Wenn ich hier nicht immer so zurückhaltend auftreten würde, hätte ich jetzt geschrieben, dass ich das oben bereits als einen der wesentlichen Vorteile herausgestellt hatte.
Zu Deinen und Alexis Ausführungen hinsichtlich des von Thomas erfragten Nutzens des FD möchte ich hier als kleine Ergänzung den Versuch einer Zusammenfassung wagen:
Der FD hilft dir (dem generischen du) immer, wenn du unter hoher Workload von Hand fliegen mußt, insbesondere bei:
- Großer Bumpiness, mit der ein alter AP nicht so gut kann. Das manuelle Fliegen führt einen intuitiven Tiefpassfilter ein, der FD gibt dennoch 3D-Guidance im Geholpere.
- Technischen Problemen beim AP (vorausgesetzt der FD geht dann noch)
- Hier für viele vielleicht nicht so relevant, aber für mich das Hauptargument für einen FD: Bei Zweimots und OEI ist es durchaus eine große Herausforderung in IMC den Flieger am Himmel zu halten und trotzdem einem vorgegebenen Track zu folgen. Ja, ein Emergency weicht Deparure-Freigaben auf, aber nicht Berge. Hier ist der FD Lebensretter. Das ist meine persönliche Meinung und muss nicht von allen geteilt werden. Wer noch nie 2mot geflogen ist, kann sich oft nicht vorstellen, wie sehr der Flieger bei OEI abbiegen will. Auch Flugzeuge mit kleinem Hebel am Triebwerk aber viel Kraft (schwäbisch "Schpoiz") wie z.B. Jets ziehen einen bei Engine Failure dermaßen vom beabsichtigen Track runter, dass es schon ein Rodeo werden kann, in dem man ohne FD noch viel mehr Workload hat.
- Rotation in den Nebel oder in eine sehr niedrige Basis: Der FD gibt für die ersten Sekunden den Pitch und die Achse vor. Danach hilft er auf der Departure zu bleiben und sicherzustellen, dass die Modi so sind, dass man später den AP anschalten kann. Ich schreib mal, damit alle chillen: in den ersten Sekunden bezog ich mich auf den TOGA Mode.
Die ganze Chose basiert aber auf zwei Dingen, die Pilotierende unbedingt im Griff haben müssen:
- Man muss sich 100% sicher sein, dass die Modes korrekt gewählt bzw. preselcted sind, sonst ist der FD eine Gefahr, wie es oben in anderen Beiträgen angesprochen wurde. Wie beim AP: Select-Verify-Callout. Immer.
- Man muss bei seinem eigenen/gemiezten Flieger genau wissen wie man von AP wieder auf FD downgraded ohne den FD zu verlieren (oft: rotes Knöpfle = böse)
Leider begegne ich in freier Wildbahn doch recht häufig Aviatiker*innen, welche in diesen beiden Punkten nicht sattelfest sind. Sich Verhaltensweisen und Wissen anzueignen ist in diesem Fall aber relativ preiswert (Scope ist überschaubar) und der Return on Invest kann das eigene Leben sein.
Sodele, gern geschehn. Jetzt muss ich aber leider Schluss machen, heute sind meine neuen Bio-Ringelsocken fürs Business gekommen, die will ich gleich mal auspacken.
