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2015,03,29,00,2032073
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Ich halte Papierkarten auch heute noch für die beste Backup Lösung. Genau so wie ich auch auf Papier gedruckte Bücher für wichtig halte. Vielleicht liegt das auch daran, dass ich in der späteren Lebenshälfte nun schon bewusst so manche elektronische Geschichtsfälschung erlebt habe, die mit gedrucktem Papier nicht möglich gewesen wäre. Papier fällt nicht aus, braucht keinen geladenen Akku und kann von jedem an Bord bedient werden alleine das sind mir Gründe genug.
Ja, ich kann mit dem Sextanten navigieren, habe das noch lernen und in der Prüfung zeigen müssen. Ich habe auch einen Trommelsextanten, aber meist nicht (mehr) im Flugzeug dabei. Der Grund ist relativ einfach: zum Einen fliege ich nicht mehr Transozean, wenn ich es täte, wäre ein Kunststoffsextant sicherlich in meinem Pilotenkoffer, zum Anderen habe auch ich natürlich elektronische Karten und zwei COM und Einbau-GPS und ein tragbares BackUp COM und ein tragbares GPS und ein iPhone mit Backup Karten und zwei NAV und und - also mehrere Wege mir sowohl selber Hilfe zu verschaffen, als auch von aussen auf mehreren Wegen Hilfe zu bekommen. Ausserdem fliege ich inzwischen nur noch Gerät mit dem ich zur Not auch beim Bauer auf dem Acker landen kann. Trotzdem gehe ich von der Papierkarten als ultimatives Backup nicht weg und wenn das bei 1.000 Piloten in 100 Jahren eine Tragödie verhindert, dann ist es das wert.
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Reiner,
natürlich, ich habe die Antworten auch nicht. Wenn ich sie hätte, dann wäre ich ein gefragter Flugsicherheitsexperte. Aber ich glaube, dass man diese Aufgabe auch mit Hilfe von Technologe lösen kann.
Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Klar, mit entsprechender Energie kann man wahrscheinlich ein Flugzeug immer zum Absturz bringen. Das kann nicht bedeuten, dass man nicht nach Lösungen suchen darf, auch nach technologischen.
So wie manche hier argumentieren gäbe es sowieso weder Flugzeuge noch Computer.
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Rudolf,
klar, es lassen sich alle möglichen Fälle konstruieren. Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Auf jeden Fall sind intelligentere Systeme als das vorhandene denkbar, auch mit Boden- und Computerunterstützung.
Aber wir drehen uns wohl im Kreis. Vielleicht sollte LH ein paar alte Super-Connies restaurieren, für die Traditionalisten.
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... immer wieder gut in Sachen Technikgläubigkeit und Automation:
https://www.youtube.com/watch?v=pN41LvuSz10
Und man darf nicht vergessen, auch Technik wird von Menschen gemacht. Man verlagert nur die Fehlerquelle weiter nach vorne ... Fehler werden immer wieder passieren. Nur der Auslöser und die Quelle ändern sich.
Aber anscheinend entwickelt sich die "stiff upper lip" immer weiter zurück.
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...es soll sogar ganze Weltregionen geben, in denen es überhaupt keine Sichtanflugkarten gibt :)
Alexis, Dir male ich gleich eine Wahrheitstafel auf. Es ist nun einmal nicht möglich, ein System zu kreieren in dem zwei voneinander unabhängige Aktoren 'das letzte Wort' haben können. Man muss sich da schon entscheiden.
Bei der Tür hat man sich ja auch entscheiden müssen, welche Entscheidung Vorrang hat. Drinnen oder draußen. Man entschied sich für drinnen. Um zu kaschieren, dass man sich entscheiden musste, baute man allerlei Krempel drumherum, Summer, Zeitverriegelung, Kameras, grüne Lämpchen. Ändert aber am Ende nichts daran, dass 'drinnen' Entscheidungsvorrang hat.
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Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Wenn der Captain das Flugzeug in den CFIT steuern will und der Copilot ihn daran hindern will? That simple.
@Stefan: Man verlagert nur die Fehlerquelle weiter nach vorne ... Das ist es nicht alleine, wir haben einen unheilvollen und ungesunden Hang entwickelt die Fehlerquelle solange weiter zu verlagern bis kein Mensch mehr Verantwortung trägt, sondern sich auf Zuständigkeit zurück ziehen kann. Wir entmenschlichen Fehler, indem wir angestellte Manager, statt Unternehmer, erlauben, indem wir Computern mehr vertrauen als dem Mensch neben einem, indem wir Automatismen zulassen, die wir bei einem Menschen nie erlauben würden.
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Wie bereits gesagt: Alle möglichen Fälle sind denkbar, aber die vorhandene Lösung ist (offensichtlich) nicht optimal. Sie ließe sich durch den intelligenten Mix von menschlicher Intelligenz und Technologie wahrscheinlich verhindern.
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Eine Papierkarte habe ich auch dabei, und grundsätzlich weiß ich auch wie ein Sextant funktioniert.
Aber die Zeiten ändern sich eben, und während viele 22-jährige ein GNS430 perfekt bedienen können - haben viele FlugLEHRER bis heute nicht viel Ahnung davon. Mir persönlich wäre wichtiger, dass die aktuellen Technologien beherrscht werden. Klar, eine Papierkarte sollte man trotzdem haben, schon weil sie in manchen Situationen praktischer ist.
Wann mein iPad das letzte Mal "ausgefallen" ist - ich kann mich nicht erinnern, und ich habe seit 2010 iPads im Dauereinsatz. Alle drei, vier Monate stürzt es vielleicht mal ab und bootet sofort wieder neu. Dauert 30 Sekunden. Im Flugzeug hängt es immer an der 12-V-Buchse, und außerdem habe ich noch ein zweites iPad mini im Kniebrett. Zusätzlich zur Avionik im Flugzeug, die auch mehrfach redundant ist (zwei GPS an zwei Stromkreisen, zwei Alternator, zwei Batterien).
Auch das kann alles ausfallen, ich weiß. Dafür kann aus dem POH auf dem iPad keiner eine Seite rausreißen oder ein Eselsohr rein machen :-)
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Dies Video von der 1997 Flight Academy sollte man zur "Pflichtlektüre" machen und ganz am Anfang taucht auch genau einer der allerwichtigsten Aspekte auf - Technology Judgement! Wer Technik in diesem Zusammenhang einsetzt, sollte Technik verstehen. Weil das allgemeine Verständnis für Technik zurückgeht, die Technik immer komplexer und unbewusster wird, bauen sich hier Gefahrenpotentiale auf. Den Trend werden wir nicht mehr aufhalten, aber das heisst anders herum auch, dass wir lernen müssen mit den entstehenden Katastrophen zu leben, denn vermeiden werden wir sie nicht ganz können.
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Kann es nicht einfach sein, dass die Erkenntnis aus dieser Katastrophe nur ist, dass man eben nichts tun kann ?
Einfach zu akzeptieren, dass es ein 100% sicheres Leben nicht gibt ?
Ich weiß, dass dies ein Politiker und auch ein LH Vorstand nicht sagen sollte, aber mir erscheint die Anzahl möglicher Maßnahmen zur Verhinderung einer solchen Tat (wie auch immer durchgeführt) gleich:
Null
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Warum soll man denn nichts tun wenn man die Möglichkeit hat, etwas zu verbessern?
Das bedeutet nicht, dass 100-prozentige Sicherheit möglich ist, aber "nichts tun" ist mir zu passiv/fatalistisch. Wenn man sich die Entwicklung der Sicherheitsstatistik in der zivilen Luftfahrt der verg. 50 Jahre ansieht – dann ist doch unstrittig klar, dass die Entwicklung moderner Systeme ganz wesentlich zu dem Standard beigetragen hat, den wir heute haben.
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei einem A320 vs. gegenüber einer Constellation?
Warum sollte man jetzt aufhören weiter nach Verbesserungen zu suchen?
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>> Kann es nicht einfach sein, dass die Erkenntnis aus dieser Katastrophe nur ist, dass man eben nichts tun kann ?
Ist mir zu einfach. Technik macht Sachen immer komplexer, aber doch keineswegs undurchschaubar. Hat eigentlich aus der Technikböse Ecke schon wer auf den Vorschlag reagiert, vordefinierte Prozeduren vom Boden aus abrufbar zu machen, geantwortet, oder habe ich das überlesen?
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Und so lange wie die schon fliegen soll, ist die Verspätung schon fast DB verdächtig :-)
Ich renne bei jeder JU die ich höre ans Fenster, ich freue mich schon die Connie zu sehen und zu hören. Vielleicht im Mai in Speyer
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... cooler Link.
Eine der Unterseiten zeigt auch noch eine andere Entwicklung an. Das, was damals als "First Class" galt (https://www.dlbs.de/de/64/SuperStar-News/2014/Komfortsessel-mit-Vorgeschichte), wird heute gerade mal noch als Business Class auf Kurzstrecken angeboten, oder als "Premium Economy" auf Langstrecken.
Was müssen die Hintern der Reichen und Mächtigen seither empfindlicher geworden sein ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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...viell. fliegt sie zur Einweihung von BER :-)
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... so langsam können die LHT-Leute gar nicht arbeiten, und so klamm kann die Stiftung kaum werden, um das nicht zu schaffen. Die Frage ist höchstens, wie viele Flüge die Connie bis zur Einweihung von BER absolvieren wird ...
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Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Dann können wir den LOC/DME West in Innsbruck getrost vergessen - der führt steil nach unten, aber nicht zum Flughafen selbst. Und da gibt's noch mehrere in den Alpen....
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Die Funktion "Autoland auf dem nächsten geeigneten Flughafen" bedingt aber zusätzlich neue Systeme mit eigenen Autoritäten: configuration changes/flaps/gear.
Mit Allem, was dort im Fall einer Fehlfunktion berücksichtigt werden muss: dann gibt es eben neue Unfallursachen wie flap extension at cruise altitude/mach..
Eine Servolenkung mit einem System zu vergleichen das dem Willen der Piloten übergeordnet ist finde ich absurd..
Übrigens ist Deine Definition von "direct law" falsch, Du sprichst über "mechanical backup".
"Direct law" dagegen macht aus dem Airbus ein konventionelles Flugzeug mit voller Steuerbarkeit über alle Ruderflächen.
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if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
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ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}
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>> Die Funktion "Autoland auf dem nächsten geeigneten Flughafen" bedingt aber zusätzlich neue Systeme mit eigenen Autoritäten: configuration changes/flaps/gear.
Ich dachte, dass macht CAT3 Autoland heute schon. Nein? Allerdings bin ich - mit Google - der Auffassung, dass sich gerade solche komplexeren Systeme langfristig statistisch fehlerfreier durch Computer als durch Menschen bedienen lassen. Menschen haben einfach auch noch andere Interessen und Bedürfnisse.
Und wer meint: wenn der Geheimdienst XY oder ein Schurkenstaat einen Flieger vom Himmel holen will, braucht er ja nur in böser Absicht in die Systeme einzugreifen: als ob er das nicht schon heute könnte.
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"Warum soll man denn nichts tun wenn man die Möglichkeit hat, etwas zu verbessern?"
Wenn eine Maßnahme nicht 100%igen Erfolg verspricht, ist das doch kein Argument gegen ihre Anwendung.
Ihr vermischt fortgesetzt absolute und relative Kategorien, prinzipielle und graduelle Unterschiede und redet aneinander vorbei.
Nehmen wir mal als Zielkriterium technokratisch Passagierkilometer/Todesfall (oder hier speziell Flüge/Amoklauf):
- Wie hoch ist der Handlungsdruck überhaupt? Politiker in ihrer Zwangslage: nahe 100%. Nach obigem Zielkriterium: 1 Amoklauf/≈50 000 000 Flüge.. Da bin ich Enricos Meinung, das sicherste könnte sein, nichts zu tun…
- Wie viele Leben haben die gepanzerten Türen gerettet? Unbestimmbar (Attentäter stellen sich ja auf die Umstände ein) vs. mindestens 200, eher mehr Tote, durch die Panzerung.
- Wie viele Leben würden durch vier-Augen-Regel gerettet und wie viele stärker gefährdet? Da geht es nicht darum, daß ein männlicher Pilot vielleicht eine Stewardess theoretisch totschlagen könnte, sondern in welcher Situation Amokläufer/Selbstmörder agieren. Da macht eine fremde Person im Cockpit sehr wohl einen extremen Unterschied.
- Wie viele Leben wurden durch Piloten gegen Technikfehler gerettet? Wie viele Leben wurden durch Assistenzsysteme gegen Pilotenfehler gerettet? Anders formuliert:
- Wwie hoch ist die Ausfallrate der Technik? Wie hoch ist die Ausfallrate des Menschen?https://de.globometer.com/flugzeug-unfaelle.php. Wobei ich es geradezu niederträchtig finde, von Pilotenfehler zu reden, wenn die Fehlfunktion eines extrem komplexen Systems nur durch Nachschlagen im Handbuch von einem Idealmenschen beherrscht werden kann.
Ich habe auf die Fragen keine Antwort, nur eine Meinung, die ich mir anhand von Alltagsbeobachtungen bilde:
- Die Nürnberger U-Bahn und viele Magnetschwebebahnen fahren ohne Lokführer vor Ort
- Autokarosserien werden seit Jahrzehnten von Robotern gebaut
- Noch (seit Jahrzehnten) bringen Operationsroboter schlechtere Ergebnisse als menschliche Operateure
- Die Ausfallrate von Autos verharrt seit Jahren auf einem Niveau, das viel höher liegt, als wegen der klassischen Ursachen Zündung, Kühlung, mechanischer Defekt, Kraftstoff eigentlich nötig - weil die neu verbaute Elektronik mit Sensoren Fehler hinzubringt.
- Die Unfallrate der UAV ist extrem hoch
- Menschliche Arbeitskraft ist in vielen Fällen noch billiger als die Automatisierung, abhängig von den Anforderungen: Schweißroboter sind schon, Fußballroboter noch nicht erfolgreich.
- Erst jetzt werden komplexere mechanische Uhrwerke konstruiert, die weitgehend automatisiert assembliert werden können.
Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis Piloten ersetzt werden. Ob das 15 oder 50 Jahre sind, werden wir vielleicht noch erleben.
Es gibt weitere Kriterien:
- Kosten: in der Medizin beispielsweise ist in der EU ein zusätzliches Lebensjahr etwa 30000€ wert
- Soziale Interessen, bestehende Strukturen und Berufsgruppen
- Politik: idealisiert ist eine Gesellschaft das Zusammenwirken verschiedener Gruppen, die divergierende Interessen aushandeln, durchkämpfen, etc.. Das funktioniert nur bei einer genügend großen Anzahl an Mitspielern. Gegenwärtig besteht eine historisch einmalige Konzentration von militärischer und wirtschaftlicher Macht. Am konkreten Fall der Luftfahrt: noch kann auch die Maschine einer missliebigen Regierung nur mit größerem Aufwand abgeschossen oder umgelenkt werden. Bei Steuerung vom Boden aus wäre das ein Kinderspiel.
Bin ich vor allem aus letzterem Grund gegen ein Passagier-UAV
Am Rande, klang weiter oben an: ärztliche Arbeitszeiten von ununterbrochen 72 Stunden sind Hirngespinste. Tagdienst plus Bereitschaftsdienst die Nacht über sind unter allerungünstigsten Umständen, wenn ein Chirurg fast durchoperiert, unter 24 Stunden. Dann geht er nach Hause.
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Nein, Autoland heisst nicht "ALLES automatisch".
Dass mit einer zusätzlichen automatischen Funktion das Problem nicht gelöst wäre ist doch klar ersichtlich anhand des Bilbao-Vorfalls: es ging nicht um EINEN (den einzigen) installierten Sensor sondern um deren drei, von denen nach der Logik "wenn einer abweicht haben die anderen zwei Recht" leider der einzige intakte ignoriert wurde und die annähernd gleich fehlerhaften Werte der anderen beiden als korrekt angenommen wurden.
Soo einfach ist es also nicht, man bräuchte für jedes System Redundanz und Fehlerlogik. Und auch die kann versagen.
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Danke für den Link " Children of the Magenta " - sehr guter Vortrag - sollten sich alle 320/340 Trainer zu Herzen nehmen, die zu Hause keine elektrische Eisenbahn haben und die Piloten im Simulator zu Knöpfchendrückern ausbilden wollen. Natürlich sollte ein FMS bedient werden können, doch das o.a. Video zeigt gut, wann nicht.
SEP: von den drei near misses in den letzten vier Jahren waren alle beteiligten Piloten mit ihrem Mäusekino tippenderweise so beschäftigt, dass sie mich überhaupt nicht gesehen haben. Und das in Platzrundennähe!
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