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19. November 2016: Von Tee Jay an Erik N. Bewertung: -0.67 [3]

Erstmal großes Lob! Du hast jetzt - ob bewusst oder unbewusst - im ersten Schritt genau das gemacht, was wir im Blog schreiben. Du hast Dich hingesetzt, Deine Fähigkeiten mit dem physikalisch-technisch Möglichen Deiner Maschine und dem situativ-praktisch Machbaren durchgespielt. Und ich werde mich hüten Dir da bei Deiner Beech reinzureden zumal mir das Muster nicht bekannt ist. Du hast für Dich eine Entscheidung getroffen und ich wünsche mir, daß Du diese auch im Notfall unter Stress beherzigst.

Im zweiten Schritt unternimmst Du nun aber eine unzulässige Korrelation auf jeden und alles andere. Hier irrst Du. Correlation ≠ Causation. In unseren Videos haben wir die Sache für die typischen UL-Vertreter C42, FK9 sowie für einem Virus - übrigens alle mit vergleichbar schlechten Gleitzahlen wie Deine Beech nur eben in der Masse deutlich leichter (Stichwort Energie ist oben bereits gefallen) - demonstriert.

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen. Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern. Kommen noch unsaubere Flugweise wie z.B. gekreuzte Ruder hinzu (siehe BFU Bericht zum Unfall Pullmann City) sinkt die Reaktionszeit auf nur noch wenige Sekunden zur Verhinderung eines Sackfluges oder gar eines Spins. Was passiert, wenn man es doch schafft und nachdrückt? Im 2. Video von meinem Kollegen kannst Du die Antwort sehr gut erkennen: Unnötiger Höhenverlust. Ein kräftiges und schnelles Nachdrücken verhindert zwar einen Stall aber Du und ich werden in dieser Situation unsere Hand kaum so fein dosiert und koordiniert bewegen können, um zwischen dem benötigten Höhenverlust zur Geschwindigkeitsaufnahme und dem unnötigen Höhenverlust unterscheiden zu können.

Und nun kommt meine Empfehlung im UL lieber auf ein paar m/s zu verzichten und mit einer höheren Speed zu starten. Bei kilometerlangen Startbahnen, wo wir im UL eh schon nach den ersten 150 Meter frei sind, macht es Null Sinn - ich übertreibe jetzt - zur Halbbahn wackelig fast schon auf Platzrundenhöhe sich "hochgehungert" zu haben.

Gerade in den Mittelgebirgen lernst Du den Vorteil schätzen bei höherer Speed unempfindlicher gegenüber Verwirbelungen und Lees zu sein. Zur Erinnerung: Wir sind im leichten UL. Ein stabiler positive Climb mit hinreichend Speed-Reserven verschafft bei Motorausfall nur Vorteile: Keine ruckartigen Bewegungen, die Maschine senkt "von selbst" Ihre Nase und geht sanft in den Gleitflug über. Das zuvor schnelle und kräftige Nachdrücken reduziert sich bestenfalls auf geringe Korrekturen. Du gewinnst zwei der wichtigsten Ressourcen: Freien Kopf und Zeit.

Zeit z.B. für einen Funkspruch, der Vorwarnung für Deinen Passagier, dem Shut-Down der Maschine und Schliessen des Brandhahnes. Auf Boss-Level 6 schaffst Du es vielleicht noch den Transponder zu setzen (Achtung Ironie!) bevor Du Dein Emergency-Briefing beginnst abzuspulen. Egal ob in diesem geradeaus landen oder die Umkehr vorkommt.

Im Falle einer Umkehr kriegst Du so ein "Kackstuhl" wie die C42 quasi "auf der Stelle" gewendet. Ganz weit oben im Forum hier habe ich einen Screenshot gepostet wie das auf dem GPS Track eher einem Pinkopf gleicht als einem Teardrop. Mit einem sauberen eingeteilten Teardrop verhinderst Du bei Seitenwinden > 5 Knoten zu große Ablagen und Korrekturen im Final. Nach mehreren Übungsläufen ist das Manöver so verfestigt wie der Gangwechsel im Auto. Diesen Satz schreibe ich jetzt extra, damit ihr mich auch alle schön dafür schlagen dürft!

Dein Vorwurf einer unnötigen Gefährung ist haltlos. Schau Dir das zweite Video meines Kollegen an. Wie aus sicherer Höhe langsam nach unten gegangen wird. In keinem Moment besteht nur das Anzeichen einer Gefahr in eine unumkehrbare Situation zu gelangen. Ich würde mir ja eher Sorgen machen um die komische Praxis der "Ziellandungen" mit stehender Latte, so wie der DULV es von seinen Fluglehrern abverlangt. Da liegt deutlich mehr Risiko und weniger Lernerfolg drin.

Erkennt ein Schüler von selbst, daß er zu tief, zu schnell zu unsauber geflogen ist, ist das tausendmal besser, als wenn ihm diese Erfahrung vorenthalten wird. Pauschale Verbote wie das mit der Umkehrkurve sind dumm. Dann enden wir bei Emergency-Briefings, die nur gemacht werden, weil ein FI oder ein Prüfer es so sehen wollen. Nimm als Beispiel die target="_blank">W&B im Unfall Rheinermark. Unter Stress und in einer Notlage ist alles dann vergessen. Im Grunde kann er sich diesen dann auch gleich schenken. Um wieviel intelligenter ist es doch mit allen Optionen zu arbeiten, das Handwerkszeug zu vermitteln, Eigenverantwortung und Entscheidungen zu fördern und unter kontrollierten und sicheren Bedingungen erlebbar zu machen.

Und den "Kollegen" hier mal gesagt, die meinen mit persönlichen Beleidigungen Fliegerkollegen Ihre Kompetenz abstreiten zu müssen. Packt Euch mal an die eigene Nase!

19. November 2016: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +4.00 [4]

Moin Tomas,

eine schöne Illustration des Problems. Pattex hatte das schon treffend beschrieben. Du verpackst Deine Message sehr anständig.

Aber schauen wir uns den Inhalt mal an. Gibst Du uns die Datenpunkte Deines Charts und teilst uns deren Quelle mit?

(Allein eine einfache Grenzwertbetrachtung macht eigentlich klar, dass Dein Chart nur für bestimmte Konstellationen zutreffen kann...).

Grundsätzlich kann ich schon zustimmen, die C42 eher nicht mit 95kmh zu steigen. 130kmh sind aber auch Quatsch.

Den Rat, nicht deutlich nachzudrücken, ist aber mit sehr viel Vorsicht zu genießen.

Dein Ansatz, zu lehren scheint mir auf einem hohen Maße an angestrebter Individualisierung zu beruhen. Jeder Fall ist anders, keine zwei Situationen gleichen sich. Dieser Bestandsaufnahme ist durchaus zuzustimmen. Aber Deiner Schlussfolgerung nicht. Man gewinnt in der Fliegerei Sicherheit durch Standardisierung. Durch das Einbimsen von Verfahren, die man in jeder Notsituation ohne großes Nachdenken abrufen und umsetzen kann. Das führt in wenigen Einzelfällen zu suboptimalen Ergebnissen, aber in der Gesamtschau eben zu mehr Sicherheit.

Das mit viel Blut erkaufte Notverfahren bei Motorausfall im Anfangssteigflug ist, die Nase unter den Horizont zu nehmen. Und das unabhängig von der gewählten Steigfluggeschwindigkeit, über deren Höhe ich mir in diesem Moment keine Gedanken machen will. Hat den Vorteil, dass ich auch recht sicher sein kann, sofort (leicht) kurven zu können. ICH will ja sowieso nicht zurück zum Platz und nach vorne kommt es in aller Regel auf Höhe im Vergleich zu sicherer speed gar nicht so an. Ich habe auch "ein paar" Stunden auf C42, gerade bei der Kiste käme ich nicht im Traum daran zu denken, sie nicht sofort deutlich nachzudrücken. Kann man dann ja eh auf jeder Briefmarke mit geringster Vorwärtsfahrt unter maximalem Schutz für sich selbst zerlanden.

Verstehe gut, dass Du versuchst C42-spezifisch zu schulen. Ist ja offenbar auch das Muster Deiner hauptsächlichen fliegerischen Betätigung und Erfahrung. Ich bevorzuge ein mental vorbereitetes Verfahren, mit dem ich in einer breiten Bandbreite von Flugzeugen im Notfall gut aufgestellt bin. Ich räume ein, dass dem auch Nachteile entgegenstehen können.

19. November 2016: Von  an Tee Jay Bewertung: +12.00 [12]

Psychologisch interessant wie Du immer wieder den selben Quark abspulst. Mal abgesehen von Deiner unterirdischen Grammatik und Rechtschreibung kommst Du so pseudowissenschaftlich daher, wie das auch Anhänger der Homöopathie ("Quantenphysik" :-)) gern machen.

Dabei ist das alles viel einfacher: Wenn sich in 100 Jahren Luftfahrt in Millionen von Schulstunden, und nach tausenden von tödlichen Unfällen, herausgestellt hat, dass die Umkehrkurve immer die gefährlichste Variante darstellt, dann lehrt man dieses Verfahren eben nicht – sondern übt die besseren Alternativen.

Wenn empirisch nachgewiesen ist, dass der Sicherheitsgurt die meisten Leben rettet, dann ist der Einwand dass "immer wieder Menschen auch Unfälle ohne Gurt überleben" für meine Entscheidung den Gurt immer anzulegen irrelevant.

Das ist so als ob Du mir wissenschaftliche Abhandlungen schickst, die beweisen sollen, dass die Erde eben DOCH eine Scheibe und keine Kugel ist, obwohl ich das Gegenteil schon lange weiß. Es ist ein sinnloser Versuch, und Du wirst uns, die das besser wissen, nicht überzeugen.

Hier, die suchen sicher auch noch Mitglieder: https://www.theflatearthsociety.org/home/index.php

19. November 2016: Von Chris _____ an Raimund Schäfer Bewertung: +9.00 [9]

@raimund: "Oh man, ich finde die ganze Diskussion hier eigentlich nur noch... lese nur alles durch weil das TV Programm noch schlechter ist - hier gehts sehr digital zu ... Sicher ist jedoch, dass es Situationen und Flugzeuge gibt, wo ein "zurück zum Platz" die bessere Alternative ist als Hauptsache geradeaus +-30* ins Gelände. Jede Außenlandung birgt Risiken (auch von Personenschäden). .... Und wenn man in der Lage ist sicher zum Platz zurück zu kommen, sollte man das auch tun ... Natürlich wird vom Piloten viel abverlangt, daher ist ja auch nicht jeder in der Lage, es zu erlernen. In der Fliegerei werden leider viel zu leicht Lizenzen verteilt oder verlängert.....Gehirn beim Fliegen einschalten."

Willkommen im Internet! Besser als Fernsehen, und du darfst dabei noch mitmachen. In der Tat ist hier alles digital :-)

Auch beim Schreiben im Internet wäre es ratsam, das Gehirn einzuschalten. Hier geht es um jemanden, der die Umkehrkurve SCHULT, und einige sehr erfahrene Piloten/Fluglehrer, die sich Sorgen um dessen Schüler machen. Denn es hängen andere Leben davon ab, ob man superriskante Manöver ohne Fehlermarge übt oder vielleicht besser vermeidet. Für dich ist das vielleicht nur knapp interessanter als das "TV", aber andere empfinden eben sowas wie Verantwortung. Ich habe hohen Respekt für die, die sich hier im Thread die Mühe machen, TJ alles noch und nochmal zu erklären.

Im übrigen: Deine elitäre Sichtweise auf die Fliegerei ist kontraproduktiv. Man sollte für die Fliegerei werben statt die Nase nach oben zu halten. Am Ende wird die Gemeinschaft durch solche Typen wie dich immer kleiner. Und die Konsequenz ist, dass alles noch teurer wird. Und damit noch elitärer.

Die Einstellung ist aber auch falsch, denn beim Fliegen geht es um Planung, Sorgfalt, grundlegende Kenntnisse und Verständnis, und vorausschauendes Risikomanagement. Das ist das Wesen der Fliegerei, und das kann man LERNEN. Und man sollte es auf eine Art lernen, die auch während des Lernens schon die Risiken minimiert.

Fliegen hat nichts, aber auch gar nichts zu tun mit dem "gewissen Etwas", das du meinst zu haben und außer dir nur wenige.

So, und bevor dich dieser Thread weiter langweilt, habe ich noch zwei Leseempfehlungen: 1. "The Right Stuff", Tom Wolfe - sowie 2. "The Wrong Stuff", John Moore.

19. November 2016: Von Olaf Musch an Tee Jay Bewertung: +2.00 [2]

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen.

Hallo Tee Jay,

das Diagramm kann ich auch ohne Meter-Skala so nicht glauben. Selbst ohne Flächenschein fällt mir da eine Ungereimtheit auf, die Du entweder noch nicht erklärt hast, oder die Deine gesamte Argumentation zu Fall bringt:

Nehmen wir mal die rote Kurve, bei der die C42 mit Vx steigt: An der Stelle "Motorausfall" steigt sie noch ein bisschen weiter und geht dann in den Sinkflug. In etwa unter dem ersten "e" der roten Notiz "Schnelle Reaktion und Nachdrücken erforderlich" ist in diesem Beispiel dann wieder die Höhe des Ausfallereignisses erreicht. Alles gut soweit.

Und jetzt willst Du uns erzählen, dass im Falle der grünen Kurve die C42 auch ohne Motorleistung so lange noch steigt (bei gleicher Beladung und Schwerpunkt), bis die "rote C42" deutlich unterhalb der "grünen C42" angekommen ist?

Wie hoch ist denn die best glide der C42? Sprich, wieviel "Fahrtaufholen" muss ich aus dem Vx-Steigflug durch den in roten Kurve angedeuteten "Sturzflug" betreiben, und wieviel "Abbremsen" kann ich mir aus dem 130-km/h-Steigflug bis zu Deiner favorisierten Gleitgeschwindigkeit leisten?

Das passt geometrisch für mich schon nicht zusammen.

Genau wie Lutz lautet meine Frage auch: Welche Datenpunkte hast Du verwendet?

Olaf

19. November 2016: Von ch ess an 

QUOTE

Wenn empirisch nachgewiesen ist, dass der Sicherheitsgurt die meisten Leben rettet, dann ist der Einwand dass "immer wieder Menschen auch Unfälle ohne Gurt überleben" für meine Entscheidung den Gurt immer anzulegen irrelevant.

UNQUOTE

analog der Hauptdiskussion erweitert:

Ich lege meinen Sicherheitsgurt nicht mehr an, denn mit richtigem Training kann ich die Unfallkräfte abfangen und ich vermeide so das Risiko des Verbrennes, wenn ich nach einem Unfall nicht mehr aus dem Auto komme.

Zumindest in meinem FS-freien Miniauto geht das und deshalb trainiere ich auch viele andere darin.

Überholte Traditionen dürfen nicht mit Denkverboten belegt werden !

PS ja, es ist derzeit kein Flugwetter - merkt man an diesen Diskussionen. Wenn ich wieder fliegen kann, höre ich damit auf ;-)

19. November 2016: Von Stefan K. an ch ess Bewertung: +2.00 [2]

Hier scheint die Sonne....

19. November 2016: Von Schauss Walter an ch ess Bewertung: +1.00 [1]

Ist schon Kriminell ob T Jay oder Chess

Statistik

Motorad 1 Toter je 5000 Stunden

Flugzeug (GA) 1 /2600

UL 1 auf 333 stunden ist schon klar oder ?

Ohne Sicherheitsgurt niemand kann ein Frontal mit 60St/km mit blossen Händen standhalten und wie oft brennt den ein Wagen ? Jeder siebte Tote trug kein Gurt

19. November 2016: Von Flieger Max Loitfelder an Tee Jay Bewertung: +5.00 [5]

Tee Jay,

Du hast mir zwar nicht geantwortet, aber schon auf den ersten Blick hat mich an Deiner Grafik etwas gestört: Die entweder irrtümliche oder bewußt manipulative falsche Annahme, dass der Punkt "Start" für beide gewählten Geschwindigkeiten identisch ist.
Deine C42 im Beispiel hat also sowohl mit 95 als auch mit 130km/h die identische Startrollstrecke? Das müßte man sich patentieren lassen.

Würdest Du korrekterweise den "Start"-Punkt für 95km/h nach links verschieben wäre Jedem sofort noch klarer dass die Variante "ich steige mit Stall speed plus 100% Aufschlag und sogar schneller als Vy weil der Luftwiderstand bei steigender Geschwindigkeit nicht ansteigt" mit enormen Verlusten an Sicherheit in Bezug auf Hindernisfreiheit einher geht. Auf Deine 130km/h mußtest Du ja auch irgendwann einmal beschleunigen.

Überspitzt ausgedrückt wäre es dann vielleicht mit "ich steige mit Vne und kann bei Motorausfall noch kräftig ZIEHEN" am Sichersten? Wohl kaum.

Sogar für das von Dir gelehrte Umkehren wäre steileres Steigen (zusätzlich zum früheren Abheben) von Vorteil da Du mehr Hindernisfreiheit, mehr Höhe zur Verfügung hast, mehr Distanz zurücklegen kannst und somit mehr Zeit gewinnst als wenn Du flach steigst und fürs "Geschwindigkeit aufholen" weniger nachdrücken mußt.
Ist die Prämisse denn
a) bei Motorausfall schneller die Vbg zu erreichen oder
b) meine Höhe/Sicherheit/Zeitreserve zu maximieren?

Es gibt schon Gründe dafür, dass man bei vielen Mustern bei den Takeoff Flaps mehrere Optionen hat je nach limitierendem Parameter (Runway, Obstacles, climb gradient,etc).
Überzeugungsarbeit zu leisten und dabei auf "unwichtige Details" zu verzichten ist vielleicht in der Politik üblich, bei Flugsicherheit aber fehl am Platz.

19. November 2016: Von Tobias Schnell an Schauss Walter Bewertung: +2.00 [2]

Statistik
[...]
UL 1 auf 333 stunden ist schon klar oder

Die Quelle würde mich mal interessieren.

Tobias

19. November 2016: Von Chris _____ an Tobias Schnell

mich auch, und auch der Vergleich mit dem Motorrad. Ich hätte in etwa die gleiche Zahl bei Motorrad und Kleinflugzeug erwartet (wobei die Risiken beim Kleinflugzeug deutlich stärker durch vorausschauendes Pilotenverhalten beeinflussbar sind).

19. November 2016: Von RotorHead an Flieger Max Loitfelder

An der von T.J. präsentierten Graphik stimmt noch mehr nicht: Vx ist die Geschwindigkeit für besten Steigwinkel, Vy ist die Geschwindigkeit für beste Steigrate. Bei Vy ist die Steigrate per Definition in keinem Fall niedriger als bei Vx. In der Graphik ist das völlig falsch dargestellt.

19. November 2016: Von  an RotorHead
Beitrag vom Autor gelöscht
19. November 2016: Von Tobias Schnell an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]

In der Graphik ist das völlig falsch dargestellt

In der Grafik sind nicht mal die Achsen beschriftet - aber auf solche Details kommt es auch nicht wirklich an...

Tobias

19. November 2016: Von Lennart Mueller an RotorHead

In der Graphik ist das völlig falsch dargestellt.

Das kommt darauf an, ob in der Grafik die x-Achse der Strecke (korrekt) oder der Zeit (falsch) entspricht.

19. November 2016: Von Christian Schuett an Olaf Musch Bewertung: +1.00 [1]

Wenn man bis zur Vne nachdrueckt, kommt man bestimmt irgendwann mal unter die Linie von Vy... ;)

Der Thomas ist immer wieder fuer einen Lacher gut, das muss man ihm lassen. :) :)

Chris

19. November 2016: Von Erik N. an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Äh, also....

  • Vy ist steiler als Vx, die Kurven sind falsch beschriftet oder ?
  • Wo sind die Achsenbeschriftungen - sollen das Höhe nach y und Weg nach x sein ?
  • wieso steigt die Kiste nach dem Motorausfall weiter ? Cool, ist das so 'ne UL Eigenschaft ?
  • Wieso führt der Gleitweg von (bei dir Vx) nach dem Drücken unter die Kurve von (bei dir Vy) ?

Habe noch kein Flugzeug gesehen was sich so bewegt nach einem Motorausfall. Das geht's direkt danach runter, ist ja kein Eurofighter.

Irgendwie habe ich immer noch nicht verstanden wieso du diese Kurven in Bodennähe trainierst. Scheint so ne UL Eigenschaft zu sein. Die wunderbare Welt der Schwerkraft.....

....kann ja sein, dass das bei den UL alles geht, bei den Echos die ich kenne, und meiner, gehts nicht und ist halt gefährlich. Ich bin da jetzt raus.

19. November 2016: Von Alexander Callidus an Erik N. Bewertung: +5.33 [6]

@alle

ich habe noch nie soviel guten Willen und noch nie so viel pädagogisches Geschick auf einem Haufen erlebt.

Hut ab.

Piloten scheinen eine sehr nette, sehr fürsorgliche und uneigennützige Sorte Mensch zu sein. Diese Generalisierung darf jetzt mal sein.

19. November 2016: Von Flieger Max Loitfelder an RotorHead

Ich will mal annehmen, dass die x-Achse die Distanz vom Abhebepunkt ist und die y-Achse die Höhe, dann ist nicht alles falsch.
Warum man aber mit der grün strichlierten Linie die tolle Eigenschaft erhält, nach dem Motorausfall noch längere Zeit weiter zu steigen und nach Anliegen der "stabilen Gleitfluglage" die Höhe halten zu können..

Mir gefällt dafür diese Einsicht: "Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern."

Schade nur, dass dies seiner Empfehlung mit der 45-Grad-Umkehrkurve drastisch widerspricht: dort soll man nämlich freiwillig eine Geschwindigkeit fliegen, die einen weitaus geringen Margin zum Stall bietet. Und das dazu mit 45 Grad Bank statt Wings level.

19. November 2016: Von Tee Jay an Flieger Max Loitfelder

100 Gummipunkte für Max, der erste der mein Chart versteht.... und das in diesem erlauchten Kreise! Respekt!
Deine Frage nach dem warum? Ballistik. Während ich bei rot Höhe abbauen + Speed aufbauen muss, bedarf es bei grün lediglich der Abnahme der Speed.

Schade nur, dass dies seiner Empfehlung mit der 45-Grad-Umkehrkurve drastisch widerspricht...

Bin mir keiner Schuld bewusst, er möge mir doch bitte zeigen wo steht, Kurven mit zuwenig Aufschlag zu fliegen. Schau Dir die Videos an. In allen Kurven absolut safe.

@alle:So als Tip... https://www.boldmethod.com/blog/quizzes/2016/10/do-you-know-these-6-v-speeds/

19. November 2016: Von Alexander Patt an Tee Jay Bewertung: +9.00 [9]

Hallo TJ,

die folgenden Sätze formuliere ich nur ausgesprochen ungern, aber da ich, wie vermutlich fast alle hier, mittlerweile müde bin, Dir mit simplen Fakten zu begegnen, neige ich zwar eigentlich dazu, z.B. Wolff zuzustimmen und nicht weiter auf Deine verquereren, auf solidem Halbwissen basierenden Publikationen einzugehen (auf meine Einwürfe reagierst Du ja ohnehin nicht - vermutlich sind sie Dir nicht genügend qualifiziert), aber leider wissen wir alle mittlerweile von Deinem Wirken und tragen damit eine gewisse Mitschuld, falls einer Deiner Schüler/Leser zukünftig in einen leicht vermeidbaren Unfall verwickelt ist. Da ich soetwas schon einmal sehr direkt miterleben musste (2003/EDLD; C42 übrigens; zwei Tote) ohne es durch vorherige, intensive, persönliche Ansprache verhindern zu können, möchte ich in Zukunft dieser Sorge ungeheuer gern entgehen. Es ist zwar schon ein paar Monde her, aber als ich mich für verschiedene Lehrberechtigungen fortbilden sollte/wollte, wurde durchaus die Frage nach der charakterlichen Eignung gestellt (und damit war sicher nichts wie die ZÜP gemeint). Ein wesentliches Element hierfür, die Offenheit für Selbstkritik, kann ich aus Deinen Beiträgen beim besten Willen nicht herauslesen. Daher zweifle ich Deine grundsätzliche Eignung als Lehrer, trotz ansonsten brauchbarem Hintergrund an.

Etwas reduzierter, vielleicht unmissverständlicher formuliert: Teile Deiner Ausbildungsinhalte sind, nach weltweiter, jahrzehntelanger Erfahrung definitiv falsch, gefährlich und vergrößern das Gesamtrisiko Deiner Schützlinge in unverantwortlichem Ausmaß. Bitte sieh' davon ab, das fortzuführen. Wenn "wir" Dich in diesem ungeheuer wohlwollenden Umfeld nicht stoppen können, müsste es sonst vermutlich eine andere Instanz tun.

Gruß, Pattex

19. November 2016: Von Flieger Max Loitfelder an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Bittesehr: das steht in dem von Dir empfohlenen Artikel von Ralph Eckhart, Tabelle 45 Grad Bank vs. Stall Speed.

Das "Vy wins" Deiner Grafik dürfte im Übrigen auf Deine Methode nicht zutreffen da 130km/h nicht der Vy entsprechen sondern darüber liegen. Demnach hätte man nicht nur den Nachteil des späteren Lift-offs, eines schlechteren climb gradients sondern auch schlechtere climb rate als bei Vy. Und das alles nur um nicht von Vx 95km/h nicht auf die Vbg - 95km/h nachdrücken zu müssen...

19. November 2016: Von Karpa Lothar an Tee Jay

Schöne Grafik. ..

Gilt die für die extra 300?

19. November 2016: Von Thomas Stein an Tee Jay
Beitrag vom Autor gelöscht
19. November 2016: Von Karpa Lothar an Karpa Lothar Bewertung: +2.00 [2]

Ein Zahlenspiel....

Vy 90 kn, dh ca 2,7 km pro min

Bei 800 ft/min , dh 240 m pro min

Steigwinkel > 1:11

Gleitwinkel ca 1:10, mit bremsenden Prop eher schlechter

Der Rückweg ist wegen der Umkehrkurve deutlich weiter als der Abflugweg...

Der Glaube an die Umkehrkurve erinnert mich daran, wie mich jemand von einem Motorkraftwerk mit über 110% Wirkungsgrad überzeugen wollte


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