Das ist kein extremer Fussabdruck.

Extreme Fussabdrücke haben Berufspiloten.
Die werden nur getoppt von Menschen, die beruflich echt viel fliegen - habe mal neben einem Werksingenieur eines großen deutschen Mittelständlers gesessen, der immer dann gerufen wird, wenn irgendwo auf der Welt das Band stillsteht - da kommt man so auf im Mittel 4 Langstreckenflüge pro Woche. Alle anderen Vielflieger reihen sich dann dahinter ein.

Im Vergleich dazu sind selbst Berufspendler "harmlos".

P.S.: Um heftige Aufschreie zu vermeiden: Natürlich kann man diskutieren, in wie fern man beruflich veranlasste Emissionen dem Arbeitnehmer oder abstrakt dem Arbeitgeber "anrechnet". Egal wie man sich entscheidet muss man das aber bei allen gleich machen. Wenn man Piloten und Vielfliegern ihren Fussabdruck nicht anrechnet, dann darf man es bei Pendlern auch nicht tun...

Es ist wie bei vielen. Die Menge macht es. Wieviel Langstreckentechniker gibt es und wieviel Berufspendler?

Hier gings doch mal um "grübeln über Motorflug". Wikipedia beschreibt "grübeln" als "....eine Form des Nachdenkens, bei dem die Gedanken um mehrere Themen oder ein spezielles Problem kreisen, ohne dabei zu einer Lösung zu gelangen. Streng genommen wird in der klinischen Psychologie und Psychopathologie hierbei zwischen vergangenheitsbezogenen und zukunftsbezogenen Themen als Grübeln, respektive Sorgen unterschieden. Beide werden in der Regel von negativen Emotionen begleitet, wobei Grübeln mit eher depressiven, Sorgen mit eher angstvollen Gefühlen einhergeht....."

In diesem Sinne: nein, tue ich nicht, denn die Lösung ist ja existent - nämlich einfach aufhören mit Motorflug.

Bezüglich der beinhalteten depressiven Komponente rate ich übrigens allen Grüblern, diese Tätigkeit nicht dem Fliegerarzt mitzuteilen, da depressive Gedanken zu suizidalen Tendenzen führen können, und das mag das LBA gar nicht.

Nö, aufhören mit Motorflug ist nicht der einzige Ausweg. Grübeln durchaus möglich.

Ein anderer Ausweg wäre: den Motorflug deregulieren.

UL-Verhältnisse in der Echo-Klasse, yay!

Die Folge wäre, dass endlich Flugzeuge entstehen würden, die auf der Höhe der Zeit sind. Wenn Experimentals unkompliziert und günstig zertifiziert würden, würde das eine Innovationswelle lostreten, und in der Folge würden (auch) umweltfreundlichere Produkte entstehen. Günstiges Autobenzin und -diesel für Motorflugzeuge einsetzbar. Kein Bleizusatz mehr. Keine Extrarunden in der Raffinerie für diesen Mini-Markt.

Und dann neue und effizientere Motoren. Schon komisch, dass man beim Auto über "Liter pro 100km" spricht, beim Flugzeug eher über "Liter pro Stunde".

Elektrofliegerei mit Brennstoffzelle? Arbeitet da überhaupt jemand dran?

Auch sind zertifzierte Flugzeuge (wie Autos) im Bestreben der Sicherheitsmaximierung immer schwerer und damit kraftstoffzehrender und umweltschädigender geworden. Wir müssen damit leben, dass Sicherheit nichts Absolutes ist, sondern diese ebenfalls im Trade-Off mit anderen Faktoren sehen (ich glaube, die meisten Piloten verstehen diesen Trade-Off bereits, auch wenn sie es nicht zugeben). Mich wundert zum Beispiel, warum man Flugzeuge "Crashsicher" baut, also mit Sicherheitsgurten usw. Dabei wissen wir eigentlich, das richtige "Crashs", also mit Beschleunigungen über 40g, sowieso nicht überlebbar sind. Der Fokus müsste darauf liegen, eben nicht zu crashen. CAPS könnte eine Lösung sein - aber warum muss der so teuer und komplex sein und alle 10 Jahre ersetzt werden? Das werden die Airbags in meinem Auto ja auch nicht.

Also, man kann da schon grübeln...

CAPS könnte eine Lösung sein - aber warum muss der so teuer und komplex sein und alle 10 Jahre ersetzt werden? Das werden die Airbags in meinem Auto ja auch nicht.

Da erinnern sich vielleicht nich Alle dran, aber die ersten Airbags in Autos hatten in der Tat auch eine Lebensdauerbeschränkung von 10 Jahren. Erst nach und nach sind die Hersteller dazu über gegangen, diese Beschränkung fallen zu lassen - nachdem sie hinreichend viel Erfahrung mit entsprechend alten Airbags hatten.

Und da greift wieder das Kernproblem der Fliegerei: Bis die Hersteller mit CAPS so viel Erfahrung gesammelt haben, wie die Autohersteller innert 10 Jahren mit Airbags sammeln konnten, sind wir alle 150 Jahre alt...

UL-Verhältnisse in der Echo-Klasse, yay!

Naja. Wieviel Innovation gibt es denn in der UL-Fliegerei beim Antrieb? Tatsaechlich hat sich doch da nicht viel getan, gemessen am transportierten Gewicht ist der Antrieb eines 500-600kg schweren Flugzeugs mit einem 8-115 PS Rotax ja nun kein weltbewegender Durchbruch gegenueber einem 200 oder 300 PS Lyco. Alternative Konzepte haben sich schlicht nicht durchgesetzt, obwohl das zulassungsseitig ja alles "so einfach" waere.

Und wie sicher möchte man sein, wenn man in der "UL-Klasse" so vieles wieder neu erfindet; ich nenne hierzu wieder mein geliebtes Beispiel des "Trim-runaway": sie (die Mickeybauer und -flieger) bauen elektrische Trimmung und Autopiloten in ihre Mickeys, ohne sich auch nur im geringsten damit zu beschäftigen, was ein Kurzschluss im Trimschalter verursachen kann. Und wie sie agieren könnten, wenn das Mickey plötzlich die Nase senkt und schneller und schneller wird.

Immerhin haben wir jetzt alle Dauerbrenner-Themen in einem Thread:

Mickey vs Echo

CAPS

Flugleiter

Ob wir auch noch das Thema "Umkehrkurve" reinbringen kann? Eigentlich hat der andere Chris mit seinem "Plan für VFR in IMC" ja schon die Vorlage geliefert...

Also wenn Du die ULs mit den Echos vergleichst, dann gibt es da schon Vorteile:

• Man beschränkt sich auf weniger Gewicht um die gleiche Anzahl an Personen zu transportieren. Wann sitzen schon mehr als 2 Personen in einer Echo-Kiste? So eine Gewichtsreduktion würde unseren PKWs auch mal gut tun. Aber da wir natürlich alle 5 Sterne im NCAP Crashtest auch noch gegen SUV-Schützenpanzerwagen brauchen, werden auch normale Autos immer schwerer.
• Die Dinger müssen leise sein, 60dB ist Schicht.

Was die elektrische Trimmung angeht: Klar gibt es die im UL, ich habe mich damit auch schon rumärgern dürfen, weil sie auf maximal bug- oder hecklastig ging und da verharrte. Aber man kann zumindest für eine halbe Stunde ausreichend kräftig am Knüppel ziehen oder drücken. Irgendwann tut dann natürlich da Handgelenk weh, aber man kann die Trimmung komplett übersteuern.

Die Kiste, mit der ich aktuell unterwegs bin hat eine rein mechanische trimmung (= Seilzug) und seitdem ich damit utnerwegs bin, will ich keine elektrische Trimmung mehr haben. Aber mit der Meinung steh ich wohl allein.

Wir müssen damit leben, dass Sicherheit nichts Absolutes ist, sondern diese ebenfalls im Trade-Off mit anderen Faktoren sehen (ich glaube, die meisten Piloten verstehen diesen Trade-Off bereits, auch wenn sie es nicht zugeben).

Also das hat man mir damals schon bei der Tütenfliegerei eingetrichtert, nämlich: "Leistung kostet Sicherheit!"

Und jetzt kannst Du dich entscheiden, ob du einen Hochleistungsflügel haben willst, um zu fliegen, der dann natürlich auch zum Zusammenklappen neigt oder eben einen sicheren Flügel, der aber nur Abgleiter zuläßt und mit dem man das Aufkreisen in der Thermik vergessen kann.

Oder wahlweise für den PKW-Verkehr: Würden wir heute noch alle in Autos vom Schlage eines Golf 1 rumfahren, hätten wir alle 3L Autos (3L Verbrauch). Die Frage ist aber, ob uns die Treibstoffeinsparung ein paar tausend Verkehrstote wert ist?

Oder wahlweise für den PKW-Verkehr: Würden wir heute noch alle in Autos vom Schlage eines Golf 1 rumfahren, hätten wir alle 3L Autos (3L Verbrauch). Die Frage ist aber, ob uns die Treibstoffeinsparung ein paar tausend Verkehrstote wert ist?

So zu tun als waere der Sicherheitsgewinn seit dem Golf 1 nur durch Gewicht erkauft, und es sei nicht moeglich ein sparsames Auto auf dem heutigen Standard zu bauen, ist nicht nur irrefuehrend, sondern es zeigt auch dass die Argumente fuer deinen Standpunkt scheinbar sehr spaerlich sind.

Die Faktoren, die fuer den Loewenanteil des Sicherheitsgewinn seitdem verantwortlich sind, haben groesstenteils kaum Gewicht. Der Golf 1 hatte bei erscheinen zwar schon Gurte serienmaessig, aber ansonsten noch nicht sehr viel. Hier mal drei DInge, die seitdem hinzugekommen sind:

• Kopfstuetzen
• ESP/ABS
• Airbags(!)
• diverse Assistenzsysteme
• Sicherheitskarosserie (https://youtu.be/WRStXxrzql0)

Die ersten vier wiegen wohl selbst eher grosszuegig kalkuliert unter 100kg (wobei 100kg bei modernen Motoren etwa 0,3l Mehrverbauch verursachen). Die riesigen Fortschritte bei der Festigkeit der Fahrgastzelle und die Knautschzone (siehe Video)machen das Auto interessanterweise kaum schwerer, weil das ganze groesstenteils durch intelligente Konstruktion und die grossen Fortschritte bei der Festigkeit der verwendeten Legierungen gab.

Das Plus an Gewicht seit dem Golf 1 (750kg -> 1,3t) kommt vor allem von Neuerungen die den Komfort verbessern, wie Klimanlage, Schalldaemmung, bequeme Sitze, schoenerer Innenraum, lauter kleine Elektromotoren, und natuerlich auch einfach der gewachsenen Groesse des Autos.

Wenn man ein Auto mit der Groesse (und Spartanitaet) des Golf 1 mit modernen Sicherheitsanspruechen neu konstruieren wuerde, haette man mit Sicherheit ein nicht ganz so sicheres, aber um Welten sichereres Auto als das Original.

Die riesigen Fortschritte bei der Festigkeit der Fahrgastzelle und die Knautschzone (siehe Video)machen das Auto interessanterweise kaum schwerer, weil das ganze groesstenteils durch intelligente Konstruktion und die grossen Fortschritte bei der Festigkeit der verwendeten Legierungen gab.

Also in aktuellen Tests, in denen ein Smart gegen einen VW Golf antreten muß, sieht das Ergebnis dann doch etwas anders aus.

--> https://www.youtube.com/watch?v=JuRb6u0QKaU

Da hat der Smart doch schon Schwächen sich gegen den "schweren Golf" zu wehren. Leider wird in dem Video nichts zu den Beschleunigungswerten gesagt. Bringt ja nichts, wenn die Fahrgastzelle ganz bleibt (was hier nicht einmal gegeben ist), aber die Insassen an inneren Verletzungen aufgrund der massiven Beschleunigung sterben.

Im Energieerhaltungssatz steht halt immer noch Masse * Beschleunigung und wenn ich die kleinere Masse habe, wird die Beschleunigung bei einem Crash um so extremer.

In der Debatte die wir fuehren sind die Beschleunigungswerte nicht so relevant, denn wenn alle Autos leichter sind, sind die Energiedifferenzen ja wieder die gleichen, wie wenn alle Autos schwerer sind. Ein Baum ist aber bei allen Autos gleich unnachgiebig, das heisst die Beschleunigung (von Unterschieden der Knautschzone mal abgesehen) wenn man gegenfaehrt ist immer die gleiche.
Bei dem Smart hast du recht, der ist aufgrund seiner Groesse, der Form ohne lange Motorhaube, und geringen Masse wirklich kein sehr sicheres Auto, was auch der Grund dafuer ist, dass ich mir keinen kaufen werde. Aber auch der Golf 1 hat da ja schon mehrfach laengere Entfernung zwischen vorderer Stossstange und Fahrer.

Ich denke von Ideologen abgesehen fordert auch gar keiner, dass man sich nur noch im Feuersteinmobil fortbewegen darf, aber es gibt ja wie immer ein Mittelweg zwischen den Kei-Cars und 400PS Buerotaxi.