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2015,01,26,20,5758857
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@Malte:prinzipiell gute Idee mit dem Sim. Aber in der IR Ausbidlung wird im Sim hauptsächlich Verfahren wie Intercepts, Holding, Approaches usw. Trainiert. Wie v. Wolf erwähnt ersetzt der Sim niemals das praktische Fliegen in IMC. Ich finde Singlehand in einer kleinen 2-mit in IMC ist schon sehr anspruchsvoll und mental anspruchsvoll.
Bist meistens im Dreck, schwach motorisiert und voll beschäftigt mit der Flugdirchführung, Funk und sonstigem.
Mir geht's jedenfalls so.
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Markus. So wild ist das mit einer 2-mot Single hand im dreck nicht. Alle limits etwas höher. Viel mit Autopilot fliegen und nicht immer auf speed fliegen. Immer etwas ahead sein. Schon geht es. Und wenn Probleme gibt oder Streß. Gas und noch oben weg. Natürlich nur mit atc.
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>> Georg. Im dunst nach Helgoland ist mit IMC fliegen nicht wirklich vergleichbar. Erst recht nicht in wetter aktiven Wolken.
Hi Wolff,
In der Tat sind wetterwirksame Wolken heftiger. Ansonsten wäre ich da vorsichtig. Wenn das Meer nur noch unter Dir zu sehen ist, und direkt über Dir der Himmel, und ansonsten alles nur weisser Dunst ist, hast Du ruck zuck jede Orientierung verloren. Das Meer sieht ja auch in 45 Grad Querneigung noch gleich aus - der Himmel genauso. Da hast Du Dir blitzschnell eine saugefährliche Situation eingefangen. Muss man gesehen haben, sonst glaubt man das kaum.
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Thore, da kann ich Dir nur voll zustimmen.
Habe das ganz bewusst vor der Küste in Florida mir erflogen, bin so einige Meilen aufs Meer rausgeflogen. Meer, Dunst, Himmel geht irgendwann grau in grau ineinander über, weitere Referenzen fehlen. Sehr lehrreich.
Beim nächsten Mal war es nachts, da erlebte ich dann die optischen Täuschungen, man fliegt im Steigflug, dreht eine Kurve und sieht ein Licht, das hält man für einen Stern, tatsächlich ist es ein Schiff. Also ich bin nicht im Steig- sondern im Sinkflug, weitere Referenzen fehlen. Schon wichtig dann die Instrumente etwas interpretieren zu und danach fliegen zu können.
Wohlgemerkt, war alles bestes VMC,sowohl Tag als auch Nachts.
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Beispiel: Kennedy Unfall v. Marthas WineYard. JK junior war sogar in IR Ausbildung.
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Etwas ermutigt durch Thore und Alfred: Der Kern von IMC ist m.E. das Erschrecken: "Ich weiß ja tatsächlich nicht mehr, was wo ist und wie "gerade" geht!". Das unterscheidet es so radikal von starkem Dunst mit ein wenig Erdsicht.
Wenn ich mich auf Borkum beziehe (und ganz kurz mal einen Flug nach Texel), dann war es eben der Moment, wo ich nur noch auf die Instrumente geguckt habe, weil es draußen nichts Sinnvolles zu sehen gab. Und sporadisch nach draußen, ob nicht doch mal was Insel-mäßiges auftaucht.
Das soll überhaupt nicht die Turbulenzen-Komponente in IMC als Gefahr reduzieren. Allerdings würde ich heute - ohne damit zu planen - möglicherweise und unter angedeuteter Situation bei FIS im Sinne von Traffic - in Ermangelung eines Alternates durch eine dünne Stratus-Schicht durchsinken. "Dein" IMC, Wolff, werde ich mit Sicherheit nicht fliegen.
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@Wolf: Stimmt schon, aber nach oben weg geht's halt nur mit Leistung. Ich war mal mit ner Seminole 2 1/2 Std. In der Suppe miit defekten Autopiloten ( ausgestiegen während des Fluges), noch oben in die Sonne waren es knapp 1000 Ft, ging leider nicht. War für mich schon mental fordernd, weil dauernd minimaler Eisansatz an den Props hatte.
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Meine Rede ist im IFR Bereich, das Steigleistung sehr wichtig ist.
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Nachdem ich die "Illinois-Studie" nun gründlicher gelesen habe, möchte ich den Kern kurz zusammenfassen:
- Die üblich kolportierten Zeiten bezogen sich, wie bereits geschrieben, auf ein Flugzeug mit Magnet-Kompass, Turn-Indicator und Altimeter.
- Die Probanden hatten keinerlei IMC-Erfahrung (mutmaßlich ist die Haube erst später Bestandteil der Ausbildung geworden).
- In der ersten Phase der Versuche wurde eben die Zeit gemessen, die die Piloten in IMC erfolgreich flogen.
Kern der Studie war: Kann man die Grundidee einer Umkehrkurve auch einem Nicht-IMC-geschulten Piloten beibringen?
- Dieser Test einer Umkehrkurve wurde im ersten Durchgang (Phase 2 der Studie) von 19/20 der Teilnehmer erfolgreich absolviert.
- Atypisch zur heutigen Ausbildung (zumindest meiner eigenen): Die Piloten mussten das Steuer loslassen und durften nur mit dem Ruder steuern.
Ergebnis: Die Umkehrkurve mit Ruder ist (Stand 1956) wohl das beste Verfahren für den versehentlichen Einflug in IMC.
Ich hoffe, ich habe die Studie damit korrekt zusammengefasst. M.E. sollte man sie nie zitieren ohne zu sagen, dass 19 der 20 Piloten im Anschluss die Umkehrkurve geschafft hat. Sonst sorgt man dafür, dass VFRler unnötig in Panik geraten.
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Du hast noch vergessen zu erwähnen, daß man mit der C35 absichtlich ein Flugzeug gewählt hat, daß es den Probanden möglichst schwer machen sollte.
Hier im übrigen, ich habe es schon mal gepostet, eine reale "verfilmung" des Tests. Der Proband hatte etwas mehr Erfahrung (Segelflug-Acro, TMG, UL, PPL-N und eine halbe Stunde unter der Haube) und der Flieger ist recht stabil. https://www.youtube.com/watch?v=1SOAvhhO6LA |
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Vielleicht sind einige gestorben, weil sie keine Umkehrkurve geflogen sind.
Wieviele aber sind nicht gestorben, weil sie (jeder kolportiert die Studie) einen Heidenrespekt vor IMC hatten?
Und ob die Umkehrkurve von IMC zurück in beschissenstes VFR-Wetter so viel bringt?
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Alles sehr interessant. Diese Details kannte ich nicht.
Aber ein Test unter der Haube ist mit realem Fliegen (allein) in IMC nicht vergleichbar. Unter der Haube flog ich schon vor dem IFR stundenlang, völlig relaxed. Im IFR-Training aber war ich in IMC noch in der 10. Stunde angespannt und unsicher.
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Liegt daran, dass ich die C35 nicht einschätzen kann.
Das Video hatte ich mir angesehen, aber hey: Wenn IFRler VFRlern beweisen wollen: Ihr seid ruckzuck in IMC tot: Ist dann die Aufgabe "Suction failure, find your airport by ADF in IMC" adäquat und realistisch?
Besser als Dein Pilot würde ich mich wohl auch nicht schlagen, aber vermutlich besser als der eine oder andere ATPLer.
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Musst Du ja auch nicht. Nur lesen:
"The Beechcraft Bonanza C-35 was selected for use in the case studies upon the basis of the preliminary flight testing which indicated that the technique would be most difficult to accomplish in the Bonanza. [...] In addition, it was desireable to use an airplane with which the subject had had the least amount of experience."
Okay, dahinter liegt, so heißt es weiter, die Vermutung, daß, wenn es in der Bonanza klappt, es in jedem Flugzeug klappt. Das bringt natürlich einige Einschränkungen bei der Umkehrung des Versuchs mit sich. Das Ergebnis ist also nicht zu interpretieren als "Flieg als VFR-Pilot in IMC und Du bist tot", sondern "Flieg als Pilot mit wenig Stunden, keinerlei Ausbildung an Instrumenten mit nur einem Teil der Fluglageinstrumenten mit einem Flugzeug, das Du noch nie geflogen hast und dessen Klasse Du noch nie geflogen hast in IMC ein und Du bist vermutlich tot". Das sind ganz schön viele methodische Einschränkungen für den Umkehrschluß. Liest man sich die Liste der Piloten durch, wird das klar: Lässt man die Stearman außen vor, gibt es nur zwei Piloten, die ein Flugzeug in dieser Leistungsklasse vorher geflogen sind. Einer davon hat auch Bonanza geflogen, aber keinerlei Instrument time. Der Rest verteilte sich auf Aeronca 7AC, C140, C170, Piper Pacer oder noch schlimmer: Ercoupe.
RE Video: Irgendeinen Kurs musst Du ja fliegen, wenn Du irgendwo hin willst. Ziellos in den Wolken rumstochern ist ja Mumpitz. und da ist das ADF genauso gut oder schlecht, wie der Schnapskompass. Zugegeben, ich habe ihn etwas ins kalte Wasser geworfen und er war schon ziemlich angestrengt. Aber das zeigt ja nur, daß einem nichts hilft - außer Training.
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Schwierig für die Probanden? Im Vergleich mit Lastwagen wie der C172? Verwechsle ich das, oder hat nicht die Bonanza den Ruf, eine gute IFR-Plattform zu sein? Und die Mooney? Diejenigen mit Erfahrung vor bitte.
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Die Untersuchung ist 1954 veröffentlicht worden. Da gab es noch keine Mooney M20 oder Cessna 172. Da hat man gerade erst aufgehört die Tri-Pacer zu bauen und Cessnas Antwort auf die Bonanza war die C195.
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Die C170 gab es. Und sicherlich jede Menge PA 18, Stinson etc.. Haben sie die Bonanza mit denen verglichen, dann könnte ich die Bewertung verstehen. Vielleicht sind modernere Konstruktionen allesamt agiler und weniger träge ausgelegt und benötigen in IMC mehr Aufmerksamkeit? Hier gibt es doch Bonanza-Flieger?
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Hallo Urs,
"Das kommt schwer drauf an. Bis vor wenigen Jahren war das so und ist auch heute noch so in sehr vielen Fällen, wenn kein entsprechendes Training vorliegt"
Bitte nicht auf die Idee kommen, ich wollte irgend einem VFR-Piloten empfehlen ohne IR in IMC herumzukurven. Aber ich bin nachwievor der Überzeugung, dass der Einflug in IMC weit weniger oft tödlich wäre wenn man endlich mit dieser Angstmacherei aufhören würde. IMC? Augen nach drinnen, auf den mittlerweile ja i.d.R. vorhandenen Horizont und dann passiert (über MSA) - erstmal gar nichts, und man hat reichlich Zeit sich das weitere Vorgehen in Ruhe(!) und ohne Panik zurechtzulegen.
"Ihr wart X-Ray und hattet LOKAL 6-10 km und 1000 ft Ceiling? Wäre also Marginal, auch nicht soo weit entfernt von X-Ray. "
Stimmt.
"Aber was Du hier sagst ist: An unserem Flugplatz war das so. Nur, das ist nicht was das GAFOR sagt, sondern bezogen auf die Bezugshöhe! Wie ist die in der Region? Bei 1000 ft Ceiling (geschätzt nehm ich an oder habt Ihr ein Ceilometer?) reicht eine Bezugshöhe von 500ft über dem Aerodrome Level und X-Ray ist gegeben."
Kurioserweise gibts bei uns tatsächlich ein Ceilometer, sogar surface MOR wird gemessen. Eigentlich too much an einem VLP ohne IFR. Was du sagst stimmt aber schon und deckt sich eigentlich mit der Aussage die ich treffen wollte - von GAFOR alleine MUSS ich keinen Flug abhängig machen. Wer bei Gafor X-Ray generell nicht fliegt macht im Bezug auf seine Sicherheit natürlich nichts falsch. Ich werde die Tage mal sehen ob die Wetterdaten noch aufgezeichnet sind und beim DWD anfragen.
""Flieg als VFR-Pilot in IMC und Du bist tot", sondern "Flieg als Pilot mit wenig Stunden, keinerlei Ausbildung an Instrumenten mit nur einem Teil der Fluglageinstrumenten mit einem Flugzeug, das Du noch nie geflogen hast und dessen Klasse Du noch nie geflogen hast in IMC ein und Du bist vermutlich tot""
Das trifft es wohl ganz gut.
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Die C170/C195 ist schon Widerstandsreicher als die Bonanza.
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Hat mir keine Ruhe gelassen, des wegen habe ich das mal überschlägig für Bonanza, C172, DA40 Lyc, Katana und MCR01VLA ausgerechnet (Mischmasch aus Wikipedia-Daten und eigenen Werten, +-20% sind also sicher als Fehler drin)
Danach verhält sich der Widerstand der Flieger bei 75% Leistung zueinander:
Bonanza 100%
C172 180%
DA40 120%
Katana 100%
MCR01 VLA 40%
Da ich nur die Flügelfläche habe, aber nicht den Zellen- und Fahrwerksquerschnitt, habe ich mal den Widerstand auf die Fläche bezogen (c*Querschnitt/A)
Bonanza 100%
C172 190%
DA40 155%
Katana 140%
MCR01 VLA 130%
Das gleiche, bezogen auf das MTOW (c*Querschnitt/MTOW). Davon sollte abhängen, wie schnell es in einer Steilspirale abwärts geht...
Bonanza 100%
C172 270%
DA40 180%
Katana 220%
MCR01 VLA 135%
Stimmt, die Bonanza ist offensichtlich wirklich ein sehr effizientes Flugzeug. Das sieht man ja auch an den vielen Langstreckenrekorden. Das relativ schlechte Abschneiden der MCR01 liegt an der großen Kabine, die man ja nicht maßstäblich verkleinern kann.
Dennoch: hängt nicht die Eignung für IFR-Flüge ohne AP maßgeblich von der Eigenstabilität ab?
C172, PA28 kenne ich, Lastwagen und Lieferwagen; Wie ist das bei Mooney und Bonanza?
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Darum sind ja Mooney und Bonanza so gute IFR-Plattformen, v.a. wegen der hohen Eigenstabilität um die Rollachse. Anders etwa die Lancair, da ist das hand flying wesentlich anspruchsvoller.
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Darum sind ja Mooney und Bonanza so gute IFR-Plattformen, v.a. wegen der hohen Eigenstabilität um die Rollachse.
Darauf wollte ich hinaus. Dann ist das Studiendesign doch übertragbar: die Bonanza war vielleicht verglichen mit Piper Cub und C170 wenig stabil, verglichen mit heutigen effizienten Fliegern allerdings schon.
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>>möglicherweise und unter angedeuteter Situation bei FIS im Sinne von Traffic - in Ermangelung eines Alternates durch eine dünne Stratus-Schicht durchsinken.
Nun, was die oft gehörte Frage an FIS "Do you see any traffic between me and my destination?" wohl bedeuten mag...
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Und meine Antwort ist immer: Mit Transponder sehe ich keinen...... was nur bedingt hilft.
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Heute Mittag, Flugplatz Landshut, EDML
Weil ich seit zwei Wochen nicht geflogen bin und der GAFOR "D3" meldet, starte ich zu einem Lokalflug. Nach dem Start auf der 25 auf Platzrundenhöhe angelangt sehe ich, dass drei vier Kilometer westlich des Platzes die Bewölkung am Boden aufliegt und sich Schneeschauer dem Platz nähern.
Ich bleibe in der Platzrunde, mache einen Touch and Go. Bei der zweiten Platzrunde kürze ich den Steigflug ab und fliege eine verkürzte Platzrunde da die tiefen Wolken und die Schauer den Platz fast erreicht haben. Nach der Landung rolle ich an einer 172 an der Tankstelle vorbei und gebe dem jungen Piloten ein "Thumbs down" und signalsiere ihm per Handzeichen, dass die Bewölkung zu niedrig ist und der Platz in 3 Minuten IMC sein wird.
Ein paar Minuten später, es schneit bereits, startet die Cessna.
Noch Fragen?
PS: Später wurde es, für mich überraschend, wieder besser, aber zum Zeitpunkt des Abfluges herrschten zwei km westlich es Platzes IMC-Bedingungen bis zum Boden. Wo die Maschine hinflog weiß ich nicht, vielleicht nach Osten, wo es etwas besser war, aber nicht viel.
Ich hab's bei zwei Platzrunden bewenden lassen und bin wieder heimgefahren.
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