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Nein, das ist wirklich eine unzulässige Vereinfachung.
Wenn die Priority-Funktionalität der Steuerung richtig angewendet wird und die "Automatiken" abgeschaltet werden, dann fliegt sich der Airbus für den Piloten auch nicht anders als eine Boeing (wobei auch "Boeing" nicht stimmt, da sich die Typen sehr stark unterscheiden, etwa 737 vs. 777)
Der Unfall AF447 war vor allem auf die Ignoranz und, in, diesem Punkt, offenbar unzureichende Ausbildung der Piloten zurückzuführen, die erst zuließen, dass die Maschine in diesen Zustand zwischn Deep Stall und Sackflug geriet - und dann völlig ohne System, planlos und wirr einander in die Quere kommend, versuchten die Maschine zu recovern.
Mit "Boeing vs. Airbus" hat das meiner Meinung nach wenig zu tun. In einer 767 könnte auch jeder abwechselnd mal ziehen, drücken und die Gase betätigen
Ohne, dass ich davon zu viel Ahnung hätte (Max?) scheint es mir aber weniger optimal zu sein, dass man an der Stellung der Power Lever nicht unbedingt die eingestellte Leistung erkennen kann.
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Fakt ist offenbar ja, dass 'basic flying skills' in der Linienfliegerei zu kurz gekommen sind und dass Automatisierung dies begünstigt hat.
Wenn ich mir das Video nochmals anschaue, dann sehe ich, dass witzigerweise Start und Landung der Dash 8 die besten sind.
Ich behaupte mal, der Einsatz von Bugradtrainern in der Grundsusbildung und extrem belastbare Fahrwerke der Jets spielen eine gewisse Rolle.
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hallo lutz,
also: die geräte sind fertig, werden gerade getestet.
können bei allen headsets angeschlossen werden, die die klinkenstecker haben! der co-monitor wird mit 2 x 3,5 vdc 2000mAh-batts über einen ein/ausschalter betrieben.
bei bose headsets mit dem speziellen stecker muß ich mir noch mal die pinbelegung ansehen, dann könnten die ab mai auch geliefert werden.
achtung: auf der aero zeige ich das erste headset weltweit aus deutscher fertigung mit ANR und kohlenmonoxid-warung integriert!
bitte eins bedenken bei den akkustischen warnern, die außerhalb des headsets funktionieren:
1. motorlärm
2. dämpfung headset
3. fahhrtgeräusche
4. streß
5. runterdämpfen des signals durch ANR des headsets wenn vorhanden!!! (siehe bose headsets und unfälle anfang der 90iger durch die ersten ANRs die die stallwarnung komplett geplättet haben
wenn das signal direkt ins ohr kommt....dann merkt man...aha...da stimmt was nicht!
ich freue mich auf eure besuche in halle A6, garmin ist gleich um die ecke...
mfg
ingo fuhrmeister
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zeigst Du da auch Deine EDM-Reihe?
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Hallo Ingo,
klingt sehr interessant. Darf ich nochmals nach dem Vertriebsweg fragen? Würde so einen CO Warner für mein bestehendes Headset gerne kaufen - wenn ich nicht auf der Aero bin - wie und wo kann ich es erwerben?
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hallo lutz,
das gerät heißt BAC-Co-Warner
versandbereit ab 20.4.2015
preis: EUR 349,-- ab 20.4.2015
preis: EUR 299,-- bis 20.4.2015 messepreis
zu sehen auf der aero
mfg
ingo fuhrmeister
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jawoll - EDM in reihe angetreten zur inspection und messeappell!
mfg
ingo fuhrmeister
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-Die feststehenden Schubhebel sind nur dann ein Problem wenn man sich nicht traut, mit "manual thrust" zu fliegen (oder dies von der Airline untersagt wird), der gewünschte Schub wird ausserdem angezeigt.
-Im Direct Law ist auch ein Airbus ein "ganz normales" Flugzeug, mit der Philosophie der höherwertigen "laws" muss man sich schon auseinandersetzen. Auch Boeing baut bekanntlich Flugzeuge mit "fly by wire", "Airbus gegen Boeing" ist IMHO genauso kindisch wie BMW gegen Mercedes o.Ä.
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Lutz, ich bin über meine Zeiten mit Segelfliegern, erst Holz, dann Plastik froh. Dauernd wechselnde Flugzustände.
Viel später fing ich mit der Motorfliegerei an und hatte das Glück einen sehr guten Fluglehrer zu haben. Der mochte Buschfliegen , da lernte ich aus jeder Position mit unterschiedlichen Konfigurationen zu landen, touch and go auf nur einem Rad und einige andere Scherze.
Heute fliege ich fast nur geradeaus, aber wenn ich eine Weile nicht mehr geflogen bin, übe ich Platzrunden, mit wechselnden Höhen und Geschwindigkeiten. Bis ich wieder ein gutes Gefühl dafür habe. Und das können schon mal 20 Runden am Stück sein.
In den USA kamen die Profis, die ich kannte, erst nach gut 1.000 h auf die Linienjets, hier in D kommen sie deutlich früher auf den Beifahrersitz. Hat Vor- und Nachteile. ....
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Ich hätte eher das 'höherwertig' in Anführungszeichen gesetzt.
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Ich habe keine Ahnung vom Fliegen der Großen
Meinen Bekannten nervte neben den automatischen Begrenzungen auch die größere Verzögerung zwischen Steuerungsimpuls und Reaktion. Sicherlich kann man auch damit umgehen, ist aber offensichtlich gewöhnungsbedürftig. ...
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Ich bin den A320 mal in Toulouse im Simulator geflogen. Mit ist das in drei Stunden nicht aufgefallen (Max? ;-))
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Bin leider zu jung als dass ich die Generation der klassischen Jetliner noch hätte fliegen können ;-)
Die Do328 ist da aber auch ein guter Lehrmeister was den Seitenwind angeht.
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Dass die Powerlever bei Autothrust stehen bleiben beim Airbus halte ich für einen Konstruktionsfehler.
Es ist viel eingängiger wenn ein Blick bzw ein Griff zu den Throttles sofort Auskunft gibt wie viel Schub anliegt, gerade in Stresssituationen.
Ein paar dieser "Logiken" der Bedienung und Anzeigen im Airbus wurden in dem AF447 Unfallbericht auch al contributing factors aufgeführt.
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Bin leider zu jung als dass ich die Generation der klassischen Jetliner noch hätte fliegen können ;-)
So toll das sicherlich war, wäre mir der Preis dafür dann doch etwas zu hoch ;-)
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Ein paar dieser "Logiken" der Bedienung und Anzeigen im Airbus wurden in dem AF447 Unfallbericht auch al contributing factors aufgeführt.
Beim längsten Segelflug mit einem A 330 und anschließender Segelfluglandung auf den Azoren, wurde im Handbuch bei "Im Falle eines großen Füllstandsunterschieds der Tragflächentanks - crossfeed-pumpe einschalten" nach dem Ereignis der Passus eingefügt "Versuchen, die Ursache festzustellen". Nach den Unfallberichten gibt es immer eine Menge "contributing factors" und leider ist der Mensch meist der größte davon.
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@Roland, wobei dort schon vorher im Handbuch stand, man solle vorher prüfen, ob man nicht ein Fuelleak hat. Als die beiden Piloten merkten, das die Imbalance nicht besser wurde, hätten Sie Crossfeed "nur" abstellen müssen, was sie aber leider nicht taten und dies zum dumpen des Fuel führte....
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"The incident also led to the French Directorate General for Civil Aviation (DGAC) and Federal Aviation Administration (FAA) issuing an Airworthiness Directive,[7] forcing all operators of Airbus model A318-100, A319-100, A320-200, A321-100, A321-200, and A320-111 aircraft to change the flight manual, stressing that crews should check that any fuel imbalance is not caused by a fuel leak before opening the cross-feed valve."
So steht's zumindest - na wo wohl - in Wikipedia.
Allerdings scheinen Segelflugerfahrungen auch für Airlinepiloten von großem Vorteil zu sein (A 320 im Hudson, B 767 in Canada mit Segelflugnotlandung auf einer stillgelegten Piste, die Segelfluglandung auf den Azoren...).
Edit, sehe gerade, dass es offenbar beim A 330 tatsächlich vorher drinstand - wer lesen kann.... ;-)
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Aber alles passierte aufgrund einer nicht ernstgenommenen AD! (Verlegen und mit Schellen absichern einer Kraftstoffleitung, die ansonsten durchscheuerte)
Hier im Forum sitzen doch Einige, deren Gedanken beim Lesen einer LTA/AD/SB zu allererst dahin gehen, wie man die am einfachsten umschiffen, abstempeln oder sonstwie weglügen kann.......
Wer sich nun gebissen fühlt, sollte das alte PuF Heft raussuchen: es gab einen sehr guten Artikel hierzu, wann und von wem ( Jan oder Heiko?) weiss ich allerdings im Moment nicht mehr.
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Meiner Meinung nach rührt die gefühlte Trägheit eher aus der hydraulischen Dämpfung der Sidesticks als der Art der Übertragung/Betätigung. Bei einem "konventionellen" Grossflugzeug werden die Ruder ja auch hydraulisch betätigt wodurch die eine oder andere tausendstel Sekunde verlorengeht ;-)
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Ich hatte gerade vor ca 3 Wochen die Doku im Fernsehn zu dem Segelflug auf die Azoren gesehen, deshalb weiß ich das mit dem "leerpumpen"....
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und ich hab nen erklecklichen Anteil des Schadens bezahlt, weil die bei mir versichert waren (sind). Insgesamt aber sehr glimpflich.
Die Maschine hab ich seither schon ein paar Male in Kanada gesehen (C-GITS)-
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Meine Meinung zu diesen 'law' Geschichten bei Airbus ist wohl unmaßgeblich, aber aus meinen Berufsumfeld geprägt: dass sich die Bedeutung einer Steuereingabe ändert, abhängig von irgendwelchen anscheinend nicht immer sofort transparenten Regeln ist ein no-go. Wenn das die Benutzeroberfläche eines Stücks Software tun würde wüsste ich wie die Reaktion der Benutzer wäre.
Aber wie gesagt, wohl irrelevant was ich hier meine, sonst wäre ich HMI Designer bei Airbus.
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Überbewerten würde ich das jetzt auch nicht, Plausibilitätsprüfungen gibt es bei Software doch auch. Und im Airbus werden auch die Häuser kleiner wenn ich ziehe und umgekehrt, trotz g-load demand.
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