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Der Mast ist abgespannt und das, wenn man den Fotos glauben darf, von der Spitze ab. Möglich wäre, daß er den Mast sah und ihn als Wendepunkt nehmen wollte. Ich war auch schon mal erschrocken, wie weit manche Masten abgespannt sind, definitiv weiträumig zu umfliegen. Wir haben so ein (aber nur sparsam abgespanntes) Exemplar von 1100ft am Anflugsektor stehen. ...
Davon abgesehen kann ich mir leider Konstellationen vorstellen, bei denen denen ein Vater sich unter existenziellem Druck fühlt, das Kind sonntags abends zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort abzuliefern. Solche Unfälle können vielleicht dazu dienen, gefährliche Muster im Ansatz zu erkennen,
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aufgrund der Bilder kann man wohl von einem Kontakt mit der Verspannung ausgehen, oder?
https://www.swr.de/landesschau-aktuell/rp/koblenz/vater-und-tochter-kommen-beim-absturz-eines-leichtlugzeuges-am-sender-nassheck-bei-dieblich-ums-lebe/-/id=1642/did=16647530/nid=1642/172rkal/index.html
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Tja, nur die an der Mastspitze befestigten Pardunen tragen Isolatoren, wo und ob eine Pardune befestigt wurde lässt sich dadurch aber m.E. nicht mit Sicherheit sagen.
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SERA 5005 f) regelt übrigens den Abstand zum Hindernis.
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Berufspilot, Flugausbilder bei der Bundeswehr...Vielleicht hat er versucht der A61 zu folgen für die 24 in Koblenz.... die Autobahn fokussiert, sie versucht links unter sich zu sehen, dann ist der Mast kurz vor der BAT Mosel-West mit den Verspannungen eigentlich genau im Weg. Tragisch, furchtbar unnötig.
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Ein anderer Ansatz.
Es gibt im Grunde nur drei Möglichkeiten.
1) Der Pilot hat seine persönlichen Minima überschritten
2) Der Pilot hat seine persönlichen Minima zu tief gesetzt
3) Der Pilot hatte keine persönlichen Minima.
Fragen in die Runde:
Wer hat persönliche Minima, die er absolut einzuhalten gedenkt? Wer hat sich innerhalb dieser Minima schonmal unwohl gefühlt? Wer hat diese Minima überschritten? Das ein oder andere wird wohl auf uns alle zutreffen. Aber persönliche Minima haben, schadet jedenfalls nichts.
Die FAA hat dazu dieses sehr aufwändige Konzept herausgebracht:
https://www.faa.gov/training_testing/training/fits/guidance/media/personal%20minimums%20checklist.pdf
Mir persönlich zu komplex, wird dann eh nicht ausgefüllt.
Persönlich habe ich mir mal dieses Netz aus Sicht und geschlossener Wolkendecke ausgedruckt und ins Flugbuch gelegt (siehe Bild). Muss es auch noch mal verinnerlichen. Die Werte können natürlich für jeden anders sein.
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Vielleicht verschieben sich diese Limits ja mehr oder weniger unbemerkt mit den Flugstunden und Jahren hin zu einem Zustand, in dem die persönlichen Limits so niedrig sind, daß sie an der Grenze des Machbaren schaben. Wie kann man das denn verhindern ?
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Das geht nur, wenn man als Pilot kritik- und lernfähig bleibt. Man muß aufpassen, daß das mit zunehmender Erfahrung nicht abnimmt.
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Meine Minima gingen nach Einführung der Tablet Movingmaps mit ICAO-Karte massiv nach unten, scud running vom Feinsten (= vom Dümmsten). Seitdem gehen sie wieder rauf bis zu besagter Grafik. Habe ich aber in diesem Jahr auf Weg nach UK über Ostbelgien auch schon unterschritten, leider.
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(Persönliche Minima an Gafor orientiert)
So mache ich das auch. Zusatzregel: "Wenn bis zum Start drei Fehler passiert sind, starte ich nicht"
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Wenn ich mich auf einem VFR -Flug nach Karte und Sicht im Gelände orientieren muss, ist für mich ab 5 km Sicht abwärts die Grenze erreicht.
Weil oft vergessen wird, dass bei der Sicht aus dem Cockpit auf die Landschaft unten drunter nicht die Sicht vorhanden ist, die von der ATIS Ansage des nächsten Verkehrsflugplatzes gemeldet wird.
Sondern die Sicht aus dem Cockpit die so genannte Schrägsicht ist, die durch den in der Luft herrschenden Dunst weiter verschlechtert wird. Oder durch eine schräge Sonne im Gegenlicht. Oder sonstige Einflüsse.
Und die effektive Sichtweite nach schräg unten vielleicht nur noch 2km sind- danke, dann gibt es andere Wege, auf einen solchen Trip zu verzichten. Z. B. eine Umkehrkurve, ein IFR- Pickup oder manch anderes.
Aber jeder hat halt seine eigenen Grenzen...
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Ich muss nochmal auf Limits zu sprechen kommen.
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Die hielten mich eh für völlig verückt mit meinem German scud running.
Vor ein paar Jahren war ich in Augsburg, miese Sicht. Alles sind sie los. VFR nach Spanien.... Ich hab gewartet, obwohl ich nicht weit fliegen musste. Bei 1700m Sicht fliege ich keine 140kt, trotz GPWS.
Auch die 4Cs hab ich schon gebraucht.
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Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Die hielten mich eh für völlig verückt mit meinem German scud running.
Das hätte ich nicht gedacht. Das Wetter dort ist doch sehr wechselhaft und es werden in Foren oft Bilder gepostet, bei denen die Wolken sehr niedrig über hügliger Landschaft hängen (bei allerdings guter Sicht). Ich dachte, die sind darauf angewiesen, bei 500-1000ft ceiling zu fliegen, um überhaupt in die Luft zu kommen.
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Ich dachte, die sind darauf angewiesen, bei 500-1000ft ceiling zu fliegen, um überhaupt in die Luft zu kommen.
Nee, die fliegen dann IFR in G über 1000ft Über dem höchsten Himderniss im 5nm Umkreis
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Ich bin sehr sicher, dass es kein IMC braucht um diesen Masten zu übersehen. Diesen Sommer habe ich den Mast unter einer sehr düsteren Wolkendecke passiert, trotz guter Sicht sah es schon gruselig aus. Die wohl vorhandene Beleuchtug ist mir dabei nicht wirklich aufgefallen.
Ich werfe jedenfalls keinen Stein...
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der anfang meines geplanten UK-roundtrip endete ersma in dieser gegend.
als die spitzen der eifel-windräder die wolken ankratzten, war die 1. option : umdrehen und in andernach sicher gelandet, fpl gecancelt.
mit freunden war ich zum ersten leg aber in calais verabredet.
ich rief mal einen am handy an der sagte : erwin, versuchs mal weiter südlich, da ists besser.
also neuen flpl calais. steuerkurs von andernach ersma 180.
fis, bei denen ich immer auf der welle war, konnten mir auch nicht weiterhelfen.
da hörte ich im funk einen meiner freunde fl 85 reporten.
ich wusste genau der ist auch vfr unterwegs, also schon on top.
hier unten in dem schlammassel kam ich auch über luxenburg nicht weiter, aber was der kann kann ich auch.
ich melde an fis: climb to fl 65 (ersma). maintain vmc sagte fis, wilco war meine antwort.
alles auf laut , alle sinne auf hochspannung, die aussentemp. sinkt 2° , 0°, -1,-2,-3°, hoffentlich kein eis !
7000 f , blauer himmel, pulsfrequenz wieder normal, via florennes, charleroi, lille ein wunder schöner flug nach calais.
zum nachfliegen nicht für jeden empfohlen, aber immer besser als in der eifel mit den windrädern kämpfen.
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... nein einen Stein werfe ich auch nicht... allein schon weil ich diesen Flug mental so gut nachfühlen und nachvollziehen kann.
Hier der Flugweg... bei Lorch schon ist er vom Schirm verschwunden bei einer Flughöhe von ca 1700 Fuß... links und rechts sind die Berge schon ca. 2000 Fuß hoch...
Und als 2. Bild eine Ansicht von ca. 3-5 km Sicht in ca. 1000 Fuß AGL im Mittelgebirge...meinem persönlichen Minimum.
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Persönlich habe ich mir mal dieses Netz aus Sicht und geschlossener Wolkendecke ausgedruckt und ins Flugbuch gelegt (siehe Bild). Muss es auch noch mal verinnerlichen. Die Werte können natürlich für jeden anders sein
Das mit den persönlichen Minima halte ich für eine gute Sache - insbesondere, sich die wirklich auch mal aufzuschreiben. Implizit haben die meisten Piloten, die ich kenne, die aber durchaus: Mir fällt niemand ein, der bei "actual" M8 einen Überlandflug antreten würde.
Das Problem sehe ich allerdings weniger im nicht-Antreten, sodern eher beim rechtzeitigen Abbrechen des Fluges, wenn die persönlichen Minima gerissen sind. Die Vorhersagen sind das eine, das tatsächliche Wetter bekanntlich etwas anderes.
Und (m.E. noch wichtiger als persönliche Minima): Immer einen Plan B haben. Die tollsten Minima nutzen nichts, wenn man im entscheidenden Moment keine Abbruchoption parat hat. Nicht immer ist Umkehren die beste oder überhaupt eine Option.
Tobias
(der schon mit der Bahn heimfuhr, weil ein GAFOR-"D"-Gebiet unmöglich VFR zu durchqueren war)
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... als es im Segelflug noch Fotodokumentation gab, hat der Ausbilder beim Sportzeugenlehrgang erklärt, dass manche Wendepunktfotos noch oben aufgenommen worden sind, gerade von solchen Masten auf Bergen. Und dass man das nicht unbedingt tun muss, wenn man selber Strecke fliegt. Und wenn doch, dann möge man bitte daran denken, die nach unten oft fast so breit sind wie hoch dank der Spanndrähte.
Laut Google Earth scheint der Bodenradius von den Spanndrähten gute 160 Meter zu haben ...
(Ironie)
Heute haben wir es da besser. Bei einem Windrad hat man ja noch die klitzekleine Chance, zwischen den roterenden Blättern durchzukommen.
(/Ironie)
Krass finde ich das "Medienecho": https://de.wikipedia.org/wiki/Sender_Koblenz_%28Dieblich-Na%C3%9Fheck%29#Flugunfall_2015 ... man könnte meinen, alles, was (runter)fliegt, macht für besonders guten Voyeurismus.
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Dass die Briten das so sehen, wundert mich auch angesichts des Sauwetters meist auf der Insel. Andererseits...ich hab mir mal so einen Kurs zum Thema Flugsicherheitvon Pilotworkshops.com angetan; was dort als "personal minima" für erfahrene Piloten (mehrere Hundert Stunden), gut im Training (mehrere Stunden innerhalb der letzten Wochen) diskutiert wird, wird von jedem zweiten frischen Scheininhaber in Deutschland häufig locker unterschritten...sind wir so wenig risikobewusst oder die Amis zu vorsichtig? Die Unfallstatistiken scheinen ihnen Recht zu geben.
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Dass die Briten das so sehen, wundert mich auch angesichts des Sauwetters meist auf der Insel. Andererseits...ich hab mir mal so einen Kurs zum Thema Flugsicherheitvon Pilotworkshops.com angetan; was dort als "personal minima" für erfahrene Piloten (mehrere Hundert Stunden), gut im Training (mehrere Stunden innerhalb der letzten Wochen) diskutiert wird, wird von jedem zweiten frischen Scheininhaber in Deutschland häufig locker unterschritten...sind wir so wenig risikobewusst oder die Amis zu vorsichtig? Die Unfallstatistiken scheinen ihnen Recht zu geben.
Persönlich sehe ich ja zwei große Risikogruppen - jetzt rein subjektives Empfinden, ohne es an Zahlen substantiieren zu können:
Die Fraktion der Wenigflieger, die mit<20 Stunden/Jahr Schönwetter um den Kirchturm oder in Platzrunden fliegen und so kaum Erfahrungswerte sammeln können. Weiterbildung und Pilot Proficiency werden da eher als Kostenfaktor gesehen wenn diese nicht gerade im Rahmen eines Vereins oder als Service einer Flugschule erfolgt.
Und dann gibt es die Gruppe der Vielflieger, meist erfahrene FI, in mehreren Lizenz- und Gerätearten unterwegs. Im Decision Making normalerweise sicherheitsbewusst und vorbildhaft, wenn da nicht in ganz doofen Situation so komplette Aussetzer und völlig falschen Situations- und Risikoabwägungen wären, die dann meist fatal enden. Erfahrung hilft vieles schneller richtig zu erfassen, Erfahrung führt leider auch schnell dazu, etwas in falsche Schubladen einzusortieren und völlig daneben zu liegen.
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... das Wetter in den meisten Teilen der USA ist halt auch deutlich besser und stabiler wie in West- und Mitteleuropa.
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Die Fraktion der Wenigflieger, die mit<20 Stunden/Jahr Schönwetter um den Kirchturm oder in Platzrunden fliegen und so kaum Erfahrungswerte sammeln können. Weiterbildung und Pilot Proficiency werden da eher als Kostenfaktor gesehen wenn diese nicht gerade im Rahmen eines Vereins oder als Service einer Flugschule erfolgt.
Immer wieder dieses unterschwellige Wenigflieger-Gebashe. Als wenn jemand mit wenig Stunden kein Wetter einschätzen oder Cross Country fliegen könnte. Warum kann man nicht einfach mal akzeptieren, dass diese Menschen auch ein wichtiger Teil der General Aviation sind, ohne die noch weniger Rücksicht auf die GA genommen werden würde? Es kann verschiedenste Gründe haben, nicht alle paar Wochen beispielsweise nutzlos irgendwohin zum Kaffee trinken fliegen zu wollen. |
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Lennart, ich mache kein "Wenigflieger-Gebashe". Diese Gruppe hat mein volles Verständnis, weil es aus Tausenderlei Gründen eben nicht anders geht als mit Minimum das CR zu verlängern. Auch ich habe in den Zeiträumen mit Familie und Beruf über Jahre nur mit Minimum meine Lizenz erhalten können.
Anstatt "nutzloses Kaffe trinken Fliegerei" wäre vielleicht ein selbstüberwachtes Training angebracht, bspw 30 min Radionavigation mit Radial in-/outbound üben oder in ausreichender Höhe etwas Airwork und sich den Flieger zu erfliegen, wie verhält er sich bei 2100 / 1900 / 1700 / 1500 RPM bei 0° / 10° / 20 ° / 30 ° (falls vorhanden 40 °) Klappenstellung. Durchstarten in der Luft in ausreichender Höhe mit verschiedenen Klappenstellungen (dabei Kurs und Höhe halten) wäre ebenso eine gute Übung zur Beherrschung es Fliegers.
Die Erkenntnisse zum Verhalten des Fliegers darf man sich gerne notieren und im Nachgang wird so einiges an Verständnis aufkommen. Für mein Verständnis gäbe es mehr Sicherheit in der Handhabung des Fliegers für den Wenigflieger. Das wiederum sähe ich sogar vorteilhaft, mit anderen Worten, mehr Qualität in die Flugstunden bringen. Das kann jeder Pilot für sich tun, dazu braucht es keinen FI, keine Flugstunde zusätzlich, nur etwas Selbstdisziplin.
My 2 cents
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Lennart, ich mache kein "Wenigflieger-Gebashe".
Alfred, meine Antwort war auch auf das Zitat von Tee Jay bezogen. Ich stimme dir jedenfalls vollumfänglich zu, dass man mehr aus einer Flugstunde machen kann. Aber leider gibt es halt immer wieder welche, die Wenigflieger pauschal als wandelndes Sicherheitsrisiko sehen, um sich aus ihren vielen Stunden in einer mir nicht nachvollziehbaren Weise zu profilieren.
Von Herrn Sebastian Siehe würde ich mir übrigens gerne ein wenig Feedback wegen der roten Eins wünschen.
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