Ha, das wird lustig ;-)

Um Deine objektive Nachberechnung mal in seriöse Bahnen zu lenken muss man zuerst einmal von einer realistischen Annahme ausgehen, und die ist nicht Fusch als Ausgangspunkt mit nachfolgenden flachen Teilstücken sondern beispielsweise die Mautstelle Ferleiten (Deine Cirrus startet ja auch nicht im Hangar). Und von dort sind es nur mehr 12,9 km bis zur Franz-Josefshöhe, mit ca. 1250m/4200ft Höhenunterschied oder ein Gradient von 9,6%.

Mit einem "sportlichen" PKW ist ein Schnitt von >100km/h durchaus zu schaffen, aber das soll ja keiner nachmachen. *

Anderes Beispiel: Mit meiner Familiendieselkombikutsche kann ich nachprüfbar auf einem bestimmten Teilstück einer bestimmten Autobahn einen Höhenunterschied von 520ft auf einer Distanz von 3250m mit einer Geschwindigkeit von 180km/h (der Tempomat war kaputt, bin ganz erschrocken..) und ohne Geschwindigkeitsverlust zurücklegen, also Gradient 4,8%, Steigrate 516fpm. Eine C172 mit vergleichbarer Leistung schafft das ganz sicher nicht.

Mit dem Bergstrassenvergleich wollte ich auch keine absoluten Zahlen aufwerfen sondern die Größenordnung zurechtrücken: ein PKW (geschweige denn, ein Motorrad) KANN ganz ganz sicher in kürzerer Zeit höher/steiler steigen ohne gleich das Dampfblasenproblem zu entwickeln.

*Und wenn doch lieber auf dem Pikes Peak, 20km Streckenlänge, 1440m Höhenunterschied, 11:48 Sec. mit Tesla 85...

Der Tesla hat ja auch besondere Probleme mit Dampfblasen und Dichtehöhe...

Ich wollte die Cirrusfreaks nicht damit brüskieren, dass auch ein Mercedes C300 schneller war..

Da bin ich total schmerzfrei, ich habe ja auch einen C350 CDI ;-)

...aber nicht wieder die Dieselpumpe abschalten in FL140..

Was für eine Familiendieselkutsche fährst Du denn und wie war die Beladen bei der Bergfahrt?

BMW 520d, voll beladen.

Naja, die R172K mit den äquivalenten 140kW macht im Reisesteigflug bei 90KIAS, voll beladen bei ISA untenrum auch noch über 850 ft/minute, so ganz sicher wäre ich mir da nicht, daß die das nicht nachfliegen könnte, insbesondere wenn sie äquivalent turbogeladen wäre :-)

Alle Vergleiche zwischen Auto und Flugzeug bezüglich Steigleistung müssen aber von gleicher Leistung UND Gesamtgewicht ausgehen !!

Vic

Nö wieso? Der Vergleich ist ohnehin aussagenlos.

Bei gleichem Leistungsgewicht sähe es aber schlecht aus für den Flieger; wie "steigt" eine C172 mit 2,1 Tonnen?

Was ich eigentlich andeuten möchte: Der Propeller als Antrieb ist wohl wirklich nicht sehr effizient.

OK,ich bin damit einverstanden, den Tesla zu nehmen. Da haben die das mit den Dampfblasen echt elegant gelöst...

;-)

Der Tesla wird oft missverstanden; in Brüssel sah ich eine Blondine damit an der Tankstelle, ratlos..

lol.

aber wo ist eigentlich der Ersteller des Threads?

Sabine Borchert?

An alle die sich hier über Sabine Behrle, Borchert oder was auch immer amüsieren:

• ist m.E. völlig off topic
• ist m.E. unfair, wenn Sabine Behrle damals einen Fehler gemacht hat ist das wohl verjährt
• ist m.E. schön, falls ein Chefredakteur bei uns mitdiskutiert und
• ist m.E. schön, wenn es mehr Cirrus - Freaks hier im Forum gibt.

my five cents

Die Tatsache, dass ein Chefredakteur einer vermeintlich objektiven Fachzeitschrift nicht nur bekennender Fan eines bestimmten Typs ist sondern diesen auch noch unter Verwendung einer zweiten Identität promotet hat finde ich nicht wirklich amüsant, sondern sehr fragwürdig. Aber das muss jeder für sich selbst entscheiden, ich bin auch gegen selbst verfasste oder gekaufte Online Bewertungen von Hotels.

..es ist aber ein ganz anderer 'Borchert' insofern - Aufregung umsonst.

Bin aber auch der Auffassung, dass die causa Sabine jetzt verjährt ist. Ändert ja nichts daran, dass es falsch war. Aber die Strafe ist glaube ich ausreichend gewesen und langsam abgesessen.

Es kam hier aber so rüber, dass es "dieser" Borchert gewesen wäre; wenn nicht, dann Verzeihung.

Um jetzt endlich annähernd auf die ursprüngliche Thematik des Threads zurückzukommen: Nach Einsicht in die Informationen über Cirrus - Danke für die Links - habe ich tatsächlich den Eindruck, die Pfeifen haben einen reichlich bekloppten Platz für die elektrische Zusatzpumpe gefunden. Erstens ist die Stelle von der Auspuffanlage gut angewärmt an der Firewall. Zweitens liegt sie dort deutlich erhöht. Dazu kommt, daß sie im Steigflugwinkel vermutlich einen halben Meter höher liegt als der Zusammenfluß der Flächentanks im Rumpf. Unter diesen Umständen kann man tatsächlich nicht sicher sein, daß selbst bei Betrieb mit Avgas und warmem Wetter/Benzin - an Autosprit garnicht zu denken - eine Bildung von Dampfblasen in der elektrischen Pumpe vermieden werden kann, nachdem die Pumpe aufwärts SAUGEN muß .

Hätte ich so ein Flugzeug, wüßte ich, was zu tun ist, zertifiziert oder nicht. Gab es eigentlich jemals einen Vorfall mit nachweislicher Dampfblasenbildung im Spritsystem in einem Hochdecker, der garkeine Benzinpumpe braucht ???

Vic

Na ja, die "Pfeifen" haben ca. 100 Mio Dollar in die Zertifizierung des Flugzeugs gesteckt - und ich möchte wetten, dass die Pumpe nicht ganz zufällig dort ist, wo sie ist ... Von der Auspuffanlage ist die Pumpe allerdings relativ weit weg!

Im vorgeschlagenen Link ist unter der Pumpe der Wärmetauscher der Auspuffanlage:

Wärmetauscher

Vermutlich sitzt die Pumpe nicht "zufällig" dort, aber "technisch sinnvoll" ist erheblich anders.

Vic

Na ja, die "Pfeifen" haben ca. 100 Mio Dollar in die Zertifizierung des Flugzeugs gesteckt - und ich möchte wetten, dass die Pumpe nicht ganz zufällig dort ist, wo sie ist

Ganz, ganz schwaches Argument, Alexis! Nach dem Argument wäre der Flughafen Berlin-Brandenburg ja der beste Flughafen Deutschlands, oder? Eine Pumpe direkt unterhalb der Tankentnahme wäre mit Sicherheit vorteilhaft und es ist definitiv so, dass es Muster gibt die weniger Probleme mit Dampfblasen haben und Muster mit mehr Problemen.

Cessna Turbo 206 (35" MP!) betrieben mit 91 Oktan Autosprit in der Wüste Afrikas bei > 40°C funktioniert seit vielen Jahren problemlos. Wäre bei einem Tiefdecker wahrscheinlich etwas problematischer.

Vic,

ich glaube nicht, daß die "Pfeifen" sich nur gedacht haben: "ach, da ist grad noch Platz, tackern wir die Pumpe doch einfach dahin"...

Dass die Pumpe dort ist wo sie ist, mag sicher auch einen Grund haben. Vielleicht trivial... ok. Ich wußte bisher nicht, dass die Pumpe dort verbaut ist, zumal der Drain dazu ganz unten sitzt, nach jetzt studierter Skizze weiß ich, dass dieser mit der Pumpe per Rohrleitung verbunden ist... Bei Gelegenheit werde ich aber mal in Duluth nachfragen ;-)

Alles in allem ist die Konstuktion - auch im Detail - an dem Flieger schon gut durchdacht, an manchen Stellen gibt es natürlich auch "Kompromisse".

Und dass die Konstruktion nun vollkommen mißlungen ist, kann man wirklich nicht behaupten, oder? Schließlich ist es Cirrus gelungen, über 5.000 Stück davon in den letzen rund 10 Jahren an den Mann zu bringen, welche andere (neue) "Flugzeugkonstuktion" - so durchdacht sie auch sein mag - hat nur annähernd solche Werte?

Dass das Flugzeug gut kontruiert ist, heißt nicht, dass jedes Detail gut konstruiert ist...

Ich habe mir nach viel schlechter Erfahrung angewöhnt, bei technischen Produkten sehr detailliert nach Änderungen im Lebenszyklus zu schauen und versuchen zu verstehen, warum es gemacht wurde und welche Schlüsse sich daraus für den von mir eingesetzten Serienstand ziehen lassen. Die Hersteller sind oft nicht anständig genug um die Wahrheit zu kommunizieren -- jeder Kunde mit einem Problem ist per Definition der erste Fall, von dem sie hören, auch wenn jeden Tag 100 andere mit demselben Problem kommen.

Bei meiner Cessna kenne ich jede Modifikation der nachfolgenden Baujahre en détail, was mir bei der Wartung immer wieder hilft. Ohne Grund macht ein Hersteller eigentlich nie etwas. Allerdings muss man vorsichtig sein: manchmal ist Geld sparen auch eine Motivation für eine Änderung. "improved fuel pump model" kann in Wahrheit "cheaper fuel pump model" heißen.