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sondern "das Gewohnte" die Fehlerquelle Nummer Eins...
Ach? Schrieb ich das nicht?
Warum fliegst du eigentlich mit überflüssiger W&B? Wegen dem Rampcheck oder gibt dir das einfach ein "gutes Gefühl"?
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Kann man das mal abschalten ? Wird langsam lästig.
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Wie "bespricht" man denn eine Sache, von der man nix weiß?
Wer hat was nicht gewusst? Hier wurde - zwar spekulativ, aber auf begründete Indizien fußend - festgestellt, dass der Anflug nach IFR erfolgt sein musste, dass erheblicher Seitenwind quer zur Bahn herrschte (und wohl zum unfallkausalen Versatz um 150 m nach rechts geführt hat). Nur die Untergrenzen waren zum Unfallzeitpunkt nicht bekannt - dass sie so grottenschlecht waren, dass man weit unterhalb von MDA/DH einen Baum berührte, wurde von niemandem vermutet. Ich finde, hier wurde sehr viel erörtert und diskutiert, woraus bestimmt so mancher seine Lehren ziehen konnte.
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Aha. Nur, dass die 150 m Versatz erst seit der Pressemitteilung bekannt sind - und bis dahin hier wild über "Circling", "VFR Platzrunde" etc spekuliert wurde. Und auch JETZT weiß keiner etwas konkretes.
Checkliste: Eine PA-28 oder C-150 sollte jeder Privatpilot ohne Checkliste fliegen können. Klar kann man nochmal nachsehen, ob man nichts vergessen hat - aber ablesen und Punkt für Punkt "abhaken", aber es ist (etwa im Anflug) nicht sinnvoll und eher kontraproduktiv. "Landing light, Carb Heat, Power, White Arc, Flaps one, 90 KIAS, ....Flaps two, 70 KIAS.... Final check flaps three, 65, carb heat off, mixer rich" .... sowas sollte man schon auswendig hinkriegen. Vor allem in unbekannten Platzrunden ist realistisch nicht die Zeit und die richtige Gelegenheit Checklisten zu lesen.
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Ich bin da anderer Meinung: Die Checkliste ist ein gutes Gerüst für standardisierte Abläufe. Alles auswendig zu machen geht vermutlich 99 Mal gut und ein Mal nicht, man ist ja auch nicht jeden Tag in der gleichen Verfassung.
Wir sitzen zu zweit und sehr oft im Cockpit und verwenden trotzdem Checklisten. Die sind zwar sehr kurz, weil sie viele "by heart actions" auslösen, aber dennoch vorhanden und sinnvoll.
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Klar sind Checklisten gut, aber eine 150er (so weit muss man kommen) muss man sicher ohne CL fliegen können, und es gibt sehr viele Situationen wo das nötig ist. Außerdem werden CL oft falsch eingesetzt (Checklist, Do-List etc etc)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Zu zweit im Cockpit zu sitzen spricht natürlich für die Checkliste, da sich einer vollkommen auf das Fliegen konzentrieren kann.
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"Was fliegen Sie eigentlich?"
Ich vermute der Herr Knueller ist ein passionierter Cirrus Flieger.... *duckundweg*
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Der Herr Knüller steuert von Uetersen aus meist eine TB-10 Tobago oder eine Cirrus SR22
Turbonormalized, seit 2006 auch nach Instrumentenflugregeln.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nur am Rande bemerkt: Es ist ein Unterschied zwischen dem, was man vermutet, und dem was man in der Öffentlichkeit verbreitet...
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Edit: in thread "checklist" verschoben
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Der Herr Knüller steuert von Uetersen aus meist eine TB-10 Tobago oder eine Cirrus SR22 Turbonormalized, seit 2006 auch nach Instrumentenflugregeln.
Wie gut dass keiner weiss, dass ich Rumpelstilzchen heiss...
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Neben dem belustigten Lesen der teils doch wieder typischen Diskussion für ein Forum, hätte ich zwischendurch mal eine Verständnisfrage. Wenn ich einen RNAV Approach fliege, wie kann mich dann ein Seitenwind um 150m versetzen? Während des Approach laufen mir dann doch frühzeitig die Nadeln weg. Erst wenn im G/A eines der Triebwerke das Hüsteln anfängt, gibt das richtig Stress, oder habe ich als "nur-SEP" da etwas übersehen?
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Bitte bei EDDH letzten Beitrag zu Herzogenaurach anschehen.
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richtig, das mit den märchen waren die Grimms, aber der weise spruch ist tatsächlich von Goethe ! (wikipedia)
doch recht peinlich für eine vertreterin (oder doch vertreter ?) der schreibenden zunft, sich von einem "mantafahrer" die deutschen klassiker erklären zu lassen.
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Ja, das war eine wirklich beeindruckende Erklärung der deutschen Klassiker. Ich verneige mich.
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Kommt darauf an, zu welchem Zeitpunkt man den AP deaktiviert, um gerade bei diesen Verhältnissen augenblicklich reagieren zu können. Bei starkem Crosswind ist man sehr schnell um 100 m "verblasen", wenn man etwa durch Hinausschauen (Landebahn suchen), Checklisten u.a. abgelenkt wird und händisch den Vorhaltewinkel nicht einhält. Unser AP muss übrigens auch nachjustiert werden, weil er mich bei reinem GPS-Approach stets um eine gute Bahnbreite nach rechts versetzt zur Piste führt (in VMC "erflogen" und auch auf der Movingmap und am GNS gut zu sehen).
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Ok, danke.
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100m bei einer max. crosswind component von 20kts entsprechen 10 Sekunden ohne jede Gegenmaßnahme, das erscheint mir am final dann doch eine unangemessene Reaktionszeit zu sein.
Ich weiss nicht wie das privat allgemein gehandhabt wird, aber bei Airlines gelten 1000' ( Emirates 1500') über Grund als allerletzter Zeitpunkt für Manipulationen aller Art. Insbesonders Checklisten haben daher am Minimum nichts mehr verloren.
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Dem stimme ich zu - dass hier eine erhebliche Fehlerkette vorliegen dürfte (u.a. Unterschreitung der MDA oder DH) bezweifelt wohl niemand mehr.
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Sorry wenn ich mich noch mal einmische und kritisiere, Othmar - aber die Tatsache des Absturzes, der (vielleicht) bei Missed Approach/Go-Around passiert ist - ist kein Indiz für das Unterschreiten der MDA. Auch das ist reine Spekulation, und vor allem ist es dem (toten) Piloten gegenüber zunächst einmal unfair.
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Ich glaube nicht, dass in unmittelbarer Flugplatznähe bei einem offiziellen IFR-Procedere Bäume über die MDA hinauswachsen.
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Dass bei einem Absturz die MDA unterschritten wird, weiß ich auch, selbst wenn das jetzt zynisch klingen sollte.
Das bedeutet aber eben nur das, und sonst nix. Kein Mensch, auch Du nicht, weiß ob zuerst der Missed Approach schief ging und dann die Höhe unterschritten wurde, oder ob die Höhe im Anflug unterschritten wurde und daraufhin bzw. sogar deshalb der Unfall passierte.
Ich finde nicht, dass man dem toten Piloten sowas nachsagen sollte bevor irgendwas klar ist.
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