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28. November 2013: Von Viktor Molnar an Achim H.

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Das Problem ist ja, daß die Lagerschalen grad eben noch halten. Die Fixierung im Pleuel und im Motorgehäuse ist ja auch schon problematisch, eine kleine Nachlässigkeit vom Mechaniker uns schon reichts nimmer. Ich hab noch nie gehört, daß im Kfz.Bereich sich schon mal Lagerschalen im Gehäuse oder Pleuel verdeht hätten. Dazu haben sie eine Nase, die sich an der Trennfläche abstützt. Bei den Ami-Boxern ist selbst das schon grenzwertig. Da wird dann schon empfohlen, die Gegenflächen des Schalenaussendurchmessers im Pleuel mit Lasertechnik aufzurauhen, damit die Schale nicht wandert. Und ja kein Schmiermittel auf diese Fläche aufbringen. Das Ganze zeigt, wie grenzwertig die Konstruktion ist. Wären die Lagerschalen in Relation zur Belastungshöhe groß genug, wäre hier kein Problem. Und vielleicht sind die Schalen beim 4-Zylinder größer, keine Ahnung.
Auch das beste Endoskop kann KW-Probleme nicht rechtzeitig abfangen. Entscheidend ist wohl, übermäßige Belastung des Kurbeltriebs zu vermeiden, indem sinnvoll gemixert wird. Bei kurzen Startbahnen gehts halt selten ohne 100 Prozent Leistung, um ausreichend Höhe zu schaffen, aber das hat man nur zwei Minuten. Wenn anschließend 75 % Dauerdrehzahl schon nicht mehr gesund sind, tz, tz, tz
Ich möchte wirklich anregen, mal eine Weile den australischen Report zu studieren, nicht komplett, aber es gibt wirklich Interessantes zu lesen.

Vic

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28. November 2013: Von Achim H. an Viktor Molnar

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Die Mehrzahl der erwähnten Vorfälle sind direkt auf übermäßige thermische Belastung der Zylinder zurückzuführen. Das kann man als Pilot verhindern. Und als Mechaniker der alle 50h in den Brennraum schaut, sieht man viele Dinge kommen.

Allerdings ist das von den Australiern behandelte Thema ziemlich gegessen. Da geht es um den kommerziellen Einsatz von Kolbentwins und den gibt es praktisch nicht mehr. Wer fliegt heute noch ne Kolbentwin mit AOC?

Wenn man wie bei den Turbinen die Betriebsparameter aufzeichnen und überwachen würde, dann könnte man auch viel erreichen für die Zuverlässigkeit von Kolbenmotoren. Moderne Designs wie der SMA-Diesel sind wesentlich robuster und auf dauerhafte Abgabe von 100% BHP hin konstruiert. Wenn es diese Motoren in der Leistungsklasse 300PS+ gibt mit anständigem Leistungsgewicht und vor allem Höhenleistung (da verlieren sie noch massiv gegen die TSIO), dann hat der Kolbenmotor wieder eine Berechtigung.

Ein guter Diesel ist nun mal prinzipienbedingt wesentlich effizienter als eine Turbine und er kann auch ähnlich zuverlässig sein, das sieht man sehr schön bei den großen 2-Takt-Schiffsdieseln. Die bekommen übrigens teilweise nur einmal Öl und mit dem fahren sie dann 20 Jahre. Dort spielt Gewicht und Platz natürlich keine so große Rolle und man kann sehr solide Strukturen bauen.

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28. November 2013: Von an Achim H.

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Wenn man wie bei den Turbinen die Betriebsparameter aufzeichnen und überwachen würde, dann könnte man auch viel erreichen für die Zuverlässigkeit von Kolbenmotoren.
Das gibt es ja, guckst Du hier: https://cirrusreports.com/flights/G-YORC/

Oder meintest Du noch weitergehende Parameter?
Ich jedenfalls lade mir JEDEN Flug herunter und schaue ihn mir an.

Bei der US-Firma SAVVY kann man sogar einen Vertrag abschließen, der die Analyse der DAten durch Spezialisten beinhaltet.

Und soo unzuverlässig wie gemeinhin angenommen ist der Lycontisaurus gar nicht. Eine bei COPA (Cirrus Owners and Pilots) durchgeführte Statistik kam einen einen plötzlichen Leistungsverlust pro 160.000 Flugstunden bei den SR20/22-Typen.

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