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So schaut es aus.
Ich versuche mal, die Diskussion wieder ersthaft in Gang zu bringen. Hier sind ein paar neue Fakten zum Unfall in Coburg:
Gemeinsame Presseerklärung des Polizeipräsidiums Oberfranken und der
Staatsanwaltschaft Coburg
Ermittlungen zum Flugzeugabsturz dauern an
COBURG. Nach dem tragischen Flugzeugabsturz am Samstagvormittag dauern die Ermittlungen von Staatsanwaltschaft, Kripo Coburg und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zur Unfallursache an. Alle drei Insassen sind aufgrund des Aufpralls der Maschine ums Leben gekommen.
Der Pilot, ein 58-Jähriger aus dem Landkreis Fürth, flog gegen 11.30 Uhr im Instrumentenflug den Verkehrslandeplatz Brandensteinsebene aus Richtung Löbelstein an. Aus noch unbekannten Gründen geriet das zweimotorige Flugzeug hierbei zu weit nach rechts. Im Bereich der Bauschuttdeponie streifte die Maschine einen Baum, drehte im Anschluss weiter nach rechts weg und stürzte wenige hundert Meter entfernt am Bausenberg in ein Waldstück. Der Pilot sowie die beiden Insassen, ein 46 Jahre alter Coburger und eine 31-jährige Frau aus dem Landkreis Coburg, erlitten bei dem Aufprall tödliche Verletzungen. Dies bestätigten inzwischen auch die durchgeführten Obduktionen.
Zeugen, die in diesem Zusammenhang relevante Wahrnehmungen gemacht haben, werden gebeten, sich mit der Kriminalpolizei Coburg, Tel-Nr. 09561/645-0, in Verbindung zu setzen.
Zum Zwecke der technischen Untersuchung wurde die Maschine zwischenzeitlich an die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung übergeben. Bis dazu gesicherte Ergebnisse vorliegen, werden sicherlich mehrere Monate vergehen.
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Diese Bauschuttdeponie (wo ein Baum gestreift wurde) befindet sich, wie auf Google Earth gut zu sehen, ca. 150 m rechts der Piste. Dürfte wohl auf den Querwind (+/- 90° zur Piste) zurückzuführen sein.
Dass der ortskundige Pilot absichtlich nach rechts in das aufsteigende Gelände gesteuert haben soll (wo er einige 100 m weiter abstürzte) ist kaum anzunehmen. Beim Baum den (rechten) Prop beschädigt, volle Leistung auf dem linken Triebwerk (was Augenzeugen hörten) und damit zwangsläufig in die falsche Richtung geflogen?
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Hmm, das Gelände steigt an der Nordseite zwar offenbar an, aber dass sich die Baumwipfel oberhalb der Entscheidungshöhe befunden haben, steht eigentlich nicht zu vermuten :(
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Mir zeigt die Baumberührung, dass die Sicht extrem schlecht gewesen sein muss, also erheblich unterhalb der MDA oder DH.
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Was man aus diesem Kurzbericht am besten ablesen kann ist, wie spekulativ ca 100 Einträge hier waren ... und wie sinnlos diese Spekulationen sind.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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... und wurde wegen meines Hinweises, "... bitte warten auf den BFU Unfallbericht" fast gesteinigt.
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Haha, "Sabine Behrle" ist eigentlich keine weitere Lektüre wert, und den Airspace Foxtrot kenne ich schon.
Dass der IFR-Anflug nicht klappte ("versemmelt" finde ich persönlich etwas pietätlos) habe ich auch schon verstanden ....
Es geht überhaupt nicht darum, "Denkverbote" zu installieren oder Diskussionen zu unterbinden. Das will niemand. Aber nachdem nur sehr wenige Fakten bekannt waren, konnte es nicht sinnvoll sein über die Ursache zu spekulieren. Ich finde das völlig unproduktiv und sinnlos, und daraus lernt auch keiner was.
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...fast gesteinigt !
ich hätte mich daran beteiligt !
nach 178 beitrgen zu diesem thema kann ich nicht mehr "an mich halten"
aus meiner lebenserfahrung ist mir ein sehr wichtiges zitat in erinnerung geblieben :
was man nicht bespricht, bedenkt man auch nicht recht.
ich glaube mal gehört zu haben, dass der weise spruch von unserem lieben herr goethe stammt, wers besser weis, soll mich korrigieren-.
und aus dieser überzeugung habe ich mit jedem meiner damals sogenannten lehrlinge das aktuelle "problem" besprochen, wobei wir beide daraus gelernt haben.
bezogen auf die aktuelle diskussion, finde ich, dass jeder daraus etwas lernen kann.
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Wie "bespricht" man denn eine Sache, von der man nix weiß?
Das mit den Märchen waren die Grimms, nicht Goethe!
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Wie "bespricht" man denn eine Sache, von der man nix weiß?
Wer hat was nicht gewusst? Hier wurde - zwar spekulativ, aber auf begründete Indizien fußend - festgestellt, dass der Anflug nach IFR erfolgt sein musste, dass erheblicher Seitenwind quer zur Bahn herrschte (und wohl zum unfallkausalen Versatz um 150 m nach rechts geführt hat). Nur die Untergrenzen waren zum Unfallzeitpunkt nicht bekannt - dass sie so grottenschlecht waren, dass man weit unterhalb von MDA/DH einen Baum berührte, wurde von niemandem vermutet. Ich finde, hier wurde sehr viel erörtert und diskutiert, woraus bestimmt so mancher seine Lehren ziehen konnte.
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Aha. Nur, dass die 150 m Versatz erst seit der Pressemitteilung bekannt sind - und bis dahin hier wild über "Circling", "VFR Platzrunde" etc spekuliert wurde. Und auch JETZT weiß keiner etwas konkretes.
Checkliste: Eine PA-28 oder C-150 sollte jeder Privatpilot ohne Checkliste fliegen können. Klar kann man nochmal nachsehen, ob man nichts vergessen hat - aber ablesen und Punkt für Punkt "abhaken", aber es ist (etwa im Anflug) nicht sinnvoll und eher kontraproduktiv. "Landing light, Carb Heat, Power, White Arc, Flaps one, 90 KIAS, ....Flaps two, 70 KIAS.... Final check flaps three, 65, carb heat off, mixer rich" .... sowas sollte man schon auswendig hinkriegen. Vor allem in unbekannten Platzrunden ist realistisch nicht die Zeit und die richtige Gelegenheit Checklisten zu lesen.
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Ich bin da anderer Meinung: Die Checkliste ist ein gutes Gerüst für standardisierte Abläufe. Alles auswendig zu machen geht vermutlich 99 Mal gut und ein Mal nicht, man ist ja auch nicht jeden Tag in der gleichen Verfassung.
Wir sitzen zu zweit und sehr oft im Cockpit und verwenden trotzdem Checklisten. Die sind zwar sehr kurz, weil sie viele "by heart actions" auslösen, aber dennoch vorhanden und sinnvoll.
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Klar sind Checklisten gut, aber eine 150er (so weit muss man kommen) muss man sicher ohne CL fliegen können, und es gibt sehr viele Situationen wo das nötig ist. Außerdem werden CL oft falsch eingesetzt (Checklist, Do-List etc etc)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Zu zweit im Cockpit zu sitzen spricht natürlich für die Checkliste, da sich einer vollkommen auf das Fliegen konzentrieren kann.
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Nur am Rande bemerkt: Es ist ein Unterschied zwischen dem, was man vermutet, und dem was man in der Öffentlichkeit verbreitet...
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Edit: in thread "checklist" verschoben
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Neben dem belustigten Lesen der teils doch wieder typischen Diskussion für ein Forum, hätte ich zwischendurch mal eine Verständnisfrage. Wenn ich einen RNAV Approach fliege, wie kann mich dann ein Seitenwind um 150m versetzen? Während des Approach laufen mir dann doch frühzeitig die Nadeln weg. Erst wenn im G/A eines der Triebwerke das Hüsteln anfängt, gibt das richtig Stress, oder habe ich als "nur-SEP" da etwas übersehen?
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richtig, das mit den märchen waren die Grimms, aber der weise spruch ist tatsächlich von Goethe ! (wikipedia)
doch recht peinlich für eine vertreterin (oder doch vertreter ?) der schreibenden zunft, sich von einem "mantafahrer" die deutschen klassiker erklären zu lassen.
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Ja, das war eine wirklich beeindruckende Erklärung der deutschen Klassiker. Ich verneige mich.
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Kommt darauf an, zu welchem Zeitpunkt man den AP deaktiviert, um gerade bei diesen Verhältnissen augenblicklich reagieren zu können. Bei starkem Crosswind ist man sehr schnell um 100 m "verblasen", wenn man etwa durch Hinausschauen (Landebahn suchen), Checklisten u.a. abgelenkt wird und händisch den Vorhaltewinkel nicht einhält. Unser AP muss übrigens auch nachjustiert werden, weil er mich bei reinem GPS-Approach stets um eine gute Bahnbreite nach rechts versetzt zur Piste führt (in VMC "erflogen" und auch auf der Movingmap und am GNS gut zu sehen).
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Ok, danke.
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100m bei einer max. crosswind component von 20kts entsprechen 10 Sekunden ohne jede Gegenmaßnahme, das erscheint mir am final dann doch eine unangemessene Reaktionszeit zu sein.
Ich weiss nicht wie das privat allgemein gehandhabt wird, aber bei Airlines gelten 1000' ( Emirates 1500') über Grund als allerletzter Zeitpunkt für Manipulationen aller Art. Insbesonders Checklisten haben daher am Minimum nichts mehr verloren.
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Dem stimme ich zu - dass hier eine erhebliche Fehlerkette vorliegen dürfte (u.a. Unterschreitung der MDA oder DH) bezweifelt wohl niemand mehr.
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