Ein guter Pilot ist einer, der sich mit diesen Verhältnisse beschäftigt hat, auf Grund dieser Gedanklen die richtige Landetechnik und Taktik auswählen kann (kurz, lang, steil, flach, schnell, langsam, etc.) und mit seinen fliegerischen Fähigkeiten in der Lage ist, die gewählte Technik und Taktik dann auch umzusetzen.

Sorry, der muß gerade sein: Gilt das auch für eine Landung nach einer Umkehrkurve? ;-)

Also da muss ich leider widersprechen:

Die Flaps wurden in 240 Fuß über Grund, 22 Sekunden vor touchdown auf 25 Grad eingefahren, 3 Sekunden später hat der Stick shaker angesprochen. Desaster wurde so keineswegs verhindert sondern eine um gerade mal 50m verlängerte Gleitdistanz erreicht, die auch ohne diese Aktion gereicht hätte innerhalb des Flughafengeländes aufzusetzen.

Auf dem Gleitpfad erreiche ich nicht einmal mit dem Airbus und der Vbg "clean" die Piste, es gibt also nur ein kleines Fenster wo das Einfahren der Flaps noch sinnvoll wäre-falls überhaupt möglich. Eine Einmot wird wohl ohnehin einen steileren Gradienten haben.

Du meinst so einen, der um des Rechthabens Willen ein Video zeigt wo er mehrmals vor der versetzten Schwelle landet, das AFM des Herstellers missachtet und trotz eigener Empfehlung, das Cockpit aufzuräumen, die Checkliste herumliegen läßt? Wohl nicht ;-)

Es ist auch Tatsache, dass US-Privatpiloten (die meisten) keine Kurzlandungen können. Nach Helgoland würde ein US-Cirrus-Pilot NIE fliegen. Ähnliches trifft auf Seitenwindlandungen zu – fast jeder US-Flugplatz, oder alle größeren, hat eine "Crosswind Runway".

Jetzt kapier ich auch, warum mich ausländische Piloten z.T. mit so großen Augen angeguckt haben. Start in Detmold (EDLJ) auf 360*18m Asphalt und Landung auf Baltrum (EDWZ) auf 360*15m Pflastersteinen mit 15kn Seitenwindkomponente sind wohl nicht deren Sache?

Wobei ich sagen muß, daß der Betreiber da auf Baltrum wohl selber Pilot sein muß. Es ist jedenfalls der einzige Flugplatz in ganz D, den ich kenne, der an jedem Ende der Piste einen Windsack hängen hat. Einen davon sieht man immer. :-)
Sowas kenne ich sonst nur von Flugplätzen im Ausland, dort aber regelmäßig.

So versteckt zwischen den Gebäuden finde ich den Sack an anderen Plätzen eh nicht. Da habe ich im Anflug kein Auge für. Oder ganz extrem ist es auf Borkum. Die haben anscheinend den Windsack nur für die Touristen auf der Aussichtsterasse. Beim Start auf der 13 hat man ihn im Rücken. :-(

Ich habe diese Anflüge gehasst. Wie ein welkes Blatt im Wind das Final runter eiern ... nicht meine Idee von schöner Flugtechnik.

Meiner Erfahrung nach hat das "eierige Gefühl" weniger mit der Motorleistung zutun als viel mehr mit der Geschwindigkeit. Bei geringer Geschwindigkeit läßt halt die Ruderwirkung nach. Geh doch einfach mal auf Reiseflughöhe, nimm das Gas ganz raus und drücke die Nase so weit runter, daß du die Reisegeschwindigkeit oder zumindest eine Geschwindigkeit weit weg von der Mindestgeschwindigkeit halten kannst. Klappen selbstverständlich eingefahren, du bist ja schnell. Du wirst spüren, da eiert gar nichts.

Also für mich fühlt sich der Flieger mit 140km/h im Gleitflug nicht anders an als mit Leistung. Nur das Horizontbild sieht doch anders aus, es geht abwärts.

Bei 100km/h oder gar darunter (empfohlene Anfluggeschwindigkeit bei Windstille, Vso* 1,3) wird der Vogel eierig. Da könnte Leistung dann doch etwas bringen, weil der Propellerwind die Ruder anbläst. Ich fliege standardmäßig mit 110-120km/h an. Da hat die Kiste auch im Leerlauf noch ausreichend Ruderwirkung.

Aber ok, ich fliege zwar in einem Club, habe aber lizenzbedingt nur auf einen Flieger Zugriff. Auf den schieße ich mich entsprechend ein.

Ob ich meine korrekte Approach Speed, zB in einer C-172RG (das war meine IFR-Schulmaschine) mit Power Idle steiler fliege oder mit der Hand am Gas und dafür etwas flacher, das beeinflusst nur die Wirksamkeit des Höhenruders. Natürlich hat man "power on" mehr Kontrolle über das Flugzeug als wenn man die Power auf Idle zieht und dann nur noch das Höhenruder hat, um die richtige Airspeed einzustellen. Und wenn der Anflugwinkel nicht mehr passt, dann muss man trotzdem irgendwann wieder Gas geben ...

In der SR22 gehen Power-off Anflüge gar nicht. Wen man in meiner mit dem 4-Blatt-Prop die Power rauszieht, dann fühlt sich das an wie wenn man ein großes Scheunentor aufgeklappt hätte, so geht's dann runter. Selbst mit dem 3-Blatt beträgt der Gleitwinkel nur 8,6:1 ... man kann Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung so nicht anfliegen, das ginge nur wenn ich im Endanflug doppelt so hoch wie die Platzrunde wäre. Eine Ziellandung gelingt mir in der SR22 nur wenn ich den Anflug perfekt einteile, die Platzrunde knapp aber trotzdem nicht mit zu viel Bank fliege - und die Flaps ganz spät ausfahre. In meiner Warrior war das im Gegensatz dazu wie im Segelflugzeug ...

Zurück zur 172: Auch in ihr fliege ich nicht gern Segelflug-Approaches. Für mich ist das einfach eine unvollständige Technik, ich beeinflusse lieber koordiniert Pitch und Power ... grundsätzlich die Speed mit dem Höhenruder und die Sinkrate mit dem Triebwerk, und wenn ich unter den richtigen Anflugwinkel komme, dann muss ich eben Gas geben UND koordiniert drücken, um Fahrt aufzuholen.

Selbst mit dem 3-Blatt beträgt der Gleitwinkel nur 8,6:1 ... man kann Flugzeuge mit hoher Flächenbelasttung so nicht anfliege

Denkst du, daß ein UL besser segelt? Mit nur 400kg, die anschieben, bin ich auch mit eingefahrenen Klappen regelmäßig bei Gleitzahlen unter 10. Der windmillende Propeller bremst da ganz ordentlich, insb. wenn der Governor den Prop. dann noch ganz flach stellt.

Mit voll ausgefahrenen Klappen + Slip bin ich gefühlt allerdings dann auch bei Gleitzahl 2 bis maximal 3. Also zwischen Gleitzahl 3 und 9 ist das Band, das du nutzen kannst, um den Anflug ins Ziel zu bringen.

Aber klar, wenn ich merke, daß es auch mit eingefahrenen Klappen nicht mehr reichen würde oder die Bedingungen mich überfordern, gehe ich auch mit Schleppgas ins Ziel. Aber der Anspruch an mich selber ist eigentlich es ohne Schlappgas runterzubringen.

Und ja, mir ist der Motor im Endanflug überm Wald schonmal ausgegangen, gerade in dem Moment, als ich ihn auf Idle gezogen habe. Da war mein Gedanke nur noch: "Scheiß was auf den Motor, wir kommen auch so hin (also zur Piste)."
Der Anflug war ungewohnt leise, aber das war es dann auch.

Sorry, wie gesagt halte ich nichts von Segelfluglandungen im Motorflugzeug. Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

Es gibt keinen guten Grund, so anzufliegen.

Zum Glück ist nicht jeder gezwungen, eine Cirrus zu fliegen, daher ist diese Pauschalaussage Unsinn.

Es entsteht weniger Lärm, verbessert das Gefühl für die Sinkrate des Flugzeugs und man freut sich, wenn es passt. Analog zum bremsarmen vorausschauenden Fahren.

Alexis,

schön, dass du wieder da bist.

Zum Thema:

Ersetze mal Piper 28 durch Piper 3 im Busch und SR 22 durch Zweimot und schon ergeben sich ganz andere Rechtfertigungen, warum situativ bedingt völlig andere Anflüge sinnvoll sein können. Trotz gleichen Herstellers :-).

Ich ziehe die Hebelchen -je nach verfügbarer Bahnlänge- frühestens über der Schwelle, manchmal auch später ganz zurück. Ich rechtfertige mich dafür nicht, sondern mache das so.

Wenn gesagt wird "low on type", dann gilt das gleiche auch für "low on approach". Wenn ich nicht jeden Tag 5 Approaches fliege, dann sollte ich einen(!) Approach gut können, ihn bei jeder Landung immer wieder "üben" und optimieren, damit ich bei cavok, bei 2km Sicht, bei Nacht mit PAPI, bei ILS, oder sogar bei den neuen "Visual Approach with vertical guidance" immer die gleiche Prozedur fliege bezüglich Speed, Gas, Klappen und Fahrwerk.

Ich habe früher auch viel Segelflugschlepp gemacht, jede Sekunde zählt, alles war erlaubt. Aus jeder (Anflug-) Lage, kein Anflug wie der andere, aber immer nach Seilabwurf den Kreis zur Landung ohne Gas zur Ziellandung an der Schwelle. Das hat Spaß gemacht, das hat das Gefühl für Flugzeug und Landung ungemein geschult, ist aber für Otto Normalpilot nicht gerade das richtige.

Aus jeder (Anflug-) Lage, kein Anflug wie der andere, aber immer nach Seilabwurf den Kreis zur Landung ohne Gas zur Ziellandung an der Schwelle.

Nanana klingt jetzt aber ganz nach.... ;-) Wobei ich da faul bin. Bei uns am Platz nehm ich nach Seilabwurf die Lepostrecke ;-)

Das hat Spaß gemacht, das hat das Gefühl für Flugzeug und Landung ungemein geschult, ist aber für Otto Normalpilot nicht gerade das richtige.

100% ACK!

Spass schlägt Faulheit (zumindest unter 35)!

Was fliegst du - Zweimot auch? Prop? Jet? Falls nein, egal. Falls ja, der Auftriebsverlust ist dann schon nicht so ganz unerheblich... Jet "egal". Meist.

"Also da muss ich leider widersprechen:"

Ich persönlich glaube halt, das ein Durchfräsen der LOC Antenne zu größeren Schäden geführt hätte. Und die Unfalluntersucher scheinen das auch so zu sehen:

"Had the flaps remained at flap 30, the touchdown would have been just before the ILS antenna, but still within the airfield boundary. The effects of contact with the ILS antenna are unknown but such contact would probably have led to more substantial structural damage to the aircraft."

Ich persönlich glaube halt, das ein Durchfräsen der LOC Antenne zu größeren Schäden geführt hätte. Und die Unfalluntersucher scheinen das auch so zu sehen:

Der Flieger ist längst verschrottet, ob da ein paar Antennen was ausgemacht hätten?

Zu noch viel größeren Schäden hätte allerdings ein Stall mit Abkippen in Bodennähe geführt:
Die Flaps wurden gerade Mal in 240ft/GND zurückgefahren und in 150ft/GND war die Stall warning an, es wurde der stick shaker aktiviert und der F/O hat nachgedrückt um nicht noch langsamer zu werden.

Es war sicher eine sehr fordernde Situation mit extrem wenig Zeit (Problem begann 48 Sekunden vor touchdown) , aber im Allgemeinen würde ich in sehr niedrigen Flughöhen wohl eher nicht dazu tendieren, die Konfiguration noch zu ändern und das wird auch nicht so trainiert. Ich vermute mal dass eine kontrollierte "forced landing" mit Wings level einem "Aushungern" mit ungewohnter Stellung von flaps/slats vorzuziehen ist.

Wenn nun erst das Einfahren der Flaps auf 25 Grad den Unterschied zwischen Stick Shaker und Strömungsabriss ausgemacht hätte?

"Der Flieger ist längst verschrottet, ob da ein paar Antennen was ausgemacht hätten?"

Vor dem (eventuellen) durchfräsen der LOC Antenne war der Flieger ja noch schön heile.

10 Tonnen Sprit warn auch noch drin und son paar Stahlstützen druchn Tank könnten....

Aber von mir aus: Ihr habts Recht und ich meine Ruhe.

Der Pilot wird von der Staatsanwaltschaft angeklagt:

https://www.fuldaerzeitung.de/regional/fulda/flugungluck-auf-der-wasserkuppe-anklage-wegen-fahrlassiger-totung-erhoben

Gruß Erik

Klingt für mich vor allem aufgrund der Überladung nachvollziehbar und angemessen.

Beim Start war sie mit Sicherheit überladen. Bei der mißglückten Landung so gut wie gar nicht. Wenn man ca 40 Liter Verbrauch rechnet, sind es ca 3-4Kilo zu viel. Ich tippe da eher auf Pilotenfehlentscheidung in Verbindung mit MTOW. Und jetzt mal ehrlich, wir haben alle und schon mal beim Gewicht was "vorgemacht". Das sowas nicht ungesühnt abgehen darf, ist wohl jedem klar...

Hier gab es allem Anschein nach weitere Probleme neben dem Gewicht: Rückenwind, Platzhöhe, Temperatur, ansteigende Piste, zu hoch angeflogen, viel zu spät aufgesetzt und dann (!) versucht durchzustarten.

Die letzte Entscheidung sicherlich in Sekundenbruchteilen und in Panik, aber dem Piloten hätte schon in der Platzrunde bewusst sein müssen, dass er in 200ft mit vollen Klappen "commited to land" sein würde, ein Durchstarten unmöglich.

Ein Freund, der auf der Wasserkuppe fliegen gelernt hat, berichtete mir von entsprechenden Hinweisen des lokalen Fluglehrers auf dieses wasserkuppenspezifische Risiko.

Beitragend zum Unglück war auch eine Schranke, die nicht hielt, und ein Fußgängerweg, der lediglich ein allgemeines Warnschild besaß - weder Ampel noch klare Handlungsanweisung ("mit Blick auf die Piste schnell durchgehen").

Selbst wenn zum Unfallzeitpunkt noch eine Überladung um 30 kg bestand, entspricht das einer um 1,5% höheren Gechwindigkeit - für den Unfallhergang absolut unerheblich. Etwas anderes ist es mit dem Steiggradienten. Da müsste man (Malte?) die jeweilige Überschußleistung bei MTOW und um 30 kg überladen kennen.

Der Patient hat durch seinen Fehler drei Menschen zu Tode gebracht. Aber statt sich die Mühe zu machen, den Fehler beim Anflug juristisch zu fassen, stürzt man sich auf ein formal eindeutiges, aber kausal irrelevantes Detail.

ist denn die versicherung von der leistung befreit, wenn zum unfallzeitpunkt eine überladung rechnerisch nach zu weise war? oder kommt es darauf an wenn es beim start war?

die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

mfg

ingo fuhrmeister