Ach Lutz, geschenkt. Absichtlich missverstehen ist echt schlechter Stil.

Natürlich kann "bei grenzwertiger Schwerpunktladung" auch eine geringe Überladung große Folgen haben. Ist doch klar.

Und was bei einer sehr kurzen Bahn und untermotoisiertem Gerät passieren kann - sorry Lutz, ich bin auch Pilot. Und Physiker.

Aber was passiert denn bei absolut mittiger Schwerpunktlage, guter Motorisierung und 10% Überladung mit va? DAS finde ich eine interessante Frage. Ist mir nicht klar.

Nachtrag: die "verkommene Sicherheitskultur", die ihr der UL andichtet, ist dann wohl auch bei Ferrypiloten verbreitet. Ups, die sind aber dann doch sehr respektiert! Warum wohl? Weil die Auswirkungen einer leichten Überladung eben doch nicht vollkommen unbekannt sind.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Aber wenn Du das willst:
Wie viele Ferry Piloten kennst Du, die ihr Flugzeug ohne Ferry-Permit und Zulassung für den Ferry-Tank einfach mal so volladen und dann Allen erzählen "bei anderen funktioniert das doch auch, dann wird das Flugzeug wegen fehlendem Papier nicht abstürzen"?

Wie viele UL-Piloten kennst Du, die für jeden Flug mit Übergewicht eine Ausnahmegenehmigung beantragen?

Was sagt Dir das, wenn selbst erfahrene Ferry-Piloten die das hunderte Mal gemacht haben für das hunderterste Mal wieder ein Ferry-Permit beantragen und nicht einfach so losfliegen?

Fehlt noch eine Frage:

Wie viele Piper Malibu-Piloten kennst Du, die mit vollen Tanks mehr als zwei Leute mitnehmen? Full fuel payload dürfte bei den meisten so 700 lb sein.

Will sagen: Diese Problematik ist beileibe nicht auf UL beschränkt - auch wenn sie sich auf diesem Sektor natürlich extrem zuspitzt. Eine vollgetanket JetProp hat 60 kg Zuladung.

Aber was passiert denn bei absolut mittiger Schwerpunktlage, guter Motorisierung und 10% Überladung mit va? DAS finde ich eine interessante Frage. Ist mir nicht klar.

Habe ich ja oben bereits geschrieben. Hoehere Masse beeinflusst das maximale Lastvielfache, was die Va beeinflusst. Wenn man so tut, als aendere sich das max. LAstvielfache nicht, dann wuerde die VA weiter steigen mit zunehmender Beladung. Du hast mehr Masse und brauchst bei gleichem Ruderausschlag mehr speed um diese zu beschleunigen. Aber Va ist einfach der falsche Massstab.

Ob Du jetzt Physiker bist oder Nobelpreistraeger - irgendwelche Idealsituationen zu konstruieren, um Ueberladung zu rechtfertigen, ist einfach schlechtes Jugdement. Natuerlich kann man ueberladen fliegen, ohne die Sicherheit zu gefaehrden, aber dann sollte man halt ungefaehr wissen, was das alles an zu bedenkende Folgen haben kann. Die meisten Normalflugzeuge leiden ja ueberigens nicht an "guter Motorisierung", sondern sind im Gegenteil so konstruiert, dass der Motor gerade gross genug ist. Eine C150 mit 800kg ist auch ein einem normalen Tag auf einer normalen Bahn kein grosser Spass.

Das beleuchtet (Einstellung zu) regulatorische(n) Anforderungen, nicht die Relevanz einer Überladung.

Zunächst mal vorweg: Natürlich ist Überladung nicht rein ein Problem der ULs. Auch viele Flugzeuge von 150er bis Malibu fliegen manchmal überladen.

Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln.
Ich bin sicher nicht der leichteste, habe aber vor jedem Ausbildungsflug W&B gemacht und bin nie überladen geflogen.

Jetzt zu Deiner Frage mit der Malibu:
Full Fuel ohne Zusatztanks kann man bei einem spezifischen Exemplar dass ich "zufälllig" sehr gut kenne bei angesetzten 20kg für Öl, Essen, Trinken, "Zeugs" ohne Probleme 3 Erwachsene a 70kg mitnehmen. Das größere Problem dabei ist bei solchen Beladungen bei der Malibu, dass man möglichst viel von dem Gepäck und Geraffel so weit nach hinten packen muss, wie möglich, weil man vorne gerade noch so im Envelope ist.

Auserdem muss man bei solchen Extremrechnungen betrachten, dass man jetzt für 7:30 Stunden Sprit bei Cruise-Settings dabei hat bzw. nach Climb auf FL200 noch 6:00 Stunden Sprit bei High Speed Cruise plus 45 Min Reserve. Das sind über 1200NM.

Mit realistischerem Sprit für 4 Stunden plus Reserve kann man ohne Probleme 4 Erwachsene a 80 kg einladen.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Und ich dachte, es geht darum was man tut, nicht wer man ist.

Wieder was gelernt.

PS. Den Airline-Pilot, der versucht hat, seine C150 nachts auf einem unbeleuchteten Strip zu landen, kann man sicher auch nicht vergleichen mit jedem Feld-, Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer...

Natuerlich kann man ueberladen fliegen, ohne die Sicherheit zu gefaehrden, aber dann sollte man halt ungefaehr wissen, was das alles an zu bedenkende Folgen haben kann.

Genau die Frage hab ich ja aufgeworfen. Und ehrlich gesagt, weiß ich immer noch nicht, wohin sich va verschiebt oder was man beim Fliegen sonst so beachten muss (außer meinen und Florians Punkten wie Startlauf, keine harte Landung usw). Dieses ganze Rumgezicke, dass man es nicht tun soll, hilft doch nicht bei der Frage, was passieren würde. Wie bereits gesagt, ich fliege ja keine ULs und auch nicht Ferry. Es interessiert mich halt, weil es offenbar sehr relevant ist. Das Thema kommt ja oft genug auf.

Die meisten Normalflugzeuge leiden ja ueberigens nicht an "guter Motorisierung", sondern sind im Gegenteil so konstruiert, dass der Motor gerade gross genug ist.

Es wurde hier ja oft genug betont, dass das gerade bei ULs heutzutage oft anders ist.

"Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln"

Ein - für mich - erschütterndes Beispiel für diese "Sicherheitskultur" und wie die Verbände damit umgehen, hat die BFU gerade veröffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html;jsessionid=D0BA359AD4CE8E87419FA71051674537.live11294

Die Bewertung dieser "Kultur" durch die BFU ist dann in Ihrer Eindeutigkeit doch erschreckend!

Keine Frage, dass die Sicherheitskultur zu wünschen übrig lässt und Überladen auch illegal ist.

Ich wüsste trotzdem gerne mal, wie Ferrypiloten ihre Flugparameter ändern, wenn sie wissen, dass sie über MTOW liegen. Und die dahinterliegenden Überlegungen.

Du meinst den Unfall der C42 in Iserlohn mit Angabe des Prüfergewichts "75kg"..?

Genau der, der tatsächlich 108 kg wog (plus 86 kg Prüfling) und dessen Prüferberechtigung abgelaufen war.

Wobei die 108kg auch nur Selbstauskunft waren - abrunden kann man ihm wohl unterstellen. Eine Zunahme von 108 auf 150kg durch Intensivbehandlung wäre aber durchaus möglich.

Laut den medizinischen Unterlagen wogen der Prüfer 108 kg [...]. Bei der Leichenschau wurde das Gewicht des Prüfers mit 150 kg angegeben. (Seite 8)

Aus dem Bericht (Hervorhebung von mir):

Ja, das ist durchaus möglich. 10, 20, 30 bis 50 kg sind drin, wenn der Pat ein kapilläres Leck hat. Lässt sich aus der Dokumentation der Intensivbehandlung ersehen.
Gab einen etwas bekannteren Fall: eine BW-Matrosin stürzte in Südamerika vom Mast. Nach dem Ergebnis der Obduktion meinten die Eltern in D "bei dem Gewicht, das ist nicht unsere Tochter." War es aber leider, nach Internsivstation.

Und ehrlich gesagt, weiß ich immer noch nicht, wohin sich va verschiebt oder was man beim Fliegen sonst so beachten muss

Zu der Va habe ich jetzt aber bereits 2 Beitraege geschrieben, siehe oben. Du kannst Dir das auch an einem Diagramm wie diesem hier klar machen:

https://www.google.de/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwion_vg8-LeAhXFJ1AKHcXyDZcQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.avweb.com%2Fnews%2Ffeatures%2FThe-Risks-of-Maneuvering-Speed-Myths-222680-1.html&psig=AOvVaw3wbEdQjYnD-6xgVG3-opE-&ust=1542801001037958

Wie sich das Flugverhalten aendert wenn ueberladen oder ausserhalb des Schwerpunkts geflogen wird, kann nicht allgemeingueltig fuer alle Flugzeuge gesagt werden. Ein paar Dinge sind klar:

• schlechtere Performance
• geringere vertikale Landegeschwindigkeit wird verkraftet
• max. Lastvielfache sinken
• Stall Speeds steigen
• Trimmung und Steuerflaechen sind ggf. nicht ausreichend, um vorgesehene Pitch Winkel zu halten bzw. den gesamten Geschwindigkeitsbereich zu erfliegen
• Stall/Abkipp/Trudelverhalten kann anders sein

Wenn Du den Enveleope verlaesst, bist Du Testpilot.

Lutz, danke für den Artikellink. Ich finde folgenden Satz darin interessant:

Perhaps a speed 5 to 10 knots below Va or 1.7 times Vs would be a better substitute for Vb, should your aircraft operating manual not list a specific Turbulence Penetration Speed.

Macht für mich Sinn.

1,7 ist etwa die Wurzel aus 3. Wenn man 1,7 mal Vs nimmt - Vs wie für MTOW im POH publiziert - dann sollte es unmöglich sein, die Flächen mit mehr als 3xMTOW zu belasten. Bei dem Versuch, sie mehr zu belasten, würden sie aerodynamisch stallen.

Bis zu welchem Lastvielfachen werden ULs getestet? 3 ist (hoffentlich) locker drin.

Das würde dann bedeuten, wenn man sich auf 1,7 x Vs (wie im POH für MTOW beschrieben) beschränkt, sollten einem nicht die Flügel abfallen.

Oder?

Bis 6g mindestens

Die CTSW zB hat als UL eine Bruchlast von 9.8 g bei MTOW, da habe ich schon ein paar Reserven.

Nur aus persönlichem Interesse: Hast Du darüber genauere Dokumentationen?

Nein, die vorgeschriebene Manöverlastvielfache ist 4g. Die Sicherheit soll gegen Berechnungsfehler, Materialschwankungen und Fertigungstoleranzen schützen und ist nicht für den Piloten anzutasten.

Eine Biegebelastung des Hauptholms mit mehr Last als vorgesehen bedeutet noch kein sicheres Flugzeug über die Handbuchangaben hinaus. Vielmehr sind bei einer Auflastung alle nötigen Lastpunkte zu prüfen. Der Hauptholm ist Erfahrungsgemäß eher selten die Schwachstelle, gleichwohl das von Laien am häufigsten herangezogene Bauteil bei der Rechtfertigung, Handbuchinhalte zu misachten. Aus professioneller Erfahrung kann ich nur dazu raten, diese Thematik nicht derart unterkomplex zu betrachten.

Bis zu welchem Lastvielfachen werden ULs getestet? 3 ist (hoffentlich) locker drin.

Soweit mir bekannt liegen die Betriebsgrenzen bei +4/-2 G und brechen darf der Vogel erst bei +6/-3 G.

Was heißt hier "Nein"? Mißverstehen wir uns vielleicht? Wenn das Bruchlastvielfache 6 g beträgt, bis wohin wird dann getestet?
Mir ist auch klar, daß man eigentlich mehr testen müßte, nicht zuletzt auch die Motoraufhängung. Ich habe aber bisher immer nur Fotos der UL-Hersteller gesehen, auf denen die Tragfläche allein getestet wurde. Für alles außer dem Holm scheint der rechnerische Nachweis auszureichen.
Es ging doch um die sachliche Frage von chris___ um 14:xx, ob die UL über mehr als 3g getestet würden. Und da ist die Antwort ja, 4g Lastvielfache und 6g Bruchlast. Mein Verständnis war bis vorhin, daß die 6g durch Versuch nachgewiesen werden müssen.
Das heißt doch nicht, daß ich Kunstflug mit UL oder so was befürworte.