Hab gerade ein POH einer SR22t runtergeladen, da ist Vx 88 und Vy 103 KIAS jeweils mit Flaps 50%. Immerhin 15 kts Unterschied bei MTOM. Hast Du ein anderes Gewicht genommen?

"... je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy".

Einspruch Euer Ehren: Vy ist per Definition die Geschwindigkeit zum größtmöglichen Höhengewinn bezogen auf die Zeit (best rate of climb) und Vx bezogen auf die Strecke über Grund (best angle of climb). Es kann daher also keine Höhe geben, auf die ich mit Vx in kürzerer Zeit als mit Vy steigen könnte sondern lediglich über eine kürzere Strecke. Deshalb wird meines Wissens auch generell gelehrt: Steigen mit Vx nur bis Hindernisse - sofern vorhanden - sicher überflogen sind, dann mit Vy.

Bei meiner (SR22 NA) sind es Vx 78 KIAS und Vy 88-91 ... je nach Gewicht. 101 resp. 103 müsste OHNE Klappen sein!

Jetzt hast Du mich verwirrt ... muss mal das Handbuch anschauen, bin aber gerade unterwegs

EDIT: Ja, stimmt: mit 50 Flaps 78 und 88, Vy ohne Flaps (cruise climb): 101-103

500 Postings Krass

Und es werden noch mehr! Neuer Rekord?

@Willi, und das ganze nur deswegen, weil ein UL-Fluglehrer alles, nur eines nicht ist:Kritik- und lernfähig. Von seiner aus meiner Sicht Verbohrtheit und gewisse Arroganz mal ganz abgesehen. Ich will nur hoffen, das "unser Super UL-Fluglehrer "Tomas Jakobs im UL-Sektor die negative Ausnahme ist....

In unserer Vereinsflugschule werden Segelflieger, UL und Echo ausgebildet. Solche beratungsresistente Charaktere finden sich in allen Lagern. Gottseidank nur in der Minderheit und die anderen FIs nehmen ihre Rolle sehr ernst, den speziellen Kandidaten nicht allzuviel Spielraum zu geben (wir hatten auch einen FI, der den Schülern das Umkehren als beste Option beibringen wollte). Ich glaube nicht, dass Beratungsresistenz zu den eminenten Eigenschaften eines FI gehört. Auch nicht im UL-Bereich. Vielmehr glaube ich, dass es eine Wesens- bzw. Charaktereigenschaft ist, seine eigenen Erkenntnisse/Erfahrungen übder die von anderen zu stellen.

Geglückte Manöver werden von solchen Leuten stets auf das eigene "Heldenkonto" gebucht. Das führt dann automatisch zur sicheren (Eigen-)Erfahrung: "Ich kann das". Im tatsächlichen Ernstfall machen diese Typen dann tatsächlich riskante Manöver und wenn es gut geht, wird das Heldenkonto noch dicker. Wie das ausgeht, kann sich jeder selbst ausmalen.

Mir macht das Angst weil dagegen kein Kraut gewachsen ist. Niemand hier, und auch nicht woanders, wird den Herrn TJ von seiner unverantwortlichen Herangehensweise überzeugen können.

So einen Kameraden hatten wir auch im Fluglehrerteam und ich sehe da sehr viele (erschreckende) Parallelen zu TJ.

Ich habe in der Fliegerei auch schon den ein- oder anderen Mist gebaut (und mich überschätzt). Deshalb finde ich diesen Thread sehr lesenswert und nehme mir vor, in Zukunft meine Entscheidungen noch mehr zu hinterfragen und zu lernen, von anderen zu lernen.

Hallo Wolff,

auch im UL-Bereich (!) gibt es Notverfahren, die der Hersteller im POH veröffentlicht. Ich hoffe, dass UL-Fluglehrer diese auch verinnerlichen. Für meine eigene Remos G3/600 gilt (S. 26):

3.7 Motorausfall nach dem Start
Fällt der Motor während des Steigfluges aus, ist wie folgt zu verfahren:

A bis 150 m Höhe (500 ft) über Grund
Steuerknüppel leicht nach vorne drücken, Übergang in den Gleitflug
Motorzündung aus, Kraftstoffhahn schließen
Landen - wenn möglich auf Notlandefeld im Geradeausflug "KEINE UMKEHRKURVE"!
B über 150 m Höhe (500 ft) über Grund
Steuerknüppel nach vorn drücken, Übergang in den Gleitflug
Motorzündung aus, Kraftstoffhahn schließen
Landen - je nach Hindernisfreiheit, Lagebewertung und Erfahrung des Luftfahrzeugführers
entweder im Geradeaus-Flug oder mit Umkehrkurve, auf dem Flugplatz

Ansonsten wurde hier von wirklich erfahrenen Fluglehrern und Berufspiloten alles gesagt.

Happy landings
Conny

"Und natürlich simuliere ich das als Prüfer spätestens in ca. 200 -300 ft/GND. Und selbstverständlich "erwarte" ich dann, dass etwas "vorgeführt" wird, nämlich: sofortiges Nachdrücken, kein Umkehrversuch, nur kleine Richtungsänderungen und eine schnelle Entscheidung. Das Ganze dauert in der Tat nur etwa fünf Sekunden. Danach: einfach Gas wieder rein und weiter steigen."

Interessant und überraschend. Danke für die Info.

Ich bin kein Prüfer, aber würde diesen Fall vermutlich nur mündlich ansprechen, nicht "üben".

EDIT: Für mich wieder mal ein Beispiel für "legal is not always safe".

Ich finde mit diesem hervorragenden Post (von Markus) könnten wir den Thread schließen. Schlauer werden wir nicht mehr.

Gerade habe ich über den Rechthaber als Typus gelesen, welche Strategie im Umgang nicht erfolgreich sei:

-drohen

-neue Argumente bringen

-langandauernd und detailliert argumentieren

-Weitere Personen als Beleg/Verstärkung anführen

Erfolgbersprechend sei: rechtzeitig merken und den Kontakt beenden.

In diesem Sinne.

"Vy bietet eine höhere Steigrate als Vx, aber die höhere Geschwindigkeit muss zuerst einmal erreicht werden während Du mit Vx schon Höhe gewinnst."

Soll das etwas heißen, dass ein Flugzeug während der Beschleunigung von Vx nach Vy keine Höhe gewinnt? - Tatsächtlich kann auch mit steigender Steigrate von Vx nach Vy beschleunigt werden. Typischer Weise steigt man mit Vx bis ca. 50 ft bzw. über Hindernisse. Alles andere verzögert das Gewinnen von Höhe.

ich antworte einfach auch den letzten Beitrag. Ich bin stiller Mitleser hier in diesem Thread und mache mir zum Thema so meine Überlegungen. Ich habe beschlossen meinen Senf dazuzugeben, da gewisse Dinge für mich in der Argumentation nicht mehr aufgehen. Auf Diskussionen um persönliche Eigenschaften und technische Berechnungen möchte ich dabei verzichten.

Soweit sehe ich das:

Grundaussage von TJ (stark vereinfacht): Situatives Handeln bei EFATO. Umkehrkurve ist dabei eine mögliche Variante.

->Mein ERSTER Gedanke: Warum eigentlich nicht, müsste man wohl fürs eigene Flugzeug mal erfliegen und Erfahrungswerte sammeln. Grundsätzlich ist ja Erfahrung immer gut.

Grundaussage der Gegner: Umkehrkurve ist NIE eine Variante, da im Ernstfall vieles anders ist. Risiko ist höher als bei Geradeauslandungen. Zudem ist alleine das Üben schon gefährlich.

->Meine ERSTEN Gedanken DAZU: Das mit der Statistik kann ich akzeptieren. Mir widerstrebt es jedoch, unklare Bereiche nicht mit Training zu erhellen. Zudem habe ich auch andere "gefährliche" Dinge geübt (Spin-recovery, Tiefstflug (in Afrika, also erlaubt ;))

Meine Frage: Soll ich wirklich keine Umkehrkurven und Verhalten meines Fliegers trainieren, da das Risiko besteht, dass ich im Ernstfall tatsächlich etwas anderes mache als eine Geradeauslandung?

Also: Risikoerhöhung durch steigende Risikobereitschaft, ggü Risikominderung durch Training. Ist diese Risikoerhöhung zwingend, oder kann diese durch entsprechendes Briefing/mentale Einstellung abgefedert werden.

Wie gehen andere mit diesem Trade-Off um?

Nur nebenbei: "Gegner" von TJ, welche weiter oben beschrieben haben, dass sie es selber geübt und Werte mit ihren Flugzeug erflogen haben, haben ja streng genommen dabei inkonsequent gehandelt.

Die Grafik von TJ ist da auch nicht korrekt da dort Vx und Vy am selben Punkt starten.

Danke für den berechtigten Hinweis, der Zeitpunkt des Motorausfalls ist unglücklich mit der Linie ausgedrückt. Dieses habe ich nun korrigiert und zusätzlich - um über alle Zweifel erhaben zu sein - durch die entsprechende Seite des POH ergänzt. Anders wie bei Echo dürfte der Startpunkt beider kurven sich nur marginal unterscheiden.

Hier der Link zur Dropbox: https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

Und noch eines zum Vorwurf, wir würden Umkehrkurven mit Anfängern oder kein Risiko-Management betreiben. Alles schon vergessen? Im vorhergehenden Blogbeitrag "Expect the Unexpected" haben wir sehr wohl Risk & Profit und FORDEC thematisiert. Wir schreiben defintiv nirgens davon, Umkehrkurven zu wagen, wo es nicht geht! Und ich schreibe grundsätzlich hier im Forum immer mit Formulierungen wie "egal wie die Option aussieht" oder "ob Umkehr oder Geradeauslanden" und einem die frei Wahl zum selbst entscheiden. Denn genau das machen wir: Wir schulen zur Eigenverantwortlichkeit, verstehen uns mehr wie Coach. Und der Erfolg und das positive Feedback gerade bei unseren PPL auf UL Umsteigern gibt uns da Recht.

Wer hier unreflektiert Vergleiche zwischen UL und C172 oder SR22 ziehen, der hat es im Grunde nicht begriffen.

@Will: Vielen Dank für die Klarstellung! Vielleicht wird Dich die Aussage vom Viehmann zum Thema "Ziellandeübungen" mit stehender Latte interessieren. Defintiv nicht von ihm gern gesehen.

Nee, nee. Mehrheitsmeinung war, daß eine Umkehrkurve durchaus geübt werden soll - in sicherer Höhe - und daß man sich dann auf seine eigene Entscheidungshöhe festlegt und sich an sie hält, "situatives Handeln" scheint mir gefährlich.

Die meisten Echo-Maschinen kommen wegen des flachen Steigwinkels direkt nach dem Start/im Querabflug nicht in eine Höhe, in der eine Umkehrkurve locker zu machen ist, ULs schon eher.

Sagen wir, man stirbt, wenn man in niedriger Höhe in der Kurve stallt (<500ft, es gibt dutzende Beispiele in Unfallberichten). Also geht es darum, ohne Stall am Boden anzukommen. Dazu ist sauberes Fliegen notwendig: Mit Vy hat man bei 30°-Kurve einen Sicherheitsfaktor von ca 33% oder Vs1*1,3. Bei einer 45°-Kurve sind es 20%, Vs1 *1,2. Bei 60° ist Vy etwa gleich der Stallgeschwindigkeit=> das war's dann. In einer Streßreaktion ohne Horizont konstant 45° zu fliegen, wo ein etwas kräftigerer Ausschlag evtl. der letzte ist, trauen sich hier die meisten nicht zu. Also ist ein erheblicher Faktor für den Ernstfall draufzuschlagen.

Dazu läßt einen die Statistik, daß 1. Umkehrkurven tödlicher sind als Außenlandungen (schlimm genug, daß es dabei Tote gibt) und 2. das Üben per se Tote produziert, halt vorsichtiger werden.

Hier im Forum sind durchaus "meinungsstarke" Charaktere unterwegs. Wenn die große Mehrheit sich so eindeutig äußert, gibt selbst mir das zu denken. Die sind ja nicht alle ahnungslos und sicher des Opportunismus unverdächtig.

Ich hatte mal eine etwas unangenehme Außenlandung gemacht, dabei eine verlockende Wiese direkt unter mir wegen der dann nötigen Steilkurven nicht genutzt und bin "don't stall, don't stall, don't stall" kontrolliert an den Boden geflogen: selbst keine Schramme, aber für den Flieger gab es gerade noch 800 Mark. Man hätte sich bei der Gelegenheit durchaus mehrfach umbringen können, daher bin ich, was das rein handwerkliche Fliegen angeht, mit mir im reinen und mit dem Ausgang zufrieden (und ich war das Problem los, wer die Überholung meines alten Conti bezahlt oder den Flieger nach Deutschland und durch den Lärmschutz bringt, etwas Hans im Glück ;-) ). Nur eine Anekdote, dennoch...

Ich kann nur für mich sprechen: Geübt habe ich es in der Warrior, in 5000 ft AGL. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich 500 h auf der Maschine, viel Übung in Airwork damit, und ein Kunstflugrating, wenn auch mit nicht sehr viel Stunden Kunstflug.

Ich denke ich war auf der sicheren Seite.

Die Graphik ist immer noch falsch, weil Vy ca. 50% über Vx liegt, aber erst bei ca. der doppelten Strecke (in gleicher Zeit) bei Vy nur dieselbe Höhe wie bei Vx erreicht ist. - Das kann per Definition nicht sein. Über die Substanz des übrigen Inhalts braucht man sich dann nicht wirklich zu interessieren.

Nee, nee. Mehrheitsmeinung war, daß eine Umkehrkurve durchaus geübt werden soll

nee, nee die mehrheitsmeinung in diesem threat verteufelt auch jede umkehehrkuve und geilt sich an tj-bashing auf.

Grüß' Dich. Nein, ich glaube nicht, dass ausprobieren und trainieren auch von unsicheren Dingen einen in Probleme bringt, wenn man gleichzeitig fokussiert sein emergency briefing durchführt und da sich dann die sicheren Verfahren einbimst. Ja, Umkehrkurven zu trainieren in unter 500ft bringt ein Risiko mit sich. Wie einige andere Dinge auch, etwa Formationsflug, Wettbewerbssegelflug oder Kunstflugvorführungen mit herabgesetzter Sicherheitshöhe.

Es ist aber ein gravierender Unterschied, ob ich Risiken kenne und billigend in Kauf nehme, oder sie negiere.

Wenn sich Thomas Jakobs nicht mit Spruechen wie "Ab 400ft locker" oder "Bei einer Echo nimm halt 1000ft" komplett disqualifiziert haette, gepaart mit einer unglaublichen Arroganz ("Du wirst keine Fehler in meinem Blog finden") und Beratungsresistenz, der Thread waere anders gelaufen...

Das hier reiht sich nahtlos ein in seine Eskapaden im ulforum. Auch da war fremdschaemen angesagt...

Und ja, es gibt auch gute UL-Fluglehrer.

Chris

"nee, nee die mehrheitsmeinung in diesem threat ... geilt sich an tj-bashing auf."

Die Mehrheit hier hat Beißhemmung.

Natürlich kannst Du auch während der Beschleunigung auf Vy steigen, dann aber mit geringerer Rate als bei Vx oder Vy.

"... dann aber mit geringerer Rate als bei Vx oder Vy"

Wieso das denn? Die Steigrate ist zwischen Vx und Vy doch nicht kleiner als die von Vx sondern höher.

Nee, nee. Mehrheitsmeinung war, daß eine Umkehrkurve durchaus geübt werden soll - in sicherer Höhe - und daß man sich dann auf seine eigene Entscheidungshöhe festlegt und sich an sie hält, "situatives Handeln" scheint mir gefährlich.

Das habe ich nicht immer so aufgenommen. Es war durchaus die Meinung vertreten, im Zweifelsfall immer Geradeauslanden. (Ausser wenn so hoch, dass eh keine Zweifel mehr vorhanden sind.)

Und ich finde diese Haltung persönlich nicht schlecht, da offenbar die Statistik sie stützt. Sie steht aber konträr zu Schulen und Trainieren, was mir auch gut gefällt.

(Mit Situativ meinte ICH: Situativ je nach Höhe und persönlicher Limite, war aber nicht klar von mir geschrieben)

Ich kann nur für mich sprechen: Geübt habe ich es in der Warrior, in 5000 ft AGL. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich 500 h auf der Maschine, viel Übung in Airwork damit, und ein Kunstflugrating, wenn auch mit nicht sehr viel Stunden Kunstflug.

Ich denke ich war auf der sicheren Seite.

Mit der grossen Höhe bist du sicherlich beim Training kein Risiko eingegangen. Die Frage ist jedoch, machst du/man aufgrund deines Trainings eher eine Umkehrkurve und wenn ja, erhöhst du dabei dein Risiko?

Aber ich gebe zu, da wird die Diskussion irgendwann sehr akademisch.

Learnings für mich:

• Meine bis jetzt gebrieften, "keine Umkehrkurve unter 1000ft" werde ich dahingehend überdenken, dass auch 1000ft nicht reichen können, je nach Situation.
• Ich werden mir noch mehr vergegenwärtigen, dass Geradeauslandungen im Zweifelsfall die bessere Option sind.
• Ich werde im nächsten Training mehr Power off Anflüge aus der Platzrunde machen, um mein Gefühl dafür zu verbessern.

Danke dafür!

siehe 4 Seiten zurück: Post von Vorgestern 21:51 Uhr