Ich konnte es mir nicht verkneifen, auf diese Steilvorlage zu reagieren

Teardrop: Nach Motorausfall erst ca. 30° nach z.B. rechts, dann soweit nach links, bis man wieder auf der Pistenachse ist. Das ist das, was TJ lehrt.

Für ein Teardrop fehlt hier nach der ersten Kurve der 1 min geradeaus Flug....

sonst funktioniert es nicht

und wenn ich tatsächlich ab motorausfall einen vollen teardrop fliege, brauche ich 3 min um an die Stelle des Motorausfalls zu kommen, nur dass ich dann in entgegengesetzter Richtung unterwegs bin

wenn ich dann noch fliege...

sehr abstrus, einen teardrop in Betracht zu ziehen nach Motorausfall

edit:

Um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen, die ersten 2 Zeilen sind ein Zitat von Christian Schütt - danach meine Anmerkungen dazu

Mit 60 war ich das erste mal in der VHS um etwas enlgisch zu lernen, hat aber nicht so viel gebracht.

Donna Tostevin von FACT in St Augustin hat mich besser unzterrichtet, auch über die "Träne" = Theardrop oder auch Teardrop im amiland genannt. das steht für die form eines wassertropfens.

zum umkehren wird nur eine einzige kurve geflogen von etwas mehr alss 180°, je nach dem wie weit man schon weg ist, wobei der flugweg direkt zur schwelle führen muss, dabei ist es völliger unsinn eine weitere kurve zu fliegen um auf die centerline zu kommen bevor man die schwelle erreicht hat.

wenn es eine chance gibt die landebahn zu erreichen, so ist das der absolut kürzeste weg.

Zu insinuieren, eine Umkehrkurve könnte einem teardrop Verfahren ähneln, ist völlig gaga. Nicht nur begrifflich, sondern weil man damit unnötig Höhe in falscher Flugrichtung (= outbound !!) verschenkt, und weil es vollkommen gegen jede Intuition ist. Wenn man so eine Kurve schon meint, machen zu müssen oder nicht anders zu können, dreht man doch sofort zurück, ist nach 180° wenigstens in Platznähe, und kann denn möglicherweise einen Rollweg oder eine Wiese auf dem Platzgelände nehmen. Wer noch Höhe hat, macht noch einen Schwenker auf die Bahn, zweimal 30 oder 45 Grad. Alles andere ist Schmarrn. Und mit dem, was die ICAO mit teardrop meint, hat es nicht viel zu tun. Sollte wahrscheinlich nach großer weiter Fliegerwelt klingen.

Das Forum hier bildet...

mir war der Begriff insinuieren noch nicht bekannt....

Erik, wennn Du nach Motorausfall sofort Richtung Schwelle zurück drehst, es sogar schaffen solltest dort mit dem Flieger anzukommen und dann auf Deinen GPS Logger schaust: Welche Figur erkennst du dann?

wahrscheinlich ein Ein-Eck....

Welche Figur erkennst du dann?

Ein gespiegeltes Teardrop-Manöver. Ein Teardrop dreht von der Haupt-Kurvenrichtung weg und leitet genau in der Verlängerung der Landebahn aus. Die korrekte Umkehrkurve führt Dich etwas parallel zur Piste versetzt.

Den möchte ich sehen, der unter extremem Streß korrekt soweit von der Piste wegdreht, daß er den Durchmesser der dann folgenden 180°-Kurve ausgleicht. Vorher im Kopf ausrechnen, welchen Durchmesser seine 20-30-40sek-Kurve bei Vy hat und wie lange er mit Vy in welchem Winkel zur Bahn er gleiten muß?

Schon nr 900.....

Es geht mir nicht um die offizielle procedure.. ., sondern um das geflogene Bild.

in der Praxis werde ich im E Flieger an eine Umkehrkurve erst gar nicht denken

für eddl wäre eine Rückkehr zum Platz denkbar als Alternative zur dichten Bebauung nach der 23

Und da ist mir egal, aus welcher Richtung ich das flache Gelände erreiche

da erscheint mir der geringste Schaden für Dritte und mich zu entstehen

für eddl wäre eine Rückkehr zum Platz denkbar als Alternative zur dichten Bebauung nach der 23

Auf der 23? Da ist doch nicht viel...da gehst Du entweder noch auf der Bahn landen oder hüpfst in Richtung Rheinaue.

Ich antworte mal allgemein.

Ich habe in der Mittagspause mal meine Geometrie-Kenntnisse ausgekramt und versuche mich mal als H-Pilot an der ominösen Kurve, die hier diskutiert wird. Daher alles ohne Gewähr (wie im Lotto):

Zunächst ein paar Prämissen

1. No wind
2. Ich betrachte zunächst nur das von oben gesehene Bild
3. Angenommen ist ein abrupter Motorausfall: 100% auf 0% in kürzestmöglicher Zeit
4. Bei Motorausfall wird aus dem angetriebenen Steigflug zwangsweise zunächst ein ballistischer Wurf (mit dem Steigwinkel als Wurfwinkel), allerdings ist das Objekt nicht punktförmig sondern aerodynamisch. Die Wurfparabel findet also keine Anwendung. Natürlich steigt die Maschine im Moment des Motorausfalls noch ein wenig (Trägheit). Der Einfachheit halber und "pessimistisch" betrachtet nehme ich aber hier an, dass im Moment des Motorausfalls auch das Sinken beginnt
5. Der Pilot fliegt die angenommenen Manöver "perfekt"
6. Der Übergang zwischen Geradeausflug in eine 45° Kurve bzw in eine Umkehrkurve erfolgt geometrisch betrachtet "nicht stetig". Auch das dient (ein wenig) der Vereinfachung

Ziel der Übung

Beantwortung der Frage: Wieviel Strecke legt eigentlich die sinkende Maschine zurück, bis sie auf der "Umkehrspur" ist?

Namenskonvention: Für die angenommene (konstante) Sinkgeschwindigkeit sei der Radius einer Standardkurve als "r" bezeichnet und dem Piloten bekannt

Variante 1

1. 45° vom Abflug weg. Dann so lange gerade aus, bis ein seitlicher Abstand zur Abflug-Grundlinie von 2r erreicht ist. Das Flugbild ist hier die Hypothenuse eines gleichschenkligen Dreiecks (Schenkelmaß 2r). Deren Länge ist nach Pythagoras SQRT(8)*r
2. Dann Umkehrkurve in Gegenrichtung, so dass exakt auf die Abfluggrundlinie eingeschwenkt werden kann. Das ist ein Halbkreis mit dem Radius r und folglich (U = 2 * pi * r) eine Strecke von pi * r
3. Dann "Rückflug" bis zum Punkt des Motorausfalls. Das ist (siehe 1.) eine Strecke von 2r

Fazit Variante 1: Die Maschine hat eine Strecke von (SQRT(8)+pi+2)*r (das ist ungefähr 8*r) im Sinkflug zurückgelegt und befindet sich jetzt wieder am (genauer: unter dem) Punkt des Motorausfalls
Auf der Abfluggrundlinie ist die Maschine schon nach den ersten beiden Schritten also nach etwa 6*r Strecke, muss dann aber noch "zurück zum Anfang".

Variante 2

1. Direkte 180° Umkehrkurve. Strecke wie oben: pi*r
2. Weiter kurven und im 45°-Winkel wieder die Abfluggrundlinie anschneiden. Strecke wie oben: SQRT(8)*r
3. Die Maschine befindet sich dann schon in der Abfluggrundlinie, allerdings VOR dem Punkt des Motorausfalls, und zwar genau 2r Einheiten vorher

Fazit Variante 2: Der zurückgelegte Sinkflug bis auf die Abfluggundlinie ist auch hier (SQRT(8)+pi) * r (etwa 6*r), aber die Maschine befindet sich insgesamt 4*r Einheiten weiter "vorne" im Vergleich zu Variante 1.

Wenn ich das soweit alles halbwegs richtig zusammen geschustert habe, dann sind jetzt die großen Fragen:

1. Wie tief sinkt die Maschine auf einer Strecke von 6*r?
2. Was befindet sich auf der Abfluggrundlinie jeweils 2*r Einheiten vor bzw. hinter dem Punkt des Motorausfalls?
3. Was befindet sich 6*r Einheiten vom Punkt des Motorausfalls in Abflugrichtung weg?
4. Wo wäre der Pilot lieber?

Verständlich? Passt das in etwa?

Olaf

PS: In Hoffnung auf weitere mind. 100 Beiträge ;-)

Lothar - vom Bild her sieht alles, was wir hier beschreiben, wie ein Teardrop aus, weil ein Flugzeug Kurven fliegt und keine rechten Winkel. Aber der Begriff Teardrop hat in der Luftfahrt eindeutige Definitionen, und irgendein selbstgestricktes Umkehrverfahren auf der nächsten UL Landewiese ist halt keine davon.

Lutz, stimmt

entweder lande ich geradeaus auf derBahn oder bin eh im Querabflug (ab 300 ft, wenn ich mich richtig entsinne)

keine Chance auf ne Umkehrkurve

... und wieder :

quote

Crash at KAJO (Corona, CA) about an hour ago. Harmon Rocket had engine trouble on take off and attempted the 180 turn back to the runway unsuccessfully. Two injuries, one critical.

unquote

no comment

"Ich bin immer noch am überlegen, ob mir ein Leistungsverlust nicht immer noch lieber ist als ein Totalausfall, vorausgesetzt man fliegt immer weiter geradeaus. Ich sehe noch nicht ganz, inwiefern ich meine Chancen auf einen harmlosen Ausgang dramatisch reduziere - im Gegensatz zur Umkehrkurve."

Ich habe gerade Literatur dazu gefunden: https://www.havarikommissionen.dk/images/Bibliotek_luftfart/General_Aviation/Power.pdf

Häufigkeit partieller zu vollständiger Leistungsverlust 3:1

In Australien 2000 – 2010:
Partieller Leistungsverlust: 9 Tote
In davon 10% Startabbruch: keine Toten
Vollständiger Leistungsverlust: keine Toten

Danke Alexander - sehr interessant und erstaunlich. Habe es noch nicht komplett gelesen, es sieht aber wohl so aus, dass man sich auf einen teilweisen Leistungsverlust, der drei mal häufiger als Totalausfall vorkommt, besser vorbereiten sollte, u. a. auch in der Ausbildung. Und immer wieder der Apell, das Flugzeug zu fliegen - bis zum Schluss.

https://www.pressdemocrat.com/news/8371789-181/plane-crash-kills-2-in

Noch ein Umkehrkurventoter. Golfplätze an beiden Enden der Runway.

Da ist sie wieder, die Umkehrkurvendiskussion mit so vielen Meinungen wie Piloten. Aber Thomas Dietrich hats ja schön zusammengefasst.

Ich für meinen Teil denke, dass JEDER Pilot eine Umkehrkurve fliegen können sollte, aber NICHT IN JEDER HÖHE es versuchen sollte.

Die Meinung auf eine Umkehrkurve zu verzichten weil in XXXX das nicht notwendig ist, oder im YYYYLand genug Felder sind ist Unsinn, wann fällt schon ein Motor genau in XXXX oder in YYYYLand aus. Und in LOWI Richtung 08 wünsch ich demjenigen viel Spass.

In LOWI üben wir beides und erarbeiten uns für jede Maschine eine Sicherheitshöhe. Und so sollte das meiner Meinung nach auch jeder Pilot tun. Wieso soll ich ein Manöver, das mit definierter Höhe vollkommen sicher ist nicht anwenden ?

Da man in LOWI in der einen Richtung (26) recht gut geradeaus landen (üben) kann üben wir dort eben geradeaus landen. In Richtung 08 kann man das probieren, man wird aber nicht recht weit kommen aber mit den meisten Maschinen und einem Backtrack ist man entweder hoch genug für die Umkehrkurve, oder man kann noch auf der Piste oder dem Vorfeld landen.

Und die Tränenkurve wird auch gern überstrapaziert, zur Not reicht auch ein 180 Grad Turn, dann landet man halt im seitlichen Sicherheitsbereich. Immer noch besser als ein Stall.

Wieso soll ich ein Manöver, das mit definierter Höhe vollkommen sicher ist nicht anwenden ?

Weil diese Höhe in der das vollkommen sicher ist, aller Erfahrung nach so hoch ist, dass man da dann kaum noch vom Wesensmerkmal einer Umkehrkurve sprechen kann. Höhen in denen das im Training regelmäßig funktioniert, haben sich in der Praxis als Killer herausgestellt.

Im übrigen hast Du bestimmt nicht alle 900 Beiträge gelesen, bevor Du geantwortet hast. ;-)))

Alle 900 waren es auch nicht wert gelesen zu werden, aber so ca. zwei Drittel hab ich gelesen.

Und eine Umkehrkurve in NICHT AUSREICHENDER HÖHE ist ein solcher Unsinn, dass ich natürlich mir nicht einmal die Frage gestellt habe, wieso ein Pilot der danach noch leben möchte, sie ausführt.

Ein Pilot der seine Maschine und den Startplatz (also auch das Umfeld) kennt, eine Startstreckenberechnung durchgeführt hat und dann noch ein bisschen Toleranz für unsauberes Rollen und Steigflug berücksichtigt sollte eigentlich anhand der erreichten Höhe zum Zeitpunkt der Entscheidung (also nach den Schrecksekunden) in der Lage sein, die Entscheidung zu treffen.

Egal wieviel eigenen Puffer er will und wie schlecht das Flugzeug gleitet, bei irgendeiner Höhe wird das eine oder das andere auszuwählen sein.

Wofür es dafür 900 Posts braucht ist mir wirklich nicht klar, Thomas Dietrich hat es bereits auf Seite eins erklärt.

Oh lieber Peter... willkommen im Club. Genau meine Meinung!

Verdammt, dann bin ich wahrscheinlich bei den "guten" Piloten jetzt unten durch ;-).

Die Umkehrkurve dürfte selten eine rationale Entscheidung sein. Ich habe zwei Mal Leistungsverlust im Start erlebt und kann bezeugen dass der Impuls zum "Rumreißen, sofort zurück" extrem stark ist. Man widersteht ihm wahrscheinlich nur wenn man auf die Situation vorbereitet ist. Zum Glück war ich das, und zum doppelten Glück haben sich die Motoren nach einiger Zeit in schweißtreibendem Tiefflug doch noch erholt.

:-) Chipstüte parat haltend und das Bier schon mal kühl stellend...

Ein Pilot der seine Maschine und den Startplatz (also auch das Umfeld) kennt, eine Startstreckenberechnung durchgeführt hat und dann noch ein bisschen Toleranz für unsauberes Rollen und Steigflug berücksichtigt sollte eigentlich anhand der erreichten Höhe zum Zeitpunkt der Entscheidung (also nach den Schrecksekunden) in der Lage sein, die Entscheidung zu treffen.

Ich stelle mich gerne an einem schönen Sommertag mit Dir an einen Flugplatz Deiner Wahl und wir Fragen jeden Piloten der in ein Flugzeug steigt, was die mindestens notwendige Höhe für die Umkehrkurve nach seinem STart ist. Wir sind uns hoffentlich einig, dass jeder Pilot, der schon am Boden länger als 1 Sekunde über diese Frage nachdenken muss, sicher nicht in der Lage sein wird die von Dir genannte Entscheidung in der Extremsituation „Motorausfall nach dem Start“ rational zu treffen.

Ich bin bereit zu Wetten, dass keine 20% der Piloten auf diese Frage innert einer Sekunde eine sinvolle Antwort geben können.

Ich habe auch noch keine einzige (also 0%) „before takeoff checklist“ gesehen (einschliesslich meiner), auf der „Minimale Höhe für Umkehrkurve“ vor dem Start gebrieft wird. Auch hier gilt: Wer das nicht vor dem Start brieft, der kann unmöglich eine rationale Entscheidung hierzu treffen, da man auf dem Boden eingeschlagen ist, bevor man fertig gerechnet hat.

Unabhängig von der grundsätzlichen Sinnhaftigkeit von Umkehrkurven, über die schon viele Seiten diskutiert wurde, mag es daher theoretisch durchaus denkbar sein, dass ein Pilot eine rationale Entscheidung hierzu trifft. Praktisch wird diese Entscheidung aber fast immer völlig irrational getroffen und dann - das belegen die Unfallstatistiken - viel zu häufig „pro Umkehrkurve“.

Ich schule ausschließlich, diese Höhe als hartes negatives Limit zu briefen, und handle selber danach. Also Vor jedem Start z.Bsp. "kein Versuch umzukehren unter [ELEV+1000ft (für die meisten SEP in leichter beladung) hier einsetzen]". In vielen Fliegern (LA4, MS880, BO208, SF23) braucht man beladen diese Grenze auch nicht, da keine Möglichkeit zur Umkehr besteht (man steigt flacher, als man motorlos sinkt) und daher wäre auch ein pauschales "keine Umkehrkurve" in Deiner Befragung nciht falsch.

Näher ausgeführt in vergangenen Beiträgen.

Keine Sorge Peter, nicht erst seit diesem Beitrag.