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Solche Studien gibt es - die weiter vorne zitierte Berger-Studie ist nicht schlecht.
Man darf da nicht zu "deutsch" denken: In Deutschland gibt es wahrscheinlich nur die Strecken Hamburg/Berlin, Stuttgart/Frankfurt oder München und vielleicht Brandenburg nach Berlin City. Hängt alles an der Range und verfügbaren Landeplätzen.
International ist das einfacher: Dubai/AbuDhabi ist klar. Sao Paulo Flughafen in die Innenstadt. HongKong/Shenzen (und andere Strecken im pearl river Delta) und auch der Klassiker JFK/Manhatten.
Was man bei vielen diesen Strecken (wenig überraschend) feststellt: Der erste Wettbewerber für elektrische Kleinrotorhelikopter ist nicht das Auto oder gar der Zug, sondern traditionelle Großrotorhelikopter.
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aber der helicopter hat doch auch schwebeflug...im an- und abflug...wie ist denn das dann kalkuliert?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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es muß aber notfall-ausrüstung speciell f eflugzeuge geben, wegen gefahr von batteriebränden....daher ist eine neue branche um die e-flugzeuge herum entstanden...infrastructurentwickler, geräte-entwickler...im endeffekt ein großer markt, wenns losgeht oder losgehen sollte und viele liliums qualmen...
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Bei der Infrastrukturfrage bin ich da immer ambivalent: Das Oberdeck des Parkhauses neben dem Kieler Hbf mit 3 Ladesäulen zu versehen, die auch Autos nutzen können bei geschickter Planung, ist fast vernachlässigbar. Eine Betonplatte in ein Rasenviereck neben die Feuerwehr in Westerland, St. Peter - Ording oder Wyk auf Föhr zu gießen, ist auch äußerst günstig. Wer da Wert auf Luxus UND Effizienz legt, soll sich halt im Rolls Royce mit Chauffeur abholen lassen.
Das kann man dann am Heliport in Manhattan genauso machen: Schwimmplattform mit sechs Landeplätzen ist zwar teuer, aber da reicht ein klimatisierter Raum, der Rest wird eh per Chauffeur, Uber oder Taxi weitergefahren. Bei sonstigen Immobilienpreisen in NY/ Manhattan ist das aber fast eher ein Rundungsfehler. Teuer würde oder wird die Dachplattform bei JFK oder Newark, damit man nur mal kurz ein Stockwerk tiefer in die Lounge hinuntergleitet im Aufzug.
Nein, teuer wird das zertifizierte Fluggerät.
Unsicher ist mE indes nur, wie preissensibel Elektrowandelflugzeuge von Joby werden je nach Stückzahl und Nachfrage. Das Nischenprodukt in zwei-, drei- oder vierstelliger Produktion nach sagen wir 36 Monaten, das wird die Kernfrage. Betonplatte plus Ladesäule mit einem kurzen Kiesweg dahin - vernachlässigbar beim sonstigen Aufwand. Außer halt in 1a-Lagen. Dafür ist da aber auch mit einer höheren Frequenz zu rechnen.
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Mit notfallzulassung der landfläche?
Du bist zu optimistisch...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Den vermutlich nächsten Kandidaten kann man sich hier anschauen:
https://www.wsj.com/market-data/quotes/JOBY/financials
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Joby wird ein Longseller, die sind um Faktoren solider mit einem schlüssigeren und sehr leisem Konzept. Dazu noch die Perspektiven übers Pentagon.
APUS i2 verdient auch Beachtung. 70 MA und ein seriöserer Zeitplan.
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"Das Insolvenz-Team dürfte zunächst versuchen, die Kosten zu senken, teure Verträge zu beenden und die Geschäftspartner zu beruhigen. Vor allem aber muss ein rascher Verkaufsprozess für das Start-up eingeleitet werden. Gut möglich, dass der Einstieg bei einem – via Insolvenzverfahren – entschuldeten Unternehmen und die Möglichkeit, dort die Kontrolle zu übernehmen, für etliche Investoren eine interessantere Option ist, als dem Unternehmen weitere Kredite zu geben."
Ah, so geht das...
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Warum bietet unser forum nicht mit all dem geballten wissen in allen bereichen unterstützung an. Dem inso verwalter würds gefallen.
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Eine Entschuldung durch Insolvenz wird das Problem nicht lösen. Die Finanzierungskosten sind zwar mit 130 Mio. (Alle Zahlen FY2023) schon ein Batzen, aber nicht mal ein drittel des Verlustes.
Auch wenn ihnen alle Schulden auf einen Schlag genommen werden, verbrennen sie immer noch über 65 Mio. jedes Quartal.
Das wird auch eine spannende Frage zu der angestrebten Insolvenz in Eigenverwaltung: Dazu braucht es ja eine positive Fortführungsprognose. Wie man darauf kommen soll bei einem Unternehmen, dass auf absehbare Zeit keinen einzigen Cent Umsatz erwirtschaftet, ist ziemlich schleierhaft.
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Die können ein paar Monate bei vollem Gehlt weiterentwickeln, und dann kann sich ein alter oder neuer Investorenpool an den letzten 70% des Weges versuchen.
Prognose eher stark negativ. Vielleicht gibt es noch ein paar Patente auf Komponenten zu verhökern.
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Gibt es ein Entwicklungsplan? Gibt es eine ingenieursmässige Vorstellung, dieses Flugtaxiprojekt bautechnisch zu verwirklichen? Wofür wurde das ganze Geld gebraucht? Was funktionierte bei diesen Geräte nicht?
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horst...es sollte senkrecht starten und landen, passagiere mitnehmen, mit funkgeräten ausgerüstet sein, mit sitzen etc...das alles hat nicht funktioniert....
lasst uns doch ein konzept zur rettung und re-engineering entwickeln...wir haben genug hirnpower im forum...das project könnte, wenn richtig out-gesourct, gemanagt und geführt, im wasserkopfbereich mit ca 20 mann gefahren werden, production vielleicht 200 wenn überhaupt notwendig, rollende läger, vorgefertigte teile, ein paar facharbeiter die das zusammennageln, ein prüferbüro, das mit genug bier und marihuana versorgt so über manche baumängel hinwegsieht....dann sollte das machbar sein...
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So ein Projekt wie die fliegende Badewanne eben.;-)
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Und malte zertifiziert...
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Die Physik!
Von daher kann da nicht viel dabei rauskommen, auch wenn sich noch mal jmd. findet. KEIN eVTOL Entwickler hat bis jetzt einen Buissnes Case der das eingesetzte Budget irgendwie einspielen kann. Alle Entwickler sind nach wie vor die Begründung schuldig, wieso ihr angedachtes Geschäftsmodell besser von ihrem eVTOL und nicht durch einen Hubschrauber bedient wird. Auch einen Hubschrauber könnte man elektrifizieren, das wäre durch den großen Rotor auch deutlich effizienter als durch die ganzen anderen Konzepte, macht nur komischerweise niemand. Aber ein physikalisch schlechteres Konzept (in Bezug auf den Energiebedarf) soll mit der großen Herausvorderung der mitführbaren Energiemenge irgendwas besser können? Volokopter hat sich nie von den vielen Minipropellern verabschiedet, Joby hat eine komplexität die in Richtung A609 geht und Lilium hat das schlechteste aus allen Welten. Wer soll da jemals Stückzahlen verkaufen, die über Nischenanwendungen raus gehen?
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Es gibt Geschäftsmodelle, die nicht nur auf dem Papier sondern auch ganz praktisch funktionieren: Transport von Ersatzteilen <100 kg auf Bohrinseln zum Beispiel ist ein super Anwendungsfeld für eVTOL.
Gerade bei Lilium muss man auch ein bisschen fair sein (auch wenn es schwer fällt): Ihr ursprünglicher Plan war ja nicht, dass sie (wie heute) einfach nur eine vielleicht etwas billigere Alternative zum Helikopter sind. Ursprünglich wollten sie ganz klar einen Reichweitenbereich oberhalb des Helikopters anbieten - ich kann mich noch vage an Präsentationen erinnern, bei denen sie von München/Frankfurt und London/Paris gesprochen haben. Das wäre ein anderer Schnack geworden.
Als sie die Realität eingeholt hat, waren die ersten paar hundert Millionen schon ausgegeben. Und dann hat ja das "Spiel" angefangen, dass sie gesagt haben "wir werden den 4-Sitzer nicht wie versprochen in 6 Monaten fertig haben und dafür einen 8-Sitzer in 1,5 Jahren - ist doch viel besser ...".
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Für mich ergibt sich da ein noch anderes ungelöstes Problem, die mögliche Verkehrsdichte dieser Flugtaxis im Luftraum, und wer übernimmt die Überwachung aller Flugtaxis zur Verhinderung von Zusammenstössen? Künstliche Intelligenz?
Den Verkehrsstau auf der Strasse durch Flugtaxis ausweichen? Welche Personenmasse soll diese Flugtaxis zu welchen Transportpreis übernehmen? Die verkaufte Stückzahlen müssen alle Kosten decken, auch die Entwicklungskosten.
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Das Aller-Allernegativste ist das dahinbröselnde Image der deutschen Industrie. Saudi-Arabien hat wohl fix bestellt (die Presse schrieb 100 Einheiten?) und in den UAE waren auch mal Bestrebungen. In diesen Ländern baut und vertraut man auf die Fähigkeiten deutscher Ingenieure und Firmen und wird - da bin ich mir völlig sicher - bitter enttäuscht werden.
Die Leidtragenden sind diejenigen deutschen Betriebe, die handfeste Technologien anbieten: man wird ihnen nicht mehr ohne weiteres Vertrauen einschenken. Eine meiner ersten kompletten Produktionsanlagen verkaufte ich nach Kuwait: da kam die Anzahlung ohne Gegengarantie, ohne L/C, einfach so, aus der Annahme, dass wir Deutschen unser Fach verstehen und tatsächlich beherrschen, was wir erzählen und anbieten. Ausser Frage: alle Lieferungen sowie die Inbetriebnahme waren (fast) termingerecht und diese Produktionsanlage läuft auch nach mittlerweile über 20 Jahren Floh-frei.
Nach noch ein paar Liliums wird sowas eher nicht mehr passieren.
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Das wird auch eine spannende Frage zu der angestrebten Insolvenz in Eigenverwaltung: Dazu braucht es ja eine positive Fortführungsprognose.
Vermute mal die finden keinen Insolvenzverwalter. Die "Leichenfledderer" bedienen sich immer zuerst am Verbliebenen. Ist da nix zu holen, wenden die sich lieber anderem Aas zu.
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da hat der hubärt recht...die anlagen sind so spezifisch, die testgeräte etc. alles wirtschaftlich abgeschrieben und auf das bestimmte product ausgelegt. sogar die garmin-ausrüstung...
aber - und hier kommt das große aber: die ideen..patente..etc - wie sind die zu bewerten?
ich schlage nochmals vor...evtl. in einem neuen thread...wer interesse hat, diese technologie v lilium fortzuführen und etwas machbares ohne riesige umbauten - re-design etc weiter zu entwickeln mit allem drum und dran...wer weis...vielleicht können wir andis these widerlegen...
mfg
ingo fuhrmeister
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