Ich habe das bereits vor (glaub) 15 Jahren erflogen, damals mit einer Tecnam P96 mit 100PS, also sehr guter Steigperformance. Aus 500ft konnte ich recht locker umdrehen. Und was sagt uns, besser gesagt mir, das jetzt? Dass ich bei Motorausfall ab 500ft dieses Manoever fliege? Niemals nicht! Never ever! Der Ernstfall, ich wiederhole mich, ist etwas VOELLIG ANDERES! Mein Limit mit meiner jetzigen Maschine (CTSW, 100PS, Verstellprop mit nochmals besserer Steigleistung) liegt bei 1000ft.

Was TeeJay nicht begreift (begreifen kann, begreifen will, whatever) sind 2 Sachen:

1.) Mit GA-Flugzeugen ist dieses Manoever ueber weite Bereiche unmoeglich. Schlichtweg unmoeglich. Da wo es knapp gehen koennte (Parameter habe ich oben skizziert) ist es SAUGEFAEHRLICH!

2.) Mit einem UL diese Hoehe selber erfliegen und dann diese Hoehe als Entscheidungshoehe hernehmen zu wollen. Zitat: "Ab 400ft locker". Wer so denkt, steckt mit einem Bein bereits im Ruebenacker. Addiere zur erflogenen Hoehe 500ft Sicherheitsmarge, dann bin ich mit im Boot.

Aber eben, das gilt nur fuer UL (oder GA's mit vergleichbarer Steigperformance, da wird es nur wenige geben). Dies runterzubrechen auf saemtliche GA-Flieger (Zitat: "Dann wegen mir 1000ft") ist nur eines: Unglaublich dumm. Und das dann nicht einzusehen (nicht einsehen zu koennen, -wollen), ja da gehen mir langsam die Vokabeln aus.

Chris

Das wissen wir alle schon lange, dass es unter gewissen Umständen geht – und es war in dem ganzen Thread auch noch nie strittig.

Mit meiner Warrior etwa geht es aus 1000 ft AGL bei Windstille problemlos, und natürlich auch bei Gegenwind, wenn man weiß, was man tut. Mit der SR22 habe ich es nicht probiert, und werde ich auch nicht, da in jeder Höhe, in der es funktionieren könnte der Fallschrim die sicherste Variante ist.

Und genau darum geht es hier: Dass TJ die Umkehrkurve - Anfängern! - als gleichwertige Methode verkaufen will. Das Thema war NICHT, ob Spezialisten wir Du oder Bob Hoover das hinkriegen würden.

Jetzt ist mir auch klar, warum die Bibel so dick ausfiel.

das jedoch jemandem schmackhaft zu machen, der vielleicht 12h in zwei Jahren fliegt,

hat er (tj) das gemacht ?

@Chris - nur ein kleiner Einschub, die Steigperformance ist nicht so entscheidend, sondern das Verhältnis Steigleistung zu Gleitflugeigenschaften. Sonst volle Zustimmung.

@Erwin - ja, natürlich wissen wir alle, wieviel Höhe man ungefähr braucht, um welchen Punkt erreichen zu können, ja, auch Umkehrkurven habe ich selbst ausprobiert, etc. Das ist aber alles nicht der Punkt. Wie gesagt, Split S funktioniert auch.

Nochmal: Es gibt wissenschaftliche Untersuchungen, deren Ergebnis bisher nicht falsifiziert werden konnten - Trainingsstand, Erfahrung, Skills - alles völlig Wurst. Geradeaus landen bringt im Schnitt die besseren Ergebnisse. Nicht mehr, nicht weniger. Wer der Auffassung ist, die Statistik schlagen zu können, möge dies tun. Kann man meinetwegen so auch Flugschülern vermitteln. Aber es bleibt dabei - unabhängig von der Situation ist die Umkehrkurve die schlechtere Reaktion.

Durch seine Verallgemeinerungen hat er das.

@Norbert, die wissen von diesem Post hier. Aber es scheint nix zu passieren. 

Was ich am Rande auch mal loslassen will:

Würde mir ein Fluglehrer oder Prüfer im Upwind (<1000ft) das Gas rausziehen und erwarten, dass ich ihm jetzt irgendwas vorführe, so würde er enttäuscht. Ich würde das Gas wieder reinschieben und vorschlagen, dass wir das mal am Boden besprechen. Vermutlich wäre es auch mein letzter Flug mit dem.

...sag ich jetzt, nachdem ich locker >15 verschiedene Lehrer erlebt habe (keiner hat obiges gemacht).

Als Anfänger wäre ich da wohl nicht so mutig gewesen. Kann es aber jedem nur raten.

Genau das habe ich als Flugschueler erlebt. Checkflug vor Pruefung mit anderem, mir voellig unbekannten Lehrer, der das Gas in vielleicht 50m ploetzlich rausgerissen hat...

Chris

Es gab doch vor nicht allzulanger Zeit einen Unfall mit zwei Toten aus dem Gegenanflug, einer Fluglehrer, einer -schüler, beide recht alt, der Lehrer dafür bekannt, öfter mal so das Gas rauszuziehen. Im Unfallbericht wurde mangels besserer Erklärungen gemutmaßt, daß die notwendigen Schritte nach Rausziehen im Gegenanflug bei altersbedingt nicht mehr ganz so sicheren Reaktionen eben nicht mehr beherrscht wurden.

wer von den ganzen postanten, .........hat ........schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?

Ich. Und zwar in ausreichend Höhe, einige Durchgänge, mit, ohne Klappen, mit/ohne Fahrwerk, mit/ohne verstelltem Prop. Mehr habe ich mich mit der Beech nicht getraut. Aus dem Grund kenne ich ja die Zahlen, die ich oben geschrieben habe.

Ich denke, es ist wirklich eine Frage ob UL oder nicht.

Pups, Du furzt doch hier genauso rum ! Hast es selbst erflogen ? Tolle Wurst !!

"wer von den ganzen postanten, die hier zum teil auch viele binsenweisheiten labern oder nur nachplappern was ihnen einmal in der flugschule eingetrichtert wurde, hat schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?"

Ich natürlich auch, ebenso wie offensichtlich die allermeisten anderen "Postanten", sonst könnten wir uns ja nicht derart "in schwarmflatulenz" ausbreiten. Aber das steht ja eigentlich auch schon in Dutzenden von Beiträgen.

"Im Unfallbericht wurde mangels besserer Erklärungen gemutmaßt, daß die notwendigen Schritte nach Rausziehen im Gegenanflug bei altersbedingt nicht mehr ganz so sicheren Reaktionen eben nicht mehr beherrscht wurden."

... typische Altersdiskriminierung!

Hallo Tiiidschäi,

boah, du tust mir echt leid. Da hackt ja echt eine riesen Gemeinde auf dir rum. Alle gegen eine. Theo gegen den Rest der Welt, oder was auch immer.

Jetzt muss ich mich mal auf deine Seite schlagen: Hut ab bis zu den Knöcheln, große Verbeugung, gaaaanz großes Kino. Du hast gewonnen. Du veräppelst alle seit Wochen und keiner merkt es. Ganz klar, dass du Latte immer höher hängst und die Verar....e immer offensichtlicher machst, aber es merkt einfach niemand. Wie schaffst du es eigentlich noch zu schreiben vor lauter lachen? Was ist das für ein Gefühl, wenn man vollkommen frei schreiben kann was man möchte, auch wenn es der größte Unsinn in der Forumsgeschichte ist und man wird immer noch ernst genommen?

Ich denke es wäre an der Zeit, den Spuk aufzulösen. Lass sie nicht länger leiden, sonst wird es ja immer peinlicher für alle die sich Mühe gegeben haben ernsthaft mit Fachverstand sachlich fundierte Abhandlungen zu schreiben.

Ich nehme die Auflösung deiner wahren Meinung zur Umkehrkurve vorweg:

Also, sollte es egal ob bei Vx oder Vy zum Motorausfall kommen, so überzieht man, natürlich nach standesgemäßem Abwarten der 1,8 Schrecksekunden (Ts) die Corioliskraft über das rechte Queruder hinein in einen leichten Dive bis sich Vdl (Leichte Dive Speed) eingestellt hat. Das Rollmoment dehnt sich dabei zu einer etwas längeren Rollzeitspanne aus und ermöglicht so ein hinüberdrehen in den (sorry Fachausdruck) vollen Developed Envelope Pressure Pass, kurz auch DEPP genannt. Die Eigensinkrate sinkt dabei auf die Realitätsnähe des PIC, also auf Null und man gleitet nur noch auf einer Absinkinversion über einen 270° Turn mit der sich mittlerweile eingestellten Ves, der Einschlaggeschwindigkeit in die Baumwipfel und zwar mit dem ABWE, dem Angle of Baumwipfeleinschlag. Es gibt überigens mittlerweile auch ABWE Indicator bei Eisenschmidt oder Friebe. Minor Change und rein in den Flieger.

Vielen Dank für die Mühe die du dir gemacht hast uns so lange vorzuführen. Perfekt gelungen.

Erwin, ich erfliege mir das regelmäßig mit jedem Flugschüler als Teil der Ausbildung auf C1xx. Im übrigen auch in den Ausbildungsrichtlinien vorgesehen, sowohl Startabbruch als auch simulierter Motorausfall (upwind) spätestens im Querabflug (crosswind).

.. einer der nur 12h (am besten noch unter 20 Starts) in zwei Jahren fliegt hat bei vielen anderen Manövern auch Sicherheitsmängel und sollte mal sein Hobby überdenken...

Wer mit 12h in 2 Jahren ein simples Muster wie C172 nicht bedienen kann, sollte unregelmäßiges Fahrradfahren auch besser sein lassen.

Sorry, aber Verhalten bei Motorausfall gehört zu den Ausbildungsinhalten für die Motorflugausbildung ( ... keine Idee, was Upwind bedeutet, oder warum die Übung in einer bestimmten Position der Platzrunde ? nicht geübt werden soll)

Was ich dabei sehen will, ist ein deutliches Nachdrücken der Flugzeugnase unter den Horizont - mehr ist nicht notwendig, sicher kein Kunstflug in Bodennähe. Es geht um die Vermeidung eines Stalls in niedriger Höhe und den entsprechenden Folgen.

Beim Übungsflug, heißt ja jetzt wieder Schulungsflug, nehme ich mir durchaus auch das Recht, mir das korrekte Verhalten zeigen zu lassen. Die Reaktionen sind teilweise erstaunlich, obwohl das Startbriefing den Punkt Motorausfall explizit betrachtet.

Alfred, nur eine Kleinigkeit: Crosswind ist Querabflug, nicht Upwind (dieses ist immer noch die Startphase geradeaus).

Chris, ist auch drüben durchaus üblich, erwartet wird schlicht memory items mit Nachdrücken als erste Amtshandlung und die Aussage "würde da und da jetzt landen", dann Gas wieder rein und weiterfliegen. Dauert keine 5 - 9 sek und ist auch weißgott nicht sicherheitsrelevant. Kein Debattenbedarf am Boden ;-).

Hallo, na ja, 50m ist ja kein Problem. Da gibts ja nur eine Variante: Geradeaus. Oder wollte er umkehren? Ich hatte vorhin mal geschrieben, das schwierige Manöver viel öfters trainiert werden müssten. Die "einfache" Übung kurz nach dem Abheben Gas raus und geradeaus auf der Bahn landen müsste viel öfters trainiert werden. Wird dies nicht, endet dies in der Regel mit kaputtem Flieger und Wirbelsäulen Verletzungen. Dass bei Umkehrkurven viel schief geht liegt ja u.a. daran, dass alle in 50m oder 100m Höhe Panik kriegen und stallen. Viele würden noch leben wenn sie einfach die Kapazität hätten, auf die speed zu achten. Aber was man nicht trainiert kann im Ernstfall nicht gut gehen. Und mich würde mal interessieren, wie oft Außenlandeübungen, Startabbrüche etc. geübt werden? Chris hat recht, dass solche Manöver vorher in Übungsflügen etc. abgesprochen werden sollten. Aber natürlich möchte man als Lehrer irgendwann auch sehen, wie mal ohne Vorwarnung klar kommt. Der Segelfluglehrer wird daher nicht jeden weiteren Seilriss ankündigen wie der Checker im Airliner nicht ankündigen wird wenn er nach dem Abheben ein Truebwerk auf Idle stellt. Ein reeller Zwischenfall kommt auch unverhofft. Und ich hoffe Alexis, dass Du nicht wirklich die Rakete ziehst wenn man sicher zum Platz kommen würde . Denn geradeaus auf den Acker oder in ausreichender Höhe zum Platz birgt weniger Verletzungsmöglichkeiten, als wenn der Schirm zur Not noch in zu geringer Höhe, ausgelöst wird. Du solltest, wenn du dich unsicher irgendwo bei fühlst, mit einem guten FI Deines Vertrauens gewisse Manöver trainieren. Und wie gesagt bringen 2-3 Übungen bei allen kritischen Situationen nichts. Ist ja verrückt 60 Mal ne normale Landung zu üben und Seilrisse oder Außenlandeübungen etc nur ein zwei Mal...

"Wer mit 12h in 2 Jahren ein simples Muster wie C172 nicht bedienen kann, sollte unregelmäßiges Fahrradfahren auch besser sein lassen".

Totaler Quatsch! Selbst eine simple Einmot bei Seitenwind, Böen, Motorausfällen, unvorhergesehene Ereignisse sicher und heile (alle Personen unverletzt) auf den Boden zu bekommen ist anspruchsvoller, als für einen in der Grundschule das Fahradfahren erlernten...

... wenn du natürlich die Radfahrer meinst die nachts oder bei Nebel ohne Licht fahren, auf der falschen Seite, dem falschen Straßenteil, bei rot über die Ampel, sich knapp an Autos entlangfädeln, die Verkehrsregeln vergessen haben... dann gebe ich dir recht; die sollten es auch bleiben lassen...

Ich bin immer erschrocken wie schwer es für manche Wenigflieger ist, selbst bei einer C172 alle Knöpkens und Hebels meinetwegen nur bis zum Motorcheck in der richtigen Reihenfolge zu finden und bedienen oder die Checkliste zu lesen. Und das ohne Stress! Wenn bei solchen was unvorhergesehenes passiert gehts nicht gut. Gute Nacht ( auf die Uhrzeit jetzt bezogen ;)

Und ich hoffe Alexis, dass Du nicht wirklich die Rakete ziehst wenn man sicher zum Platz kommen würde .

Das weiß man aber dummerweise erst, wenn man sicher zum Platz zurückgekommen ist.

In der Cirrus ist ein Rettungssystem verbaut (anders als in den UL). Da gibt es einen Envelope. Innerhalb dessen ist das Risiko von schweren Verletzungen sehr gering.

Nach erreichen der sicheren Auslösehöhe ist das Betätigen von CAPS der beste Weg, es sei denn, Du hast noch zwei km Bahn vor Dir. Auch diese Erkenntnis wurde von vielen Cirrus-Piloten mit SEHR viel Blut erkauft.

Es bleibt ein Problem in der Fliegerei, dass viele Piloten - und offenbar auch FI - nicht in der Lage sind, Risiken an Hand objektiver Kriterien und Erfahrungswerte zu bewerten.

wer von den ganzen postanten, die hier zum teil auch viele binsenweisheiten labern oder nur nachplappern was ihnen einmal in der flugschule eingetrichtert wurde, hat schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?

Hehe, muss ich nicht ;-)

Im Heli ist der Normalstart IMMER flacher als eine ggf. notwendige Autorotation. In dem Falle kann sich schon geometrisch die Frage nach der erfolgreichen Rückkehr auf die Piste nicht stellen. Es geht bei Motorausfall einfach nur runter. Segeln tut so ein Teil halt nicht. Sinkrate geht nahezu unmittelbar auf über 1500ft/min.

Auch aus dem Crosswind oder Gegenanflug brauch ich da nix zu versuchen. Immer schön über den möglichen Lichtungen und Feldern halten ist die Devise. Wenn nicht vorhanden, die Maschine halt sanft auf dem Baumwipfel absetzen und dann sacken lassen.

Mit einer normalen AR-Speed von 60kt ist die Reichweite halt nicht wirklich da. Und in etwa 15m Höhe brauche ich dann fast alles an Rotor- und Vorwärtsenergie, um den Sturz abzufangen und das Maschinchen sanft abzusetzen.

Und solange ich keine Zweimot (und am besten nach CAT A) fliege, bleibt das auch so. Nur zahlt mir so ein Maschinchen leider keiner...

Olaf

Danke Sven, na klar, man sollte halt die Texte nochmal sorgfältig lesen bevor man den "Senden" Knopf drückt. Habe es korrigiert.

Jetzt ist mir auch klar, warum die Bibel so dick ausfiel.

Alexis, du triffst den kern des threats.