Gerald, ich weiß nicht, wie alt Chris B.K bei der Ausbildung war, aber ich denke, er war damals schon ähnlich verbissen wie jetzt. Und hat vermutlich auch falschen Ehrgeiz beim Fliegenlernen entwickelt (hatte ich auch damals), was zu überhöhten Selbstanforderungen führen kann. Ich wollte z.B. mit aller Gewalt mich "freifliegen", mit dem Resultat, das es dann doch ca 17 Stunden dauerte und ich immer wieder in der Ausbildung böse Rückschläge erlitt und sogar die Ausbildung nach bestandener Theroieprüfung abbrechen wollte, weil ich der Meinug war, ich werde es nicht mehr lernen.

Verbissen? Das trifft es wohl!

Bei mir war es aber nicht der Ehrgeiz mich schnell "freizufliegen". Meine Sozialisation lief dann doch etwas anders. Mit Anfang 20 bin ich mit der Gleitschirmfliegerei angefangen, bis es da mit Mitte 30 zu einem Startunfall kam. Der Unfall passierte am Übungshang, an dem ich eigentlich nur noch mal den Schirm testen wollte, der gerade von der Nachprüfung beim Hersteller zurückgekommen war, um wenige Tage später mit dem Schirm als Sportgepäck im Airliner in den Urlaub zu fliegen.

Ergebnis war, daß ich am darauffolgenden Tag im Krankenhaus aufgewacht bin. Da habe ich mir dann die Frage gestellt: Entweder du gibst die Fliegerei ganz auf oder du wechselst zumindest das Fluggerät, jetzt etwas mit fester Tragfläche, die in bodennahen Turbulenzen nicht mehr zusammenklappen kann, und mit Motor."

Es ist dann "etwas mit fester Tragfläche und Motor" geworden und ich hatte dort schon den Ansporn so gut zu werden, daß sich so ein Unfall nicht wiederholt. Denn merke, laut Bruno Gantenbrink ist der durchschnittliche Pilot mit 10% selber dabei aufgrund des Sports frühzeitig ins Gras zu beißen.
--> https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/documents/saferflying/Sicherheit_beim_Fliegen.pdf

Noch bevor ich meine erste praktische Flugstunde hatte, war ich bei einem Forentreffen ganz bei mir in der Nähe. Es war so nah dran, daß es sich auch heute noch nicht lohnt dorthin zu fliegen. Außerdem war ich damals froh, daß der Arzt mir gerade in der Woche das Autofahren wieder erlaubt hatte.

Bei dem Treffen ist beim Abflug dann ein Pilot verunfallt, den ich eine Stunde zuvor noch gesprochen hatte. Der Aufschlag war nicht einmal laut. RIP Andreas. :'-(
--> https://www.westfalen-blatt.de/OWL/Kreis-Hoexter/Hoexter/2088143-36-jaehriger-Pilot-aus-Freystadt-verunglueckt-toedlich-in-Hoexter-Ultraleichtflieger-stuerzt-ab

Er ist abgestürzt, weil beim Startlauf die Kabinentür aufgesprungen ist und er direkt nach dem Abheben versucht hat diese wieder zu schließen, dabei dann zu langsam wurde und gestallt ist. Soviel zum Thema: "Fly the bloody fucking airplane at first what ever may happen!" Der Vogel fliegt auch mit offenen Türen.

Die Grabplatte, die den damaligen Aufschlagpunkt kennzeichnet, findet man heute noch im Gras auf dem Flugplatz Höxter (EDVI) neben der Asphaltpiste, bündig in die Grasnarbe eingelassen.

Auf diesem Hintergrund entwickelte sich bei mir dann die Einstellung, daß eine durchschnittliche Flugzeugbeherrschung nicht ausreicht, um das Fliegerleben auch zu überleben. "Du mußt besser sein als der Durchschnitt, viel besser, um die Statistik zu schlagen! Entsprechend gilt es hart zu trainieren, also bei jeder Übung ist der worst-case angesagt. Und wenn man dann 100 Durchläufe braucht, bis man die Übung kann, ist das auch egal. Dann mach besser gleich 150 Durchläufe, auf das es auch wirklich so richtig sitzt. Schweiß beim Training spart Blut im Ernstfall und im Ernstfall hat man nur eine Chance und die muß man nutzen. Da gilt es nicht wie in der Flugprüfung von drei Ziellandeübungen nur zwei ins Ziel zu bringen, da gilt es auch noch nach 3 Stunden Flug die Ziellandung zuverlässig ins Ziel zu bringen und nicht bloß mit 66% Wahrscheinlichkeit."

Entsprechend habe ich mich auch lange dagegen gesträubt Passagiere mitzunehmen. Von der Gewichtsproblematik im UL mal ganz abgesehen war mein Gedanke da immer nur: "Der vertraut dir blind, daß du ihn wieder heile runterbringst. Dafür bist du nicht gut genug. Reiß, wenn es doch schiefgehen sollte, nicht noch jemanden mit rein."

Ich hoffe, daß es nachvollziehbar geworden ist, wo meine Verbissenheit in manchen Dingen herrührt?

Ich versuche mal alle Fragen zu beantworten, ich hoffe ich übersehe keine:

Hast du die Radschuhe denn vor dem Start auf festen Sitz geprüft? Ohne "Feindkontakt" oder angebrochene Halter sollten die eigentlich nicht einfach so wegfliegen.

Vor dem ersten Start hatte ich sie überprüft, bei den Touch&GOs natürlich nicht mehr.

Und dass es so eng wird hast du wirklich erst gemerkt, als ihr nebeneinander gelandet seid? Irgendwas ist dir mit dem "kegelförmigen" Anflug doch aufgefallen, da hätte man doch sicher früher abbrechen können, oder?

Wir sind nicht nebeneinander gelandet. Dann hätte es garantiert geknallt. Ich habe schon noch abgebrochen, allerdings sehr viel später als ich sonst abgebrochen hätte. Es wurde für mich einfach sehr unangenehm eng.

Vielleicht erläuterst du mal, wie oft du diese charmante Übung (gemeint ist die 500ft Umkehrkurve) denn mit Lehrern vorher gemacht hast.

In großer Höhe hatte ich sie mehrfach gemacht. Wichtig dabei ist die Nase wirklich sofort kräftig runterzunehmen, um dann mit Tempo ganz eng kurven zu können. Von daher wußte ich, daß es sich mit 500ft ausgeht. In Bodennähe war es beim Checkflug vorm ersten Solo das erste Mal.

Am Rande bemerkt: du wärst der erste, den ich erlebe, der als Schüler 28/17 Landungen am Stück macht und das irgendwie noch gut findet?

Grob beim Dutzend ist eigentlich bei mir so die Schallmauer. Sind es anstrengende Landungen, also z.B. bei ordentlich Seitenwind mit hängender Fläche anfliegen und dann gezielt auf dem luvseitigen Rad des Hauptfahrwerks zuerst aufsetzen, wird es nach 5 Durchläufen langsam schlechter. Bei der Nummer mit den 28 Anflügen bin ich direkt 10 Minuten nach der letzten Landung aufm Sofa noch am Platz weggepennt, obwohl wir erst 11 Uhr morgens hatten.

Vielleicht liegt es auch an deiner blümeranten Schreibweise. Igendwie wirkt es bei dir immer, als hättest du keinen uneventful flight.

Wahrscheinlich liegt es an der blumigen Sprache. Ich hatte gerade heute wieder drei uneventful flights (=Dreiecksflug) und habe gerade den Papierkram fertig gemacht.

Aber ich will hier keine weiteren Nebenkriegsschauplätze aufmachen, wie es oben von einem anderen User bereits bemängelt wurde. Daher nur kurz die Antworten auf die Detailfragen. Ich glaube wirklich ausdiskutieren bringt es da im Detail nicht so wirklich.

Ergänzung zum "coaching"-Flug, was ich auch für eine gute Idee halte - Segelflug oder IFR. Zweimot ergibt gar keinen Sinn, für IFR fehlt die Grundausbildung... da wäre mal Segelflug und Segelkunstflug vielleicht das Richtige, als Ex-Gleitschirmflieger wieder mit definiertem Ziel und erfahrenem Lehrer wieder an sich selbst zu arbeiten.

Nur so eine Idee.

Ach, und noch was zur Einordung: Der Vortrag von Bruno Gantenbrink ist so alt wie lesenswert, aber das

Denn merke, laut Bruno Gantenbrink ist der durchschnittliche Pilot mit 10% selber dabei aufgrund des Sports frühzeitig ins Gras zu beißen

... schreibt und meint er ja nun auch nicht. Es geht um Segelflieger, die an Wettbewerben bis hin zu Weltmeisterschaften teilnehmen. Und das ist nun wirklich ein anderes Risikoprofil als das des typischen GA-Piloten. Mein fliegerisches Umfeld ist recht groß und durchaus divers, aber die 10%-Quote wird da zum Glück um mindestens eine Zehnerpotenz verfehlt. Ansonsten würde ich sicher nicht mehr fliegen.

da wäre mal Segelflug und Segelkunstflug vielleicht das Richtige

Da ist wohl was Wahres dran. Ich habe ja ab und an zwischendurch auch schon einige Runden in einer ask21 gedreht. Wahrscheinlich kann ich deswegen und wegen der Tütenfliegerei auch nicht so wirklich nachvollziehen warum hier einige Piloten so steil gehen, wenn man eine 1-Mot wirklich mit stehendem Triebwerk landet.

Was den Segel-Kunstflug angeht, werde ich meinen allerersten Looping wohl nicht so schnell vergessen. Wir hingen oben unter einer Wolke und von hinten kam die Anfrage, ob es ein Abgleiter zurück zum Platz werden solle oder ob Turnen angesagt wäre. Ich hab fürs Turnen plädiert.

• FI: "Ok, dann zieh mal deine Gurte nochmal nach, die müssen richtig fest sein, sonst bekommst du Flugangst, wenn du im Sitz rumrutscht."
• Ich ziehe die Gurte kräftigst nach, also wirklich mit beiden Händen an jedem Band ziehen bis gar nichts mehr geht.
• FI: "Wir machen dann gleich mal den gezogenen Looping."
• Ich: "Ok"
• FI: "Dann drück gleich mal kräftig die Nase nach unten, hol Fahrt auf bis auf 180km/h. Auf den ersten 90° des Loopings kräftig das Höhenruder durchziehen, auf den 90° bis zum Rückenflug das Höhenruder etwas nachlassen. Im Abschwung dann wieder langsam durchziehen und die letzten 90° des Loopings wieder volles Höhenruder gezogen."
• Ich: "Ja wie? Ich soll den fliegen? Ich hab den doch noch nicht einmal als Passagier erlebt."
• FI: "Ja, immer mal zu Junge. Schaffst das schon."

Uff! :-O

Die Nase habe ich beim Andrücken so kräftig runtergedrückt, daß wir negative Gs hatten. Jedenfalls hob die Checkliste, die auf dem Instrumentebrett vor mir lag, ab. Der untere Schleppzeiger des Beschleunigungsmessers stand nachher auch auf -0,5g. Aber dafür hatte ich natürlich in dem Moment kein Auge.

Dann kam der Looping und ich bin sogar rumgekommen, auch wenn am Ende der Kreis ein Ei war, also nicht so wirklich sauber rund. Der Kommentar des FIs von hinten war, daß ich im zweiten Abschnitt den Knüppel etwas zu weit nachgelassen hätte und deswegen oben im Rückenflug etwas langsam geworden wäre, weswegen des kein Kreis war sondern eher ein Ei. "Aber hey, du bist rum gekommen. Es hätte aber total gereicht mit G nachzudrücken beim Fahrtaufholen..." ;-)

Der obere Schleppzeiger des Beschleunigungsmessers stand knapp unter 4g.

Den Rest des Kunstflugprogramms hat er dann von hinten geflogen.

Was im Segelflugzeug immer wieder lustig war: Alle FIs erzählen mir, ich solle nach Horizontbild und nicht nach Fahrtmesser fliegen. Meine Antwort ist dann immer nur, daß ich nicht nach Horizontbild sondern nach Gehör (Fahrtwindgeräusche) fliege, weil das bei mir aus der Tütenfliegerei einfach noch so fest drin sitzt. Einige FIs sind dann doch recht erstaunt, daß die Methode des "Nach Gehör fliegens" echt auf 5-10km/h genau funktioniert.

Aber ich werde hier schon wieder zu blumig in meiner Ausdrucksweise... :-/

Wahrscheinlich kann ich deswegen und wegen der Tütenfliegerei auch nicht so wirklich nachvollziehen warum hier einige Piloten so steil gehen, wenn man eine 1-Mot wirklich mit stehendem Triebwerk landet

Glaub mir, je mehr Ahnung man vom Segelflug hat, desto weniger will man eine SEP mit stehendem Triebwerk landen.

Der Rest ist aber sehr schön erzählt. Ein paar Ungereimtheiten könnte man noch ausmerzen, damit es glaubhafter klingt, aber grundsätzlich sehr schön.

Wen es interessiert, hier die zwei Startunfallversionen vom Märchenonkel ChrisBK:

Und hier die zweite Version, fand ich etwas schwächer:

Allzeit happy sim-landings, lieber ChrisBK.

In x-hundert Stunden vom Bergfalken über ULs und Cirrus zum CJ hab ich nicht im Ansatz solche Situationen oder Fluglehrer erlebt.

Bis heute dachte ich immer, das wäre selbstverständlich. Dank deiner Schilderungen weiß ich, dass ich einfach nur sehr viel Glück hatte.

Da schenk ich mir grad einen drauf ein. Was gibt's hier denn? Ah Ketel One sollte gut passen....

@all Ihr lasst Euch ganz schön verarschen, springt wie Zirkusponies über jedes Stöckchen, welches des Kerl Euch unter die Augen hält. Vermutlich masturbiert er zu jeder Eurer Empörungen.

"Ihr lasst Euch ganz schön verarschen, springt wie Zirkusponies über jedes Stöckchen, welches des Kerl Euch unter die Augen hält."

Das wäre ja noch ganz lustig. Ich befürchte aber, der meint das alles todernst!