Touché!

Max,

wenn Du bei Vx die Nase runter nimmst - in Richtung Vy - dann wird zwar der Winkel flacher, aber die RoC, also ft/Zeit grösser.

Das hier ist vollkommen unangemessen, unsachlich und der Disskussion überhaupt nicht zuträglich - ich konnte trotzdem nicht widerstehen...

https://www.youtube.com/watch?v=wFPuXe5Lwx0

Ich gelobe Besserung.

"wenn Du bei Vx die Nase runter nimmst - in Richtung Vy - dann wird zwar der Winkel flacher, aber die RoC, also ft/Zeit grösser."

..aber nicht unmittelbar beim Nase runternehmen, das ist ja der springende Punkt.

Thomas hat es jetzt verstanden, bei Dir und Rotorhead wird der Groschen wohl auch noch fallen:

Wenn ich konstant Vx fliege und auf Vy beschleunigen will MUSS ich in Ermangelung eines Nachbrenners irgendwie den Widerstand verringern, und das geht eben nur über etwas weniger Pitch und somit auch Verringern der Steigrate. Nach Zunahme der Geschwindigkeit auf Vy kann ich den Pitch wieder erhöhen und mit Vy steigen, mit höherer Steigrate aber schlechteren Gradienten als vorher. Wie stark Du beschleunigen willst, rasch oder "allmählich" ändert nichts am Prinzip, es wird ja keine Energie von aussen zugeführt.

Ich mach das seit dreißig Jahren täglich auf jedem Flug sogar zwei Mal (clean-up und FL 100), das funktioniert schon...

Hm ... :-) Ich bin natürlich schwer geneigt, Dir zu glauben!

Intuitiv, und ohne weiter darüber nachzudenken, hätte ich angenommen, dass sich die Steig-RATE sofort beginnt zu erhöhen wenn ich, von Vx ausgehend, die Pitch verringere und das Flugzeug in Richtung Vy beschleunigt ...

Das hier ist vollkommen unangemessen, unsachlich und der Disskussion überhaupt nicht zuträglich - ich konnte trotzdem nicht widerstehen...

... einigen wir uns auf unentscheiden ... magere 555 Beiträge später ;-))) der ist gut!

Wenn sich die Steigrate durch Nase senken (=Anstellwinkel verringern) sofort erhöht kann es sich intuitiv nur um einen neuartigen Inversionsantrieb mit Perpetuum Mobile Option handeln ;-)

Wenn ich bei Vy die Nase runter nehme, beschleunigt das Flugzeug doch sofort – in Richtung Vy. Meiner Meinung nach muss die Steig-RATE dann höher werden.

WAS verstehe ich nicht?

Du kannst einen Grenzfall betrachten: wenn Du bei Vx drückst, wird wg. der Polare der Gesamtwiderstand geringer. Du brauchst weniger Leistung, hast also einen Leistungsüberschuß. Wenn Du diesen Leistungsüberschuß komplett dafür benutzt, Beschleunigungsarbeit zu leisten, bleibt keine Leistung mehr übrig, um die Steigrate zu erhöhen. Bei Vy angekommen, beschleunigst Du nicht mehr, sondern setzt den Leistungsüberschuss in höhere Steigrate um.

Die Aufteilung des Leistungsüberschusses in Beschleunigung und zusätzliche Steigrate auf dem Weg von Vx nach Vy kannst Du Dir aussuchen.

Die Aufteilung des Leistungsüberschusses in Beschleunigung und zusätzliche Steigrate auf dem Weg von Vx nach Vy kannst Du Dir aussuchen.

Richtig, aber die Steigrate ist bei keiner Aufteilung schlechter als wenn ich weiterhin mit Vx steige. Die Aussage, dass eine Verringerung der Steigrate notwendig ist, ist nicht korrekt. (Aussage von Max)

Hallo Alexis,

vermutlich hat deine SR22 einfach zuviel "Dampf", sodass alles sehr schnell erfolgt. Hier noch einmal die Erläuterung von Max nur etwas anders ausgedrückt:

1. Anafangszustand ist der Flug mit Vx = relativ hoher Anströmwinkel (AOA)
2. Senken der Nase (deutliche Verringerung des Anströmwinkels) => Überschüssige Motorleistung wird in Beschleunig umgesetzt
3. Wenn jetzt die Fahrmessernadel (Okay, bei Dir ist das ein "Arrow" an einem "Ribbon") Vy anzeigt, dann ist die Nase immer noch unten = geringerer Anströmwinkel als für den Flug mit Vy möglich wäre. Daher erreicht das Flugzeug seine maximale Steigrate erst dann, wenn die Nase wieder etwas angehoben wird = passender Anströmwinkel für Vy = maximale Steigrate.

Du kannst gerne mal bei mir mitfliegen (viersitzige DR220AB mit 100 PS Conti, von den 100 PS stehen im Steigflug leider nur ca. 85 aufgrund der Reiselatte zur Verfügung). Bester Steigwinkel bei Vx = 62 kts, beste Steigrate bei Vy = 76 kts. Aufgrund der relativ überschaubaren Motorleistung dauert alles sehr lange und erst nachdem die Nase nach dem Beschleunigen wieder etwas angehoben wurde, fängt der Flieger an "passabel" zu steigen.

VG Mark

Doch, wenn Du so stark drückst, daß die Beschleunigungsarbeit nicht mehr durch den geringeren Widerstand erreicht werden kann.

,

Mark,

das ist die Sprache, die ich verstehe! ;-)

Danke!

Probier es doch einfach mal aus, wenn es mit Airbus und UL funktioniert..

Was ist eigentlich im umgekehrten Fall, wenn Du aus dem Horizontalflug oder statt mit Vy mit Vx steigen willst? Musst Du da die Nase nicht heben um die Steigrate zu erhöhen?

Was ist denn dann der Input, der Dein Flugzeug veranlasst die Geschwindigkeit zu verändern?

Ich finde es interessant, dass man darüber diskutieren muss.

Das ganze läuft dynamisch ab, wobei ich eine Auswahlmöglichkeit habe....

In dem Moment, in dem ich beschleunigen will, senke ich den AoA und somit den Auftriebsbeiwert und bei gleicher Geschwindigkeit auch den Auftrieb. Erst nach Beschleunigung steigt der Auftrieb wieder durch die höhere Geschwindigkeit. Der Auftrieb steigt proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit.

Nun kann ich das ganze auch so gleitend fliegen, dh sehr langsames Nase senken, dass ich keine Reduzierung der Steiggeschwindigkeit feststelle, bei ausreichender Motorleistung auch konstant schneller steige.

Oder ich kann in der persönlichen Sicherheitshöhe im Horizontalflug auf vy beschleunigen und dann schneller steigen.

Für mich hängst die Wahl von der überschüssigen Motorleistung ab.

"Nach Zunahme der Geschwindigkeit auf Vy kann ich den Pitch wieder erhöhen und mit Vy steigen"

Wer zum Beschleunigen von Vx nach Vy die Pitch so weit senkt, dass man sie anschließend wieder erhöhen muss, um mit Vy weiter zu steigen, arbeitet sicher nicht effizient.

Angenommen ein Flugzeug steigt bei 10° Pitch mit Vx und benötigt 7° Pitch für Vy. Warum sollte man dann die Pitch auf kleiner als 7° Pitch stellen, um zu beschleunigen? Haupt-Ziel ist das Steigen. Warum verringert man nicht erstmal die Pitch auf 9,9°, dann auf 9,8° usw. bis man bei 7° angekommen ist? - Genauso wie ein Beschleunigen der Masse eines Flugzeug etwas Zeit braucht, braucht auch das Verändern des aktuellen Geschwindigkeitsvektors Zeit (hängt übrigens von derselben Masse ab). Richtig gehandhabt bricht die Steigrate eben nicht ein.

Das kann formallogisch nun mal nicht sein. Mag angehen, dass man das praktisch vereinfacht so sehen kann, aber um von Vx auf Vx+x(lim x ->0) zu beschleunigen benötigt man halt irgendeine Pitchreduktion und die wird im ersten Moment nur zu weniger Auftrieb und weniger Widerstand führen und damit auch erstmal zu leicht geringerer Steigrate, bis Vx überschritten ist - erst dann kann ich anfangen die excess power meinetwegen in Beschleunigung und Steigen aufzuteilen. Aber vor der Beschleunigung auf Vx plus irgendwas ist das nicht möglich.

Selbst wenn du -im Extremfall- unendlich langsam den Pitch veränderst wirst Du ein Abnehmen der Steigrate beobachten. Ein Beschleunigen ohne etwas Anderes dafür aufzugeben, in dem Fall Steigrate bis der Sollwert an Speed erreicht ist, ist physikalisch und logisch nicht möglich.

Das Augenmerk beim Takeoff wird aber eher nicht darauf gelegt, unendlich lang zu brauchen bis ich mit der gewünschten Speed Vy steigen kann, insofern wird es jetzt schon kleinlich: weniger Anstellwinkel=weniger Auftrieb.

..Tippfehler: wieder etwas angehoben, dann steigt er wieder.

Genau. Und Horizontalflug ist nichts Anderes als Verringerung der Steigrate, in diesem Fall auf "0".

Der Level-off per Autopilot heißt bei manchen Airlines sogar ">engage vert. speed zero".

Selbst wenn du -im Extremfall- unendlich langsam den Pitch veränderst wirst Du ein Abnehmen der Steigrate beobachten. Ein Beschleunigen ohne etwas Anderes dafür aufzugeben, in dem Fall Steigrate bis der Sollwert an Speed erreicht ist, ist physikalisch und logisch nicht möglich.

Das Augenmerk beim Takeoff wird aber eher nicht darauf gelegt, unendlich lang zu brauchen bis ich mit der gewünschten Speed Vy steigen kann, insofern wird es jetzt schon kleinlich: weniger Anstellwinkel=weniger Auftrieb.

Was du aufgibst ist Widerstand. Bei Vy ist der Rate of Climb optimal, d.h. wenn du dich von Vx auf Vy zu bewegst, wird deine Rate of Climb optimiert. Vx ist auf die Distanz optimiert, doch die interessiert in dieser Betrachtung keinen.

Zur Ausgangslage:

Zwei Flugzeug am gleichen Punkt mit Vx. Flugzeug 1 steigt weiter mit Vx, Flugzeug 2 beschleunigt kontinuierlich auf Vy.

Ich bin der Meinung, dass Flugzeug 2 schneller steigt. In der Theorie kann dabei eine sehr kurze Zeit F2 unter F1 sein, wobei diese Zeit keine praktische Relevanz hat. Und erst recht nicht zur Begründung reicht, man verliere beim steigen mit Vy wertvolle Höhe.

Letzter Absatz: Du verlierst keine Höhe absolut, aber während der Beschleunigung von Vx auf Vy relativ zum Flugzeug 1 das mit Vx weitersteigt. Das diese nicht relevant sei kann man bei Betrachtung anderer, schwererer Flugzeuge wirklich nicht behaupten. Es geht ja um das Prinzip, und nicht um eine übermotorisierte Extra 300.

Letzter Absatz: Du verlierst keine Höhe absolut, aber während der Beschleunigung von Vx auf Vy relativ zum Flugzeug 1 das mit Vx weitersteigt. Das diese nicht relevant sei kann man bei Betrachtung anderer, schwererer Flugzeuge wirklich nicht behaupten. Es geht ja um das Prinzip, und nicht um eine übermotorisierte Extra 300.

Nein, eben nicht. Ich fliege schneller als Vx aber langsamer als Vy, also habe ich auch die bessere Rate of climb als bei Vx. Zu jeder Geschwindigkeit gibt es eine RoC, und die ist bei V>Vx eben grösser als bei Vx (bis Vy).

Bei Vx fliege ich bezüglich RoC nicht im Optimum. Beschleunige ich nun fliege ich optimaler. Ich kann die "freiwerdende Energie" (unwissenschaftlich, ich weiss!) dabei fürs Beschleunigen einsetzen und steige immer noch mindestens mit der RoC von Vx.

Probier es doch einfach mal aus, wenn es mit Airbus und UL funktioniert..

Was ist eigentlich im umgekehrten Fall, wenn Du aus dem Horizontalflug oder statt mit Vy mit Vx steigen willst? Musst Du da die Nase nicht heben um die Steigrate zu erhöhen?

Was ist denn dann der Input, der Dein Flugzeug veranlasst die Geschwindigkeit zu verändern?

Ich finde es interessant, dass man darüber diskutieren muss.

Die Betrachtung des Umkehrvorgangs ist tatsächlich interessant. Fliege ich mit Vy und ziehe bis ich Vx habe, so wird meine RoC eben abnehmen, da ich mich vom Optimum wegbewege. Die RoC wird auch hier zeitlich kurz verzögert reagieren, aber auch hier wohl vernachlässigbar. (selbst wenn sie kurz steigen wird, verpufft dieser Effekt nach sehr kurzer Zeit) Es hat halt schon einen Grund, weshalb man mit Vy steigt.

Dein Schluss ziehen=mehr steigen und stossen=weniger steigen stimmt eben nicht immer. Weil mehr ziehen ist bekanntlicherweise irgendwann tödlich.

Ich finde es auch interessant, dass man darüber diskutieren muss!

Es kommt darauf an...

Überschüssige Motorleistung kann ich für Steigen oder Beschleunigen verwenden - oder für einen Mix aus beidem

Bei wenig Leistungsüberschuss ist das schnelle Beschleunigen auf vy ökonomischer - was die Airliner auch tun

Alleine in der 2mot reduziere ich gemütlich den AoA auf den für vy passenden Wert und beschleunige dabei so schnell, dass praktisch keine Reduzierung der roc spürbar ist