Das ist ein Fehler drin.

Du fliegst den CRAB ANGLE nicht mit dem Seitenruder (falls Du das gemeint hast), sondern Du fliegst einfach koordiniert ein Heading, das dafür sorgt, dass Du nicht von der Cemterline abdriftest. Im Grund sind "die Ruder" neutral während Du mit Crab Angle im Anflug bist.

Erst wenn Du knapp über dem Boden bist kommt das Seitenruder zum Einsatz um die Nase gerade zu stellen. Dazu nutzt man dann den Sideslip.

Einen Grund für eine höhere Approach Speed bei einem konstanten Seitenwind erklärt das nicht,

„Einen Grund für eine höhere Approach Speed bei einem konstanten Seitenwind erklärt das nicht,“

hat Alexander schon gemacht:

geringere Geschwindigkeit bedeutet höherer Vorhaltewinkel und damit stärkere Änderung der Fluglage bei geringerer Ruderwirkung...

Was soll "geringere Ruderwirkung" im Crab Angle denn bedeuten? Um ein neues HEADING zu fliegen (= Crab Angle) hat das Flugzeug doch in jedem Fall genug "Ruderwirkung".

Oder reden wir hier aneinander vorbei?

Ich vermute ihr redet an einander vorbei. Die Seitenruderwirkung wird in dem Moment relevant, in dem das Flugzeug zur Pistenachse ausgerichtet wird. Bei der Methode "hängende Fläche" mache ich das schon früher als knapp über dem Boden. Und bei einer C150 habe ich da auch schon den rechten Anschlag gespürt, bei welchem Wind weiß ich leider nicht mehr.

Das schreibe ich doch! Erst wenn man vom "Crab" in den Sideslip übergeht wird die ausreichende Wirkung des Seitenruders relevant. Wenn dann diie Wirkung des Seitenruders nicht ausreicht kann man immer noch Crab und Sideslip kombinieren - aber damit das nötig wird, dazu muss der Wind schon gehörig pfeifen.

Ein leichtes UL gerät natürlich schneller in diesen Bereich. Die beste Methode ist dann m.E. den Vorhaltewinkel erst ganz knapp über dem Boden rauszunehmen.

Übrigens: Aus einer eMail-Korrespondenz wurde mir klar, dass es Piloten gibt, die glauben, dass man den "Crab" mit dem Seitenruder fliegt. Das stimmt natürlich nicht, denn in diesem Fall hätte man ja bereits gekreuzte Ruder wie im Sideslip, da man mit den Querrudern dagegen steuern müsste. Der Vorhaltewinkel wird wie eine "ganz normales Heading" mit "Wings level" geflogen.

Wenn Du die Nase mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichtest musst Du ja gleichzeitig die Luv-Fläche hängen lassen um nicht abzudriften, dazu ist die Ruderwirkung also schon relevant.

Mit größerem Gerät wird übrigens auch nicht immer mit full flaps gelandet.

Hallo Max,

wie ich schon schrieb. Die Ruderwirkung ist erst im Sideslip relevant.Das hat erst mal nichts der Wahl der richtigen Anfluggeschwindigkeit zu tun, auf die Du ja am Anfang des Endanfluges trimmst Und dabei ist bei Wind und ohne Wind die Speed dieselbe.

Man kann aber auch mit Crab Angle bis knapp über den Boden fliegen.

Über die Verfahren bei Airliners weiß ich nicht genug, dachte aber dass nur bei "one engine inop" etwa bei der 737 nur mt 15 Flaps gelandet wird.

Dann stell Dir mal richtig kräftigen Wind vor, 20kts Seitenwindkomponente , umgerechnet auf Deinen Flieger z.B. 30 kts und Du mußt landen.

Wenn Du mit crab angle fliegst und kurz vor dem Aufsetzen nur ins Seitenruder trittst, setzt Du mit 30ts schiebend auf zerlegst wohl Deinen Flieger.

Wenn Du mit erst kurz vor dem Boden gekreuzten Rudern aufsetzt, kompensierst Du vielleicht 10kts Seitenwind nicht und zerlegst nur vielleicht Deinen Flieger.

Wenn Du aber Dir schon 100-200ft über dem Boden den Slipwinkel erfliegst, hast Du erstens die richtigen Ruderausschläge schon und zweitens kannst Du den Anflug abbrechen, wenn Du merkst, es reicht nicht und schräg zur Bahn aufsetzen, auf Grasstreifen, einem Rollweg oder doch lieber auf einem Feld.

Deshalb halte ich bei sehr starkem Seitenwind die Crab-Methode bis an den Boden für problematisch

Das sind halt die Methoden, die gelehrt werden.

Wenn Du bei einem so starken Seitenwind landen willst dann bleibt Dir nichts anderes übrig als den Crab Angle bis knapp über dem Boden beizubehalten und dann BEHERZT und schnell ins Seitenruder zu treten und nicht schiebend aufzusetzen. Das Flugzeug geht dabei nicht kaputt.

Wenn man das nicht will, dann gelten niedrigere Seitenwind-Limits. Es ist aber eine Standardmethode.

Bist Du innerhalb der Limits, dann fliegst Du schon im Short Final im Sideslip und alles ist gut. Bei starkem Wind landet man dann schon mal auf einem Rad zuerst.

Also, wenn ich ehrlich bin, stelle ich den Flieger auch schon mit dem Seitenruder und Querruder vor der Bahn gerade und lasse die Fläche in den Wind etwas hängen und lande mit dem windseitigem Rad zuerst. Da merkt man auch schon, ob die Ruderwirkung "zum gerade stellen" ausreicht. Ist nicht ganz "Standard" aber ich komme klar damit. Und wenn es richtig bläst, wird woanders gelandet oder auf Gras gelandet.....

Georg, sorry aber ich halte das für recht weit hergeholt. Mathematisch richtig, aber de facto kommt’s dazu nicht, weil die Trägheit des Flugzeugs bis zum Aufsetzen reicht.

Erik,

vor allem ist es Quatsch weil man ja die letzten Meter vor dem Aufsetzen SOWIESO so langsam werden will, dass man im Stall aufsetzt.

Ich habe es mir zum Grundsatz gemacht, dass bei JEDER Landung im Moment des Aufsetzens die Stallwarning angeht.

Ich fliege z.B. auch in Salzburg wenn sehr starker Ost/West-Wind entlang der Alpen ist mit deutlich höherer Geschwindigkeit das ILS runter. Da ich keine Beheizte Scheibe sondern „nur“ eine Hot-Plate habe kann der kleinere Vorhaltewinkel den Unterschied ausmachen, zwischen „ich sehe die Landebahn“ und „ich sehe die Landebah nicht“.

Dabei ist mir dann auch egal, ob „man“ das „immer“ anders macht...

Ein Instrument Approach ist ein ganz anderes Thema. Darum ging es hier nicht.

Da machen wir ein ganz neues Fass auf!

Wolff, die von dir beschriebene Methode ist definitiv "Standard". Ich habe von fast 10 Fluglehrern nichts anderes gehoert. Die von Alexis beschriebene "Crab"-Methode ist ebenfalls Standard, jedenfalls liest man die immer wieder mal, allerdings habe zumindest ich noch keinen CFI/FI getroffen, der diese lehrt. Und ich mache das auch nicht, denn ich versuche in der Fliegerei alles zu vermeiden, was timing-kritisch ist ("beherzt im richtigen Moment ins Ruder treten").

That having said, meine Landetechnik ist sicher noch ausbaufaehig.

man macht crab bis kurz vor dem Aufsetzen, bringt dann den Flieger in einen forward slip (Luvfläche hängt, Seitenruder Lee) und setzt auf. Die ganz großen drehen erst nach dem Aufsetzen aus dem Crab auf Centerline... gut, ich muss die Reifen nicht bezahlen :)

Man kann auch weiter draußen schon mit dem Forward Slip anfangen, hat dann aber Einschränkungen in der „rudder authority“ bei Quer- und Seitenruder.

Slippen ohne Seitenwind oder zu viel Höhe als SOP für jede Landung schreit irgendwie nach „Nachschulung“.

Ihr redet alle aneinander vorbei.

Da solltet ihr mal GCA bei der Air Force machen. Die rechnen dir ein heading je nach wind 2bis5 meilen paralell der Piste aus. Und siehe da kurz vorm aufsetzen bist du auf der Schwelle.

Slip oder vorhalte ist doch wurscht Hauptsache die Centerline in der Nähe.

Bei der tb20 kannst du auch locker 30kt direkt haben ohne Probleme mit vorhalten und kurz vor der piste ins rudder kicken und bei den altgedienten cessnas mit hängender Fläche ist doch eigentlich logisch das die tiefdecker darin beschränkt sind als die hochdecher........

Sorry, aber wenn Du noch keinen CFI hattest, der den Crab lehrte - dann hattest Du noch keinen guten CFI.

Der absolute (und kaum verhandelbare) Standard ist 1) Crab im langen Endanflug und 2) Übergang in den Sideslip im Short Final.

Den ganzen Anflug im Sideslip runterzufliegen ist durch die Ruderwirkung limitiert, ineffizient, laut und anstrengend.

Geht's schon wieder los? Ich hatte bisher fast NUR gute Fluglehrer (die sind naemlich gar nicht so selten), und die einzige Ausnahme liest hier nicht mit.

Was ist denn "long" und was "short" final? Gibt's da vielleicht einen Spielraum? Und ja, ich slippe nicht im ILS-Approach ab FAF, falls du das so verstanden hattest. Aber im Crab bis kurz vor Aufsetzen und dann "beherzt ins Ruder" - das hat mich bisher tatsaechlich keiner meiner Instruktoren so gelehrt, obwohl es sicher moeglich ist und auch "Standard", gerade bei groesserem Geraet.

Aber wie gesagt, alle Techniken, bei denen es aufs genaue Timing ankommt, versuche ich eher zu vermeiden.

Was soll losgehen?

Du schriebst, dass Dir kein CFI die Crab-Methode beigebracht habe. Das fand ich seltsam.

Anyway, jedenfalls ist es nicht sonderlich elegant ein ganzes Final im Sideslip zu fliegen.

Du wirst das schon richtig machen :-)

Das hab ich auch nicht gemeint.

Ich meinte "Crab bis kurz vor dem Aufsetzen", also bis vor dem "Roundout", vs. Slip in vielleicht der letzten Meile.

(und zum "losgehen" meinte ich die Abwertung der fliegerischen Faehigkeiten Unbekannter, in diesem Falle der Instruktoren, was einen als Pilot immer besonders sympathisch erscheinen laesst).

Wenn Du es anders meintest , hast Du es eben falsch ausgedrückt. Ich bin wirklich der letzte, der arrogant andere abqualifiziert.

Aber HÄTTE Dir tatsächlich kein CFI den Crab beigebracht wäre er ziemlich unfähig.

Alles gut?

Jep

Die sicherste Landung ist auch die für Passagiere angenehmste Form zu landen.

Da Passagiere im Regelfall nicht wissen, was die "sicherste" Landung ist, würde ich das mal ganz stark bezweifeln.

Drei oder fünf Knoten zu viel sind das, was man jeden Samstag beim Kaffee auf der Flugplatzterrasse beobachten kann. Eine Warrior oder Mooney mit 5 Knoten zu schnell im Flare landet regelmäßig an der Halbbahnmarkierung einer 1000 m-Bahn. Und auch eine 172 schwebt bei 5 kts zu viel weiter als gewünscht.

Och Alexis. Das weisst Du doch eigentlich schon besser, oder? "Zu schnell" ist immer relativ zur Flugzeugkonfiguration. Du kannst auch ohne Klappen im Stall am Anfang der Piste aufsetzen, nur dass dann Deine Airspeed eben ein paar Knoten höher ist als mit vollen Klappen, weil die Überziehgeschwindigkeit eine andere ist.

Die Standardisierung ist natürlich kein Selbstzweck, sondern dient dazu, sichere Piloten zu produzieren. Egal wie lang die Bahn ist, man fliegt immer die richtigen Speeds und versucht immer im Stall und am Bahnanfang aufzusetzen.

Naja, zu Übungszwecken ist das bestimmt gut. Wenn die Piste 3km lang ist, ist es bei den meisten der nicht allzuviel fliegenden Kollegen sicherer, wenn sie 100 Meter oder so später aufsetzen. Dann besteht nämlich nicht die Gefahr dass sie zu kurz kommen und die Befeuerung mitnehmen, oder im Zuge der Verlängerung des Gleitpfades den Anflug destabilisieren.

Wenn man auf ne kurze Piste will dann sollte man den Flieger so beherrschen dass man am Anfang der Bahn im Stall sitzt, ja. Kann man auch auf ner großen Piste üben. Wenn man aber nicht viel fliegt und ggf. auch noch nicht viel Erfahrung hat, dann darf man bei einer langen Piste ruhig bisserl hinter dem Zebrastreifen aufsetzen. Das macht es in den meisten Fällen sicherer, nicht unsicherer. Das meinte ich eingangs mit "situationsangemessen": Nicht nur der Umgebung, sondern auch den eigenen Fähigkeiten entsprechend.

Wenn ich „Anfang der Bahn“ schreibe, dann meine ich nicht vor der Bahn. Und dass ich auf einer 3000 m-Piste nicht auf den ersten 10 m lande, davon kannst Du auch ausgehen. Schon weil ich in der Nähe eines Abrollers landen will.

Und ja, nach 100 m ist meist auch ok. Die Hälfte der Privatpiloten (hoffentlich nicht Deine Hälfte) landet aber nie vor der Halbbahnmarkierung einer typischen GA-Bahn. Fast immer der Grund: viel zu schnell, Schweben im Bodeneffekt.

Mit etwas common sense verstehst Du mich schon.

Viele Flugzeugtypen kann man nicht ohne Flaps im Stall landen. Bei der SR22 etwa produziert man bei diesem Versuch leicht einen Tailstrike. Es ist eine gute Angewohnheit, nicht nur im Training, immer mit Stallwarning bei Full Flaps zu landen.

Angenehmste Landung für Passagiere: Das war etwas philosophisch gemeint: Passagiere danken es einem wenn man sie bei der Landung nicht in Gefahr bringt (finden das angenehm :-))