CG envelop mit dem POH verglichen damitauch wirklich alles stimmt und fühlte mich sicher. Allerdings war der Moment Envelope noch nie draussen und der CG drinnen, meine Arrow ist aber auch nicht besonders unterschiedlich beladbar und die Grenze ist eh das Gesamtgewicht.
Lt. POH, Deutsch von 1972,hab es gerade extra nochmal gelesen, bestimmt man die einzelnen Momente mit Tabelle, addiert sie und teilt durch Gesatgewicht und trägt sie in das CG Envelope ein, ein Btrachtung der Momente mit Envelop (wie im GF Priogram) existiert dot nicht....
> Was praktisch noch relevanter ist (und ich vermute sogar, dass dies bei allen Kleinflugzeugen so ist): Durch Treibstoffverbrauch läuft der Schwerpunkt immer "ins CG-Diagramm rein":
Gilt zumindest nicht für die DA40 - da wandert der Schwerpunkt nach vorne. Und die DA40 ist notorisch nasenlastig: Die klassische 2-Männer-vorne-ohne-PAX-hinten-Kombi erfordert ein Gegengewicht im Heck.
Übrigens fand ich Dein Diagramm-Rätsel interessant, danke!
Hast Du ein praktisches Beispiel wo solch eine von Dir beschriebene Situation auftritt?
Ich errechne bei Zeit ein Beispiel. Ich hatte eine excel angepasst für die M20J und TLS mit Tabelle zum Daten eingeben und auf beide Diagramme die Punkte wandern sehen. Schaue dass ich die finde.
Bei der Malibu wandert der Schwerpunkt mit sich leerendem Tank auch nach voren - allerdings "langsamer", als die vordere Schwerpunktgrenze nach vorne wandert. Deswegen ist man da "safe".
Aber das mit dem "Gegengewicht" stimmt bei ihr auch: Wenn zwei "schwere Kerle" vorne drin sitzen, dann braucht man zzumindest bei vollen Tanks hinten im Gepäckraum etwas Gewicht, um mit dem CG nicht nach vorne raus zu kommen.
Situationen geben kann bei der CG Punkt immer drin sein kann aber Moment draußen.
Ich glaube, Du bringst da etwas durcheinander. Wenn das CG im Envelope ist, dann ist quasi auch das Moment in den Limits. Aus dem Moment aller Massen wird das CG bestimmt. Die beiden hängen also immer zusammen. In den Diagrammen ist meist Lateraler Arm als X-Achse und Masse als Y-Achse aufgetragen. Das Moment ist dann sozusagen die rechteckige Fläche zwischen Ursprung und dem ermittelten CG-Punkt. Wobei es auch Diagramme gibt, die das Moment auf der X-Achse haben und die Masse auf der Y-Achse. Letztlich ist das aber nur eine anders skalierte Darstellung derselben Zusammenhänge.
Etwas anderes ist es natürlich, dass das CG sich fast immer durch die Tankgeometrie und den Spritverbrauch im Flug ändert, abzulesen durch unterschiedliche Laterale Arm-Werte (Stations) für unterschiedliche Füllmengen.
EDT: Habe gerade den Artikel von "der CG" auf "das CG" geändert. "Center" würde ich eher als Neutrum ansehen.
Bei herkömmlichen SEP/MEP wird sich das Moment mMn nicht stark ändern durch Ausfliegen des Treibstoffs. Anders sieht es aus bei gepfeilten Flächen (-tanks) und AFT/FWD Zusatztanks im Rumpf von Airbus & Co.
Trimmtanks (bei Start und Landung leer) im Höhenleitwerk von Langstreckenfliegern bringen dann zusätzlich interessante Einblicke.
Wenn man in meinem Flieger (DR220AB) mit zwei 100kg Leuten vorne und vollem Tank lange genug fliegt (>4 Stunden), dann ist der Flieger bei der Landung zu Kopflastig.
Grüße
Mark
PS: ist aber eher ein akademisches Problem, da vorne selten 200 kg sitzen und hinten meist etwas Gepäck mitfliegt.
Das geht bei mir (SR22-G2) nicht. Egal in welcher zulässigen Weise das Flugzeug beim Start beladen ist - der CG bleibt immer, auch mit leeren Tanks, weit innerhalb des Envelope.
Ich frage mich was diesbezüglich die Zulassungsvorschriften sind.
gernau, bei der DR220 ist das "Problem" leicht zu erklären:
Der Flieger hat einen 110 Liter (105 Liter ausfliegbar) Tank unter dem Rücksitz. Da das Flugzeug relativ leicht ist (MTOW 780 kg), haben die 76 kg Sprit relativ viel bei der Lage des Schwerpunktes "mitzureden". Bei der DR400 (MTOW 1100 kg, siehe Bild), praktisch gleicher Tank, schafft es der Tank praktisch nicht mehr, den Schwerpunkt aus den Grenzen zu bringen, wenn er sich leert.
nun ists immer noch nicht raus, wie man "korrekt" überlädt:
Florian: den Schwerpunkt möglichst weit hinten, hinterster zulässiger Schwerpunktbereich oder sogar noch weiter hinten, nämlich auf der interpolierten Fortsetzung der Kurve des vorderen Ende des Schwerpunktbereiches und somit klar hinter dem ansich hintersten zulässigen Schwerpunkt.
ich: den Schwerpunkt möglichst weit vorn (solange ich mit Trimmung sowie Leistung/Auftrieb/Vortrieb einen Horizontalflug hinbekomme, also die Nase oben halten kann, fliegt der Flieger -wo auch immer allerdings die Strömung abreisst)
Wohlgemerkt, das Ganze als rein theoretische Diskussion, denn ein überladener Flieger findet in noch einigen Kapiteln des POH keinerlei fliegbare Werte mehr, ist illegal und hat gewaltig gute Ansätze, den Weg ins Jenseits anzutreten.
Bei der FAA gibt es recht konkrete Regeln für das "legale Überladen", sprich fliegen mit "SPECIAL FLIGHT PERMITS FOR OPERATION OF OVERWEIGHT AIRCRAFT".
Wenn ich das richtig verstehe, dann geht es bis 110% vom MTOW ohne eine sogenannte "engineering evaluation". Über 100% MTOW wird diese Evalutation dann benötig und muss von einem FAA Aircraft Certification Office (ACO) kooridiniert werden. Das ACO wird sich dann vermutlich mit dem Hersteller in Verbindung setzen und in die originalen Zulassungunterlagen schauen, dort sind vermutlich entsprechenden Nachweise zu finden, welche die Grundlage für die Gewichts- und Schwerpunktgrenzen im POH sind.
Die PA 28-140 mit ihren 2150 lbs MTOW dürfte man also mit relativ moderatem Aufwand (sprich Papierkram) in der FAA-Welt mit 215 Pfund überladen. Die besagten 400 Pfund Überladung, ginge sicher nur mit erheblichem aufwand und eine der "Limitations" welche im Permit stehen würde, wäre mit sicherheit, dass man mit dem Flieger nicht von einem nassen, kurzen Grasplatz starten dürfte.
So ein 10%-Permit hatte seinerzeit meine Comanche ebenso (wie weiter oben erwähnt - finde aber keine Unterlagen mehr - das war 1991 und 2005 verkaufte ich ihn nach Schweden).
Die Frage war aber: hat Florian recht, indem er den überladenen Flieger mit einem möglichst weit hinten gelagerten Schwerpunkt zu betreiben gedenkt, oder bin ich es, der den Schwerpunkt der überladenen Maschine möglichst weit vorn haben mag......
Bei den meisten Flugzeugen läuft die vordere Schwerpunktgrenze ja mit steigendem Gewicht nach hinten, ab einem bestimten Gewicht sogar noch steiler (siehe PA-46 W&B Limits). Es bleibt im praktisch nur der Hecklastige Bereich als "Spielraum" überig. Wie Florian schon geschrieben hat: bei der PA-46 sind bei einfacher Verlängerung der vorderen Schwerpunktgrenz gerade mal 200 "Extrapfund" drinnen, das sind gerade mal 5%.
Florian ich habe ein PA46 POH online gefunden und tatsächlich es gibt da kein moment envelope diagramm. Es gibts nur wie von Dir gepostet das CG.
Hier mal die zwei Diagramme aus der TLS die ich geflogen bin mit ein etwas extremes Beladungstestbeispiel. Man sieht wie das Moment ganz am vorderen rand ist und die CG Positionen schön weiter innen. Muss mich korigieren, hatte es anders in Erinnerung (zu letzt war 2014 mit der TLS auf Reise), das Moment scheint ganz vorne an der Linie zu stehen aber rechtlich gesehen immer noch in envelope Bereich drin.
Ich hoffe man kann die Dateien sehen, ist mein erstesmal das ich PuF am PC öffne und Dateien hoch lade.
Ich würde den Flieger auch nicht ganz an der hinteren Recihweitengrenze betreiben wollen - auch wenn das neben eine vielleicht höheren Wahrscheinlichkeit „im Pseudo-Envelope“ zu sein natürlich bei Langstreckenflügen auch positiv für den Spritverbrauch ist.
Die FAA-Regel macht sehr viel Sinn: Bis 10% nutzt man Sicherheitsmargen aus, die man zwar im normalen Betrieb als solche behalten sollte, aber bei sehr weiten Flügen am Anfang am ehesten verzichten kann.
Über 10% muss man verstehen, woher welches Limit des Fliegers kommt, um dann entscheiden zu können, welches man am ehesten überschreiten kann und welche operationellen Massnahmen man stattdessen treffen kann.
