Was, wenn das POH den Start mit FD nicht ausschließt?

Mein Eindruck: Die Branche erachtet den FD als essentielles Tool für den Start. Daher würde mich interessieren, ob es Beispiele gibt, bei denen die Handbücher den Start mit FD untersagen.

Ja, siehe oben den Screenshot aus dem DFC90-Manual!

Spannend.

Die rechtliche Seite ist ja das eine. Wäre für mich in der Situation erst mal zweitrangig.

Was ich immer noch nicht verstanden habe, ist, was der Nachteil daran sein soll, den FD schon am Boden einzuschalten. Ist das "schlimmste was passieren kann" nicht, dass ich dann im PFD command bars habe, an die ich mich im Zweifellsfall nicht halte ?!?
Was "schadet" der FD beim Anfangssteigflug?

(EDITIERT)

Hi,

wenn man es richtig macht, dann ist das natürlich nicht "gefährlich". Ich habe lediglich versucht, darauf hinzuweisen, dass es mit dem S-TEC55X sehr leicht passiert, dass man beim Aktivieren des FD oder AP die Tasten falsch drückt und die Target Altitude löscht. Ob die Methode "VS und FD" beim S-TEC55X sicher ist, weiß ich nicht. Beim attitude based DFC90 ist es ok.

Beispiel: Ich habe am PFD 6000 eingegeben und will mit dem FD starten. Wenn ich VS gedrückt halte und DANN ALT drückt funktioniert es. Wenn man fälschlicherweise versucht beide Tasten gleichzeitig zu drücken und ALT auch nur eine Mlllisekunde früher drückt stellt das PFD die Höhe zurück auf die momentane Höhe, also die Elevantion.

Was ich JETZT noch herausgefunden habe (allein dafür hat sich die Diskussion für mich ausgezahlt):

- das gedruckte Autopilotenmanual sagt WEDER FD noch AP unter 200 ft AGL
- das Addendum im POH sagt aber nur "kein Autopilotenbetrieb" unter 200 ft. Das kann auch eine sprschliche Schlampigkeit sein

Als Privatpilot würde ich das so machen, wie ich meine ... als Fluglehrer sollte man waherscheinlich nur machen, was das POH erlaubt.

Noch etwas habe ich gelernt: Man kann mit dem DFC90 auch beim Start den FD mit IAS benutzen wenn die TArget Altitude höher als die Elevation ist. Wie der GFC700 des NXi wird der AP/FD nicht sinken, um die Fahrt zu holen.

Am Rollhalt kann ich auch bei rate based APs eine "sichere Steigrate" einstellen

Ich denke nein. Ein rate based AP ändert so lange die Pitch, bis die eingestellte VS erreicht ist. Steht man am Boden, kommandiert er irgendwann 30° Pitch oder was auch immer sein Limit ist.

Ich würde in diesem Fall ohne vertical mode starten, nur lateral.

Spannend.

Das ist einfach die übliche Haftungsbeschränkung, würd ich sagen. AP nicht unter 200ft, Betriebsgrenzen einhalten, Auspuff nicht anfassen, Propeller nicht umarmen, usw.

Das mit dem Prop ist krass. Woher hast Du das?

Das ist eine gängige Position der grünen Flugjugend. Die Propellierenden sollen selbst entscheiden können, ob sie umarmt werden oder nicht. Armlänge Abstand, Jockel!

Was ich immer noch nicht verstanden habe, ist, was der Nachteil daran sein soll, den FD schon am Boden einzuschalten. Ist das "schlimmste was passieren kann" nicht, dass ich dann im PFD command bars habe, an die ich mich im Zweifellsfall nicht halte ?!?
Was "schadet" der FD beim Anfangssteigflug?

Einen "falsch" anzeigenden FD würde ich bei einem low visibility Takeoff tunlichst meiden: Meiner Erfahrung nach rotierst du bei 400m RVR und bist quasi sofort IMC. In dieser Situation darf es auf keinen Fall zu Verwirrung kommen und widersprüchliche "Eingaben" an das Fliegerhirn erhöhen das Risiko.

Gilt zumindest für mich: Wenn FD an ist, dann fliege ich ihn. Klar: Es seidenn er zeigt totalen Müll. Wenn er Müll zeigt oder ich ihn aus anderen Gründen nicht fliegen möchte schalte ich ihn aus. Dem "inneren Drang" den FD zu fliegen zu widerstehen kostet mich mentale Kapazität und die möchte ich frei halten so gut es geht bei Wetter nahe den Minima.

Da ich haeufig in einer SR20 ohne FD, aber mit STEC (ohne ALT preselect), unterwegs bin, hier mal mein "Schlechtwetterrezept", mit dem ich mich sehr sicher fuehle. Aber bin ich das auch? Zuletzt erprobt letztes Wochenende in EDGS, bei "4500 RA BR BKN002 BKN004".

Beschleunigen bis vr, dabei pruefen, ob alle Motorparameter volle Leistung bestaetigen. Rotieren und mit vy und HSI steigen. D.h. meine primaere Referenz, ob ich sicher steige, sind die 95KIAS die mir zwei Fahrtenmesser anzeigen. Natuerlich linse ich auf den ALT, ob es tatsaechlich nach oben geht. Lateral wird nach HSI gesteuert. Damit bin ich vollstaendig unabhaengig von allen Bedienfehlern am und um den AP. Auf dem PFD hab ich nur die Zielhoehe eingedreht, die der AP aber eh nicht capturen kann.

Wenn ich Jehova-ALT (*) erreiche, kommen die Klappen rein und ich steige weiter manuell mit vy bis wenigstens 1.000ft AGL. Ab da dann AP. Was aber nur das Aktivieren von GPSS und VS bedeutet. Kann man nicht allzu viel falsch machen.

Mit dem gesamten Verfahren hab ich mich bisher (auch bei uebelstem Wetter) immer sehr sicher gefuehlt. Nun hab ich seit nem halben Jahr auch oefter mal nen Flieger mit FD und DFC90 unter'm Hintern. Hab aber (fuer mich) noch nicht verstanden, was denn der Vorteil des FDs ist. Da wuerde ich mich ueber etwas sachliche (!) Nachhilfe freuen.

(*) um die Diskussion nicht abdriften zu lassen vermeide ich den Einsatz von Reizwoertern oder in diesem Fall 4-Buchstaben-Abkuerzungen. So wie bei der Jehova-Folie, die Grillenthusiasten nutzen oder verteufeln ;-)

>>> Hab aber (fuer mich) noch nicht verstanden, was denn der Vorteil des FDs ist. Da wuerde ich mich ueber etwas sachliche (!) Nachhilfe freuen.

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist, dass er mich auch bei Anflügen von Hand immer gut aussehen lässt :-)

Tatsächlich ist es so: Der FD integriert die Parameter Pitch, Roll, Kurs, Vertikalgeschwindigkeit, Höhe, Geschwindigkeit und Navigation in eine intuitive visuelle Führung auf einem einzigen Instrument – dem künstlichen Horizont.

Ich bin ein totaler Fan des FD, seit einiger Zeit fliege ich alle IFR-Approaches v.a. mit dem FD. Macht Spaß und hat wesentlich mehr Trainingseffekt als der Autopilot ...

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist

... außerdem weiß man mit aktiviertem FD genau, was der Autopilot tun wird, wenn man ihn einschaltet. Keine Überraschungen.

Wenn ich hier nicht immer so zurückhaltend auftreten würde, hätte ich jetzt geschrieben, dass ich das oben bereits als einen der wesentlichen Vorteile herausgestellt hatte.

Zu Deinen und Alexis Ausführungen hinsichtlich des von Thomas erfragten Nutzens des FD möchte ich hier als kleine Ergänzung den Versuch einer Zusammenfassung wagen:

Der FD hilft dir (dem generischen du) immer, wenn du unter hoher Workload von Hand fliegen mußt, insbesondere bei:

• Großer Bumpiness, mit der ein alter AP nicht so gut kann. Das manuelle Fliegen führt einen intuitiven Tiefpassfilter ein, der FD gibt dennoch 3D-Guidance im Geholpere.
• Technischen Problemen beim AP (vorausgesetzt der FD geht dann noch)
• Hier für viele vielleicht nicht so relevant, aber für mich das Hauptargument für einen FD: Bei Zweimots und OEI ist es durchaus eine große Herausforderung in IMC den Flieger am Himmel zu halten und trotzdem einem vorgegebenen Track zu folgen. Ja, ein Emergency weicht Deparure-Freigaben auf, aber nicht Berge. Hier ist der FD Lebensretter. Das ist meine persönliche Meinung und muss nicht von allen geteilt werden. Wer noch nie 2mot geflogen ist, kann sich oft nicht vorstellen, wie sehr der Flieger bei OEI abbiegen will. Auch Flugzeuge mit kleinem Hebel am Triebwerk aber viel Kraft (schwäbisch "Schpoiz") wie z.B. Jets ziehen einen bei Engine Failure dermaßen vom beabsichtigen Track runter, dass es schon ein Rodeo werden kann, in dem man ohne FD noch viel mehr Workload hat.
• Rotation in den Nebel oder in eine sehr niedrige Basis: Der FD gibt für die ersten Sekunden den Pitch und die Achse vor. Danach hilft er auf der Departure zu bleiben und sicherzustellen, dass die Modi so sind, dass man später den AP anschalten kann. Ich schreib mal, damit alle chillen: in den ersten Sekunden bezog ich mich auf den TOGA Mode.

Die ganze Chose basiert aber auf zwei Dingen, die Pilotierende unbedingt im Griff haben müssen:

1. Man muss sich 100% sicher sein, dass die Modes korrekt gewählt bzw. preselcted sind, sonst ist der FD eine Gefahr, wie es oben in anderen Beiträgen angesprochen wurde. Wie beim AP: Select-Verify-Callout. Immer.
2. Man muss bei seinem eigenen/gemiezten Flieger genau wissen wie man von AP wieder auf FD downgraded ohne den FD zu verlieren (oft: rotes Knöpfle = böse)

Leider begegne ich in freier Wildbahn doch recht häufig Aviatiker*innen, welche in diesen beiden Punkten nicht sattelfest sind. Sich Verhaltensweisen und Wissen anzueignen ist in diesem Fall aber relativ preiswert (Scope ist überschaubar) und der Return on Invest kann das eigene Leben sein.

Sodele, gern geschehn. Jetzt muss ich aber leider Schluss machen, heute sind meine neuen Bio-Ringelsocken fürs Business gekommen, die will ich gleich mal auspacken.

Interessant hier mitzulesen.
In diesem Video ist das alles schön erklärt und nachzuvollziehen.

https://youtu.be/8CAVmxbYMco?si=YgJN8X9R3XuNomGq

Heute habe ich mal wieder einen Takeoff mit Flight Director ausprobiert. Tatsächlich gefällt mir die Version "ALT+VS" mit eingegebener Target Altitude besser als mit IAS (obwohl ich sonst immer mit IAS steige) da bei VS die (grünen!) Flight Director-Anzeigen gleich in die richtige Position gehen.

Ich hab's hier mal mat 1200 ft/min gemacht, aber wenn man allein in der SR22 fliegt, dann gehen mim Winter auch locker 2000.