Hallo Tiiidschäi,

boah, du tust mir echt leid. Da hackt ja echt eine riesen Gemeinde auf dir rum. Alle gegen eine. Theo gegen den Rest der Welt, oder was auch immer.

Jetzt muss ich mich mal auf deine Seite schlagen: Hut ab bis zu den Knöcheln, große Verbeugung, gaaaanz großes Kino. Du hast gewonnen. Du veräppelst alle seit Wochen und keiner merkt es. Ganz klar, dass du Latte immer höher hängst und die Verar....e immer offensichtlicher machst, aber es merkt einfach niemand. Wie schaffst du es eigentlich noch zu schreiben vor lauter lachen? Was ist das für ein Gefühl, wenn man vollkommen frei schreiben kann was man möchte, auch wenn es der größte Unsinn in der Forumsgeschichte ist und man wird immer noch ernst genommen?

Ich denke es wäre an der Zeit, den Spuk aufzulösen. Lass sie nicht länger leiden, sonst wird es ja immer peinlicher für alle die sich Mühe gegeben haben ernsthaft mit Fachverstand sachlich fundierte Abhandlungen zu schreiben.

Ich nehme die Auflösung deiner wahren Meinung zur Umkehrkurve vorweg:

Also, sollte es egal ob bei Vx oder Vy zum Motorausfall kommen, so überzieht man, natürlich nach standesgemäßem Abwarten der 1,8 Schrecksekunden (Ts) die Corioliskraft über das rechte Queruder hinein in einen leichten Dive bis sich Vdl (Leichte Dive Speed) eingestellt hat. Das Rollmoment dehnt sich dabei zu einer etwas längeren Rollzeitspanne aus und ermöglicht so ein hinüberdrehen in den (sorry Fachausdruck) vollen Developed Envelope Pressure Pass, kurz auch DEPP genannt. Die Eigensinkrate sinkt dabei auf die Realitätsnähe des PIC, also auf Null und man gleitet nur noch auf einer Absinkinversion über einen 270° Turn mit der sich mittlerweile eingestellten Ves, der Einschlaggeschwindigkeit in die Baumwipfel und zwar mit dem ABWE, dem Angle of Baumwipfeleinschlag. Es gibt überigens mittlerweile auch ABWE Indicator bei Eisenschmidt oder Friebe. Minor Change und rein in den Flieger.

Vielen Dank für die Mühe die du dir gemacht hast uns so lange vorzuführen. Perfekt gelungen.

Erwin, ich erfliege mir das regelmäßig mit jedem Flugschüler als Teil der Ausbildung auf C1xx. Im übrigen auch in den Ausbildungsrichtlinien vorgesehen, sowohl Startabbruch als auch simulierter Motorausfall (upwind) spätestens im Querabflug (crosswind).

.. einer der nur 12h (am besten noch unter 20 Starts) in zwei Jahren fliegt hat bei vielen anderen Manövern auch Sicherheitsmängel und sollte mal sein Hobby überdenken...

Wer mit 12h in 2 Jahren ein simples Muster wie C172 nicht bedienen kann, sollte unregelmäßiges Fahrradfahren auch besser sein lassen.

Sorry, aber Verhalten bei Motorausfall gehört zu den Ausbildungsinhalten für die Motorflugausbildung ( ... keine Idee, was Upwind bedeutet, oder warum die Übung in einer bestimmten Position der Platzrunde ? nicht geübt werden soll)

Was ich dabei sehen will, ist ein deutliches Nachdrücken der Flugzeugnase unter den Horizont - mehr ist nicht notwendig, sicher kein Kunstflug in Bodennähe. Es geht um die Vermeidung eines Stalls in niedriger Höhe und den entsprechenden Folgen.

Beim Übungsflug, heißt ja jetzt wieder Schulungsflug, nehme ich mir durchaus auch das Recht, mir das korrekte Verhalten zeigen zu lassen. Die Reaktionen sind teilweise erstaunlich, obwohl das Startbriefing den Punkt Motorausfall explizit betrachtet.

Alfred, nur eine Kleinigkeit: Crosswind ist Querabflug, nicht Upwind (dieses ist immer noch die Startphase geradeaus).

Chris, ist auch drüben durchaus üblich, erwartet wird schlicht memory items mit Nachdrücken als erste Amtshandlung und die Aussage "würde da und da jetzt landen", dann Gas wieder rein und weiterfliegen. Dauert keine 5 - 9 sek und ist auch weißgott nicht sicherheitsrelevant. Kein Debattenbedarf am Boden ;-).

Hallo, na ja, 50m ist ja kein Problem. Da gibts ja nur eine Variante: Geradeaus. Oder wollte er umkehren? Ich hatte vorhin mal geschrieben, das schwierige Manöver viel öfters trainiert werden müssten. Die "einfache" Übung kurz nach dem Abheben Gas raus und geradeaus auf der Bahn landen müsste viel öfters trainiert werden. Wird dies nicht, endet dies in der Regel mit kaputtem Flieger und Wirbelsäulen Verletzungen. Dass bei Umkehrkurven viel schief geht liegt ja u.a. daran, dass alle in 50m oder 100m Höhe Panik kriegen und stallen. Viele würden noch leben wenn sie einfach die Kapazität hätten, auf die speed zu achten. Aber was man nicht trainiert kann im Ernstfall nicht gut gehen. Und mich würde mal interessieren, wie oft Außenlandeübungen, Startabbrüche etc. geübt werden? Chris hat recht, dass solche Manöver vorher in Übungsflügen etc. abgesprochen werden sollten. Aber natürlich möchte man als Lehrer irgendwann auch sehen, wie mal ohne Vorwarnung klar kommt. Der Segelfluglehrer wird daher nicht jeden weiteren Seilriss ankündigen wie der Checker im Airliner nicht ankündigen wird wenn er nach dem Abheben ein Truebwerk auf Idle stellt. Ein reeller Zwischenfall kommt auch unverhofft. Und ich hoffe Alexis, dass Du nicht wirklich die Rakete ziehst wenn man sicher zum Platz kommen würde . Denn geradeaus auf den Acker oder in ausreichender Höhe zum Platz birgt weniger Verletzungsmöglichkeiten, als wenn der Schirm zur Not noch in zu geringer Höhe, ausgelöst wird. Du solltest, wenn du dich unsicher irgendwo bei fühlst, mit einem guten FI Deines Vertrauens gewisse Manöver trainieren. Und wie gesagt bringen 2-3 Übungen bei allen kritischen Situationen nichts. Ist ja verrückt 60 Mal ne normale Landung zu üben und Seilrisse oder Außenlandeübungen etc nur ein zwei Mal...

"Wer mit 12h in 2 Jahren ein simples Muster wie C172 nicht bedienen kann, sollte unregelmäßiges Fahrradfahren auch besser sein lassen".

Totaler Quatsch! Selbst eine simple Einmot bei Seitenwind, Böen, Motorausfällen, unvorhergesehene Ereignisse sicher und heile (alle Personen unverletzt) auf den Boden zu bekommen ist anspruchsvoller, als für einen in der Grundschule das Fahradfahren erlernten...

... wenn du natürlich die Radfahrer meinst die nachts oder bei Nebel ohne Licht fahren, auf der falschen Seite, dem falschen Straßenteil, bei rot über die Ampel, sich knapp an Autos entlangfädeln, die Verkehrsregeln vergessen haben... dann gebe ich dir recht; die sollten es auch bleiben lassen...

Ich bin immer erschrocken wie schwer es für manche Wenigflieger ist, selbst bei einer C172 alle Knöpkens und Hebels meinetwegen nur bis zum Motorcheck in der richtigen Reihenfolge zu finden und bedienen oder die Checkliste zu lesen. Und das ohne Stress! Wenn bei solchen was unvorhergesehenes passiert gehts nicht gut. Gute Nacht ( auf die Uhrzeit jetzt bezogen ;)

Und ich hoffe Alexis, dass Du nicht wirklich die Rakete ziehst wenn man sicher zum Platz kommen würde .

Das weiß man aber dummerweise erst, wenn man sicher zum Platz zurückgekommen ist.

In der Cirrus ist ein Rettungssystem verbaut (anders als in den UL). Da gibt es einen Envelope. Innerhalb dessen ist das Risiko von schweren Verletzungen sehr gering.

Nach erreichen der sicheren Auslösehöhe ist das Betätigen von CAPS der beste Weg, es sei denn, Du hast noch zwei km Bahn vor Dir. Auch diese Erkenntnis wurde von vielen Cirrus-Piloten mit SEHR viel Blut erkauft.

Es bleibt ein Problem in der Fliegerei, dass viele Piloten - und offenbar auch FI - nicht in der Lage sind, Risiken an Hand objektiver Kriterien und Erfahrungswerte zu bewerten.

wer von den ganzen postanten, die hier zum teil auch viele binsenweisheiten labern oder nur nachplappern was ihnen einmal in der flugschule eingetrichtert wurde, hat schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?

Hehe, muss ich nicht ;-)

Im Heli ist der Normalstart IMMER flacher als eine ggf. notwendige Autorotation. In dem Falle kann sich schon geometrisch die Frage nach der erfolgreichen Rückkehr auf die Piste nicht stellen. Es geht bei Motorausfall einfach nur runter. Segeln tut so ein Teil halt nicht. Sinkrate geht nahezu unmittelbar auf über 1500ft/min.

Auch aus dem Crosswind oder Gegenanflug brauch ich da nix zu versuchen. Immer schön über den möglichen Lichtungen und Feldern halten ist die Devise. Wenn nicht vorhanden, die Maschine halt sanft auf dem Baumwipfel absetzen und dann sacken lassen.

Mit einer normalen AR-Speed von 60kt ist die Reichweite halt nicht wirklich da. Und in etwa 15m Höhe brauche ich dann fast alles an Rotor- und Vorwärtsenergie, um den Sturz abzufangen und das Maschinchen sanft abzusetzen.

Und solange ich keine Zweimot (und am besten nach CAT A) fliege, bleibt das auch so. Nur zahlt mir so ein Maschinchen leider keiner...

Olaf

Danke Sven, na klar, man sollte halt die Texte nochmal sorgfältig lesen bevor man den "Senden" Knopf drückt. Habe es korrigiert.

Jetzt ist mir auch klar, warum die Bibel so dick ausfiel.

Alexis, du triffst den kern des threats.

@SvenG: "Chris, ist auch drüben durchaus üblich, erwartet wird schlicht memory items mit Nachdrücken als erste Amtshandlung und die Aussage "würde da und da jetzt landen", dann Gas wieder rein und weiterfliegen. Dauert keine 5 - 9 sek und ist auch weißgott nicht sicherheitsrelevant. Kein Debattenbedarf am Boden ;-)."

Jaaaa.... alles mit Augenmaß natürlich. Über 5s würde ich wohl nicht meckern. Kurz erklären, dann Gas wieder rein. Irgendwo bei 9s dann die Grenze. Wir reden hier über die Flugphase direkt nach dem Abheben und noch vor der ersten Kurve, wo die Bäume und Häuser noch ganz groß sind und die Landebahn hinter uns. Da mag ich es nicht, wenn die Bäume und Häuser noch größer werden. Die sollen erstmal kleiner werden...

"auch drüben durchaus üblich" - hm, also wie gesagt, bei sicher >15 verschiedenen Lehrern und Prüfern* habe ich das noch nicht erlebt. Im Reiseflug, ja klar, aber nicht im Pattern und schon gar nicht im Upwind. Selbst die sogenannte Ziellandung habe ich in USA nicht ein einziges Mal gemacht (das ist aber eine sinnvolle und auch sichere Übung, klappte dann hier in Deutschland auch auf Anhieb). Und das Landen ohne Gas aus dem Gegenanflug querab der Zahlen (downwind abeam the numbers) vielleicht einmal. Vielleicht ist das in USA auch regional etwas unterschiedlich, kann durchaus sein. Wobei, ich bin durchaus auch "rumgekommen"*

Und nur mal so... die Unfallstatistiken der GA in USA können sich sehen lassen. Man muss also nicht jeden Quatsch üben, um "sicher" zu sein. Die Herren Fliegerjockeys, die meinen, ihre Männlichkeit zeigen zu müssen, indem sie Fliegen "spannend" machen, können mal ruhig ohne mich in ihren Cockpits sitzen. (vielleicht kommt daher ja das Wort "Cockpit", haha).

Gab's nicht mal in Köln, meine ich, einen tödlichen Unfall während eines Checkflugs, als der Prüfer meinte, es wäre eine coole Idee, direkt in der Rotation eines der Triebwerke in einer Citation auf Idle zu ziehen?

* es waren so viele verschiedene Fluglehrer, weil ich nie eine Flugschule besucht habe, sondern immer mit unabhängigen Instructors aus den beiden großen Clubs in San Diego gearbeitet habe, und hin und wieder auf einer Geschäftsreise auch mal in anderen Orten, zB Miami, Dallas und Chicago. Dabei habe ich neben den beiden Ratings SEL und IR - jeweils mit mehreren Instructors - auch mind. jährlich einen ICP und BFR gemacht, und diverse Checkouts bei Vercharterern.

@Chris: "Genau das habe ich als Flugschueler erlebt. Checkflug vor Pruefung mit anderem, mir voellig unbekannten Lehrer, der das Gas in vielleicht 50m ploetzlich rausgerissen hat..."

Du hörst genau da auf zu erzählen, wo es interessant wird. Was ist denn dann passiert?

PS. Ich finde gut, dass Fluglehrer und -schüler auf Englisch "Instructor" und "Student" heißen. Das stellt das Verhältnis klar. Ein Lehrer ist eine nicht zu hinterfragende Autorität. Ein Instructor ist ein bezahlter Experte. Jedenfalls schwingt das in meinen Ohren so ein bisschen mit.

PS2: @Alex: +1 für den Spruch mit der Bibel

Jaaaa.... alles mit Augenmaß natürlich.

Das ist wohl des Pudels Kern.

Persönlich muss ich eine solche Motorausfallübung auch nicht kurz nach dem Abheben machen. Man stelle sich vor, der Quirl bleibt dann wirklich stehen ...

Die Reaktion, die ich sehen möchte, ist später im Steigflug genauso abfragbar. Im Steigflug sollte es schon noch sein ... aber bitte mit genügend Höhe für Optionen ... für Außenlandefelder.

Na ja, gewisse Dinge sollte man abschätzen und überschlagen können. Denn das ist in der Fliegerei wichtig (nicht ohne Grund war/ist im DLR Test schätzen/überschlagen wichtiger als Englisch. Ich verstehe nicht, wieso man, wenn man Defizite oder Unsicherheiten erkennt, nicht mehr trainiert. Wenn einer damit (wann komme ich wie im Gleitflug zurück zum Platz) Probleme hat, sollte er einfach mal öfters Ziellandeübungen oder Kurven zurück zum Platz trainieren. Bei verschiedensten Wetterlagen, Temperaturen, anderen Plätzen. Manche Motorflieger würden durch eine Segelflugausbildung viel dazulernen, sicherer werden und ihren Horizont drastisch erweitern. Nicht immer nur nach CPL/IFR gucken; auch mal nach "unten". Wünsche allen eine schöne Woche.

Das mit dem größer werden von "Bäumen und Häusern" ist ja genau das Problem. Keiner will das üben - und wenn ihr dann mal einen echten Notfall habt und außen landen müsst oder knapper in den Platz rein kommt verfallen alle in Panik (weil auf einmal alles so groß ist) und überziehen da, wo man nicht mehr raus kommt. Man sollte auch mal nach dem Abheben, wenn die Bahn hinter einem ist, eine Außenlandung üben; natürlich nur wenn auch wirklich ein geeignetes Gelände + Alternative da sind...

Moin moin,

da liegen wir bestimmt nicht weit auseinander - mit der drüben üblichen Souveränität kommt ja zeitgleich die Frage "what would you do now if the engine failed", daher war ich bisserl verwundert in Anbetracht deiner ersten Aussage, dann würdest du Gas reinschieben, zurückfliegen und das am Boden besprechen. Das Augenmaß ist somit eingebaut. Und keiner macht es, ohne dich besser zu kennen, in 100 ft AGL, die leben gerne ganz gerne weiter. Geht ja eher um Sensibilisierung, wenn es ohne Ansage erfolgt.

Und falls länger als 9 sec (selbst nicht erlebt übrigens, nur in Zweimots am Boden wie in der Luft, als normalen Drill oder Prüfungsflug, wo zero thrust schlicht zu erwarten ist - aber es gibt genug andere Berichte, auch fachlicher Art, die dies auch bestätigen) kommt dann ja auch die Frage "so which field would you pick now/ memory items/ ABC/ checklist" was auch immer, aber das geht dann halt nur in größerer Höhe. Wie du selbst schreibst: Augenmaß.

"Wir reden hier über die Flugphase direkt nach dem Abheben und noch vor der ersten Kurve, wo die Bäume und Häuser noch ganz groß sind und die Landebahn hinter uns. Da mag ich es nicht, wenn die Bäume und Häuser noch größer werden. Die sollen erstmal kleiner werden..."

Drehst du vor 400 ft AGL? Da sollte das aber schon drin sein, das wären nämlich bei üblichen Flugschulmaschinen über 30 sec. nach Rotieren. Das müsste drin sein, mE. Sonst wie mehrfach erwähnt sind Seilrissübungen im Segelflugbetrieb ganz hilfreich, oder eine TMG-Ausbildung (sind ja eh nur 5 h, die ohne solche Turnereien arg öde werden könnten ;-)).

Ziellandeübungen musste mir auch erst erklärt werden - kannte ich weder aus Segelflug (UK, Lübeck) noch Motorflug (Staaten).

"Und das Landen ohne Gas aus dem Gegenanflug querab der Zahlen (downwind abeam the numbers) vielleicht einmal. Vielleicht ist das in USA auch regional etwas unterschiedlich, kann durchaus sein. Wobei, ich bin durchaus auch "rumgekommen"*"

Das hing nach meiner Erfahrung eher daran, ob der Fluglehrer eher Richtung Jetfliegen oder Buschfliegen tendierte...

"Und nur mal so... die Unfallstatistiken der GA in USA können sich sehen lassen. Man muss also nicht jeden Quatsch üben, um "sicher" zu sein. Die Herren Fliegerjockeys, die meinen, ihre Männlichkeit zeigen zu müssen, indem sie Fliegen "spannend" machen, können mal ruhig ohne mich in ihren Cockpits sitzen. (vielleicht kommt daher ja das Wort "Cockpit", haha)."

Prinzipiell richtig, aber man kann aus der Frage "gehört Trudelausleiten zum fliegerischen Standard oder nicht" eine genausolange Debatte wie hier über die Umkehrkurve starten. Bloß nicht noch so eine Debatte ;-).

@Lutz

Genau. In dem Szenario, um das es in der Diskussion ging gibt es bei der Cirrus oberhalb von 500 ft AGL nur eins: CAPS. Mehrere Piloten haben das System zwischen 400 und 500 ft ausgelöst und sind sicher runtergekommen.

UNTER 500 ft würde ich immer geradeaus landen, denn es besteht keine Chance, sicher zurückzukommen. Insofern ist die Entscheidung einfach.

Das ist auch der Grund, warum ich immer sofort mit Vy steige: Maximale Höhe in kürzester Zeit. In der SR22 dauert es nur wenige Sekunden, 500 ft zu erreichen, und die Chance, dass ein gründlich gechecktes und gut gewartetes Triebwerk zwischen 0-500 ft AGL komplett ausfällt ist sehr gering. KANN aber natürlich passieren.

500 Postings Krass

Hm, jetzt bist Du in eine selbst gelegte Falle getappt: Vy bietet eine höhere Steigrate als Vx, aber die höhere Geschwindigkeit muss zuerst einmal erreicht werden während Du mit Vx schon Höhe gewinnst. Die Grafik von TJ ist da auch nicht korrekt da dort Vx und Vy am selben Punkt starten.

Ich kenne die Werte für die SR22 nicht, aber je weiter Vx und Vy auseinander liegen umso größer ist die Schwellhöhe, bis zu der Du mit Vx in kürzerer Zeit steigst als mit Vy. Wird wohl nicht unter 500' liegen, denke ich mal. Du kannst es ja einmal erfliegen und die Zeit messen, die Du von Vx auf Vy brauchst und beide Steigraten angeben, dann weißt Du ob Du die Methode ändern solltest (Vx bis 500, dann Vy).

"Würde mir ein Fluglehrer oder Prüfer im Upwind (<1000ft) das Gas rausziehen und erwarten, dass ich ihm jetzt irgendwas vorführe, so würde er enttäuscht. Ich würde das Gas wieder reinschieben und vorschlagen, dass wir das mal am Boden besprechen."

Als Prüfer müsste ich Dich dann vermutlich auch enttäuschen - weil diese Übung als "fail" zu bewerten wäre. Ein "simulierter Motorausfall nach dem Start" ist in EASA-Land bei SEP Bestandteil der Ausbildung und jeder LAPL-, PPL-Prüfung sowie jeder Befähigungsüberprüfung. Das wird, wie auch der Startabbruch, natürlich im Briefing vorher am Boden besprochen. Und für LAPL- und PPL-Prüfungen in Hessen wurde hierzu in den Richtlinien der RPs noch festgelegt: "Keine vorherige Ankündigung durch den FE (in Vorflugbesprechung erläutern)".

Und natürlich simuliere ich das als Prüfer spätestens in ca. 200 -300 ft/GND. Und selbstverständlich "erwarte" ich dann, dass etwas "vorgeführt" wird, nämlich: sofortiges Nachdrücken, kein Umkehrversuch, nur kleine Richtungsänderungen und eine schnelle Entscheidung. Das Ganze dauert in der Tat nur etwa fünf Sekunden. Danach: einfach Gas wieder rein und weiter steigen.

Interessant!

Bis jetzt war ich sicher der Meinung, dass ich die 500 ft AGL mit Vy am schnellsten (in der kürzesten Zeit) erreiche. Das muss ich demnächst mal testen!

Aber was Du schreibst, macht total Sinn. Ziemlich sicher ist bis 500 ft Vx besser, und dann Vy.

Hängt natürlich auch immer von Beladung und verfügbarer Leistung (also auch Wetter) ab, wie lange die Kiste auf dem Boden noch von Vx bis Vz braucht.

Das müsste man mal durch Simulationsprogramme laufen lassen. Und dann gleich den Motorausfall mit simulieren an vier Stellen:

- einmal in einer gewissen Höhe
- einmal nach einer gewissen Zeit nach Beginn Startlauf
- einmal nach einer gewissen Zeit nach T/O
- einmal an einer gewissen Stelle hinter der Piste

und dann dabei Vx, Vy und Vtj > Vy

Mir fehlen dazu leider die Möglichkeiten. Wäre spannend...

Olaf