Dein Beitrag gefällt mir... ich tendiere zu Option 1 ;-)

Bei der Produktion erlaubt die FAA ein Standardgewicht ohne Wägung anzusetzen und es gibt keine Vorschrift, nach der ein Flugzeug neu gewogen werden muss. Bei Änderungen werden nur Deltas eingepflegt.

Das ist kein wirklicher, praktisch relevanter Unterschied zur EASA: Wenn man davon ausgeht, dass neu produzierte Flugzeuge in der Regel ein sehr einheitliches Gewicht haben, dann ist eine extra Wägung nicht unbedingt erforderlich (gerade bei Kunststoffliegern aber sicher im Sinne des Qualitätsmanagements auch nicht schädlich, da man dadurch sehr leicht "vergessene Lagen" oder fehler bei der verwendung des Harzes feststellen kann).

Bei Änderungen verlangt auch Part-NCO nicht unbedingt eine neue Wägung, sondern man darf auf Basis der Deltas rechnen. Nur wenn unklar ist, wie sich eine Änderung auf Gewicht und Schwerpunktlage auswirkt (z.B. neue Lackierung) muss zwangsläufig gewogen werden. Auserdem darf natürlich gewogen werden, wenn das einfacher ist, als zu Rechnen.
Praktisch wird keiner wegen Einbau eines neuen Funkgerätes neu wiegen, sondern einfach Gewicht des alten Gerätes abziehen und das des neuen draufrechnen.
Wenn die ganze Avionik getauscht wird ist das wiegen deutlich schneller, als für jedes Gerät einzeln Gewicht und Schwerpunktlage zu ermitteln...

Der Wägebericht im Flugzeug entspricht daher quasie "automatisch" immer dem reellen Gewicht/Schwerpunkt.

Nicht zwangsläufig. Einige Muster lassen sich zum Beispiel mit oder ohne Türen, mit Canopy oder ohne als Cabrio fliegen. Die Differenz zum im Wägebereicht eingetragenen Gesamtgewicht und in Hinblick auf die ohnehin schon knappe Begrenzung auf 472,5 kann da durchaus relevant sein.

ist ja kein Problem, wenn man Gewicht und Hebelarm der Komponenten kennt (Türen, Sitzkissen, ...) dann kann man das ja in der W+B-Berechnung berücksichtigen.

Am Ende ist es ganz einfach: Der Pilot ist dafür verantwortlich, dass das tatsächliche Gewicht nicht über dem maximal zugelassenen liegt.

Wie er dieser Verantwortung nachkommt ist zumindest bei non commercial operations ihm überlassen. Wenn der Flieger mit der Konfiguration im Wägebericht übereinstimmt wird niemand etwas dagegen sagen, auch das Gewicht aus dem Wägebericht zu nehmen. Wenn der Flieger im Vergleich zur Konfiguration bei der Wägung wesentlich verändert ist, dann kann er sich nicht drauf Berufen, "aber im Wägebericht steht..."

Das ist doch bei Allen anderen Elementen der W&B-Berechnung genauso!
Ich kann ja auch nicht sagen: "Das letzte mal hab ich vor 30 Jahren auf der Waage gestanden und damals wog ich 55kg - also nehme ich das als mein Gewicht an, auch wenn ich seither 5 Kleidergrößen zugelegt habe.".

Wenn ich für das ganze Geraffel was im Flieger rumliegt, aber bei der Leerwägung nicht drin war, pauschal 20kg annehme, wird auch kaum jemand etwas dagegen sagen - wenn ich dafür allerdings nur 1kg ansetze wo schon die zwei Flaschen Reserveöl mehr wiegen, dann ist das offensichtlich falsch.

Prinzipiell ja und ich finde klasse, wie Du das oben gemacht hast. Ob das aber ein RP oder Kontrolleur auch so akzeptiert? Dieser geht meines Wissens immer "nach Papierlage" aus.

Dieser geht meines Wissens immer "nach Papierlage" aus

Du hast auf die Frage nicht geantwortet, was in Deiner Interpretation "nach Papierlage" ist.

Unter "nach Papierlage" versteht man normalerweise doch gerade, dass man die W&B bei der Leermasse nach Wägebericht anfängt und dann für Alles was im Vergleich zum Wägebericht dazu kommt (meistens) oder weggelassen ist (eher seltener) entsprechend rauf oder runter rechnet.

ich denke nicht, dass bei einem "Ramp-Check" eine W+B-Berechnung angezeifelt wird, bei der z.B. die fehlenden Türen schlüssig in die Berechnung eingehen.

Ehrliche Frage: machen die UL-Flieger ueberhaupt WuB-Berechnungen?

Nach den Beitraegen hier kommt's mir so vor, dass sie das nicht tun...

Nun ich kann nicht für alle UL Flieger sprechen. Ich kann nur sagen, daß für manche Basic-ULs eine W&B übersichtlich einfach ist und nicht für jeden Flug extra erstellt werden braucht weil eh alles im Schwerpunkt liegt, vergleiche das mal mit einem SF25 Motorfalken. Wenn Du Beispielsrechnungen für unterschiedliche Konfigurationen (z.B. 1 Person+voller Tank, 2 Personen+halber Tank etc.) griffbereit in der Seitentasche hast, ist alles gut. Und die Hebelarme 40 cm für Pasagiere und 95 cm für den Sprit einer gemeinen C42 sind nicht wirklich schwer zu merken. Interessanter wird es mit dem Compartment. Bisher hat mir noch keiner erklären können, warum Comco diesen 35 cm hinter dem Tank verortet, obwohl diese nebeneinander angeordnet sind. In der englischen POH passt's, in der deutschen nicht. Aber ich muß ja nicht alles wissen.

@Florian:

Du hast auf die Frage nicht geantwortet, was in Deiner Interpretation "nach Papierlage" ist. Unter "nach Papierlage" versteht man normalerweise doch gerade, dass man die W&B bei der Leermasse nach Wägebericht anfängt und dann für Alles was im Vergleich zum Wägebericht dazu kommt (meistens) oder weggelassen ist (eher seltener) entsprechend rauf oder runter rechnet.

Papierlage ist, was im Wägebericht steht. und dort steht in der Regel nur das gemessene Gewicht. Was rauf oder runter geht habe ich geschrieben. Das können Zusatzausrüstungen sein, Türen, Teppiche, Canopys etc.

Ok. Tatsache ist, eine W&B-Berechnung muss natürlich (!) auch berücksichtigen, wenn was ausgebaut wurde. Wegen des "B" in W&B. Denn es liegt halt nicht alles im Schwerpunkt.

Wenn Du Beispielsrechnungen für unterschiedliche Konfigurationen (z.B. 1 Person+voller Tank, 2 Personen+halber Tank etc.) griffbereit in der Seitentasche hast, ist alles gut.

Das gilt doch nicht nur für ULs: Ich denke, kein Mensch rechnet das jedes mal komplett neu aus.
Die bereits gemachten Rechnungen sind aus meiner Sicht auch nicht "Beispielrechnungen", sondern früher gemachte Berechnungen für die gegebene Beladung. Es gibt keine Vorschrift, wonach das Papier auf dem die W&B steht maximal x Wochen alt sein darf.

So lange die tatsächlich fliegenden Personen nicht schwerer sind, als in diesen Voarb-Rechnungen, ist das alles gar kein Problem. Kommt jemand der schwerer ist, dann muss man halt neu rechnen. Je größer der Flieger, um so seltener wird das der Fall sein: Meine Default-Rechnung geht einfach von 2 120kg Personen aus. Das ist auch Full Fuel kein Problem (und da der W&B-Envelope konvex ist wird es auch bei weniger Personengewicht und/oder Fuel keines).

Kann mir vorstellen, dass man in den meisten ULs mit so einer Annahme keinen Spass hat. Aber dann nimmt man in der "Normal-Rechnung" halt weniger Gewicht der Insassen an und rechnet neu, wenn mal jemand Schwereres mitfliegt - sollte ja meist per App oder Excel in 30 Sekunden gehen.

Das tut es, nur wird die W&B mit den Abzügen vom Leergewicht im Wägebericht formal auch akzeptiert? Das ist die Frage. Also tatsächliches Gewicht oder "Papiergewicht", was nicht zutreffend ist, es nicht sein kann wenn z.B. Seitentüren ausgebaut wurden. Lass die W&B außen vor. Die passt sowas von eindeutig sowohl von der Balance (liegt deutlich mittig im zulässigen Bereich) als auch vom Abfluggewicht (<472,5 kg)

Das tut es, nur wird die W&B mit den Abzügen vom Leergewicht im Wägebericht formal auch akzeptiert?

Absolut klar: JA!

Es geht um das reale Abfluggewicht, das Du hinreichend plausibel darlegen musst. Du kannst den Flieger auch jedes mal vor dem Start wiegen und den Wägebericht ignorieren.

Natürlich ist es einfacher, beim Wägebericht anzufangen. Und natürlich wird jemand bei Abzügen vom Leergewicht genauer hinschauen, ob die eigentlich berechtigt sind - und Dich im Zweifellsfall fragen, wie Du die Gewichte und Schwerpunktlagen der Türen ermittelt hast....

Das gilt genauso umgekehrt: Wenn in dem Flieger offensichtlich Geräte eingebaut sind, die bei der Wägung für das Leergewicht nicht drin waren, dann kannst Du Dich auch nicht auf "Leergewicht nach Wägebericht + Personen + Geraffel + Sprit" berufen sondern musst das reale Gewicht plausibel darlegen.
Und nein, niemand wird je erwarten, dass Du jeden Bleistift an Bord einzeln nachgewogen hast aber plausibel sollten die Annahmen schon sein.

In der Praxis ist das "B" übrigens wichtiger als das "W".

Eine kleine (!) Überladung ist illegal aber u.U. noch sicher, aber außerhalb des erlaubten Schwerpunktbereichs ist extrem gefährlich.

Na dann kann ich mich getrost zurücklehnen ;-) wohler wäre mir, auch den entsprechenden Verweis auf die Norm zu haben. Im Zweifel rechne ich damit, 100%ig vermessen und überprüft zu werden...

@Chris:

n der Praxis ist das "B" übrigens wichtiger als das "W".

Bekannt. Nur stürzen sich Behörden bekanntermaßen auf die Dinge, die leichter zu ahnden sind. Bei einem ist das ein fehlendes "Cancel IFR" bei dem anderen die Frage, ob man vom Leergewicht im Wägebericht ausgebaute Seitentüren zum Abszug bringen kann oder nicht.

Das kommt sehr darauf an, was man beim Einen oder Anderen jeweils als "klein" bezeichnet.

Die meisten Flugzeuge werden weder bei einem kg mehr noch bei einem um einen mm weiter vorne oder hinten liegenden Schwerpunkt unmittelbar abstürzen. In so fern ist beides natürlich "sicher". Meist wird es auserdem so sein, dass Überschreitungen des zulässigen Schwerpunktbereiches nach hinten eher kritischer sind, als solche nach vorne.

Zudem kann man W&B ohnehin kaum getrennt betrachten: Da es höchstens sehr wenige Flugzeug gibt, bei dem die zulässigen Schwerpunktlagen für Massen über der MTOW vermessen und im POH dokumentiert sind, kann man bei Überladung gar nicht wissen, ob die Schwerpunktlage noch zulässig wäre - der CG-Envelope ist ja meistens kein Rechteck...

Verstehe.

In dem Kontext würde mich mal interessieren, was passiert, wenn man beim Ramp Check kein W&B hat, aber spontanes Nachrechnen ergibt, dass dieses OK ist.

In dem Kontext würde mich mal interessieren, was passiert, wenn man beim Ramp Check kein W&B hat, aber spontanes Nachrechnen ergibt, dass dieses OK ist.

Das Gleiche, was passiert, wenn Du nicht darlegen kannst, dass Du Dich mit den NOTAMS beschäftigt hast (aber in diesen nix steht, was Deinen Flug verhindert). Auch wenn in der aktuellsten Version der LuftVO nicht mehr explizit drinsteht, was man für eine ordnungsgemäße Flugvorbereitung braucht, wird wohl kaum jemand bezweifeln, dass W&B dazu gehört.

Gibt aber keine Erfordernis der Schriftform: Wenn Du plausibel darlegen kannst, dass Du das im Kopf gemacht hast, kann man dagegen auch wenig sagen. Das wird Dir z.B. bei einer Person in ner 210 deutlich leichter fallen, als bei einem Flug mit zwei schweren Männern im UL...

Nix. Du bist verpflichtet eine Flugplanung zu machen, damit sich unter anderem die Weight & Balance im grünen Bereich bewegt. Du bist nicht verpflichtet, die Flugplanung zu dokumentieren (obwohl das natürlich einfacher ist bei einer Kontrolle). Wenn Du das AFM zücken und es flüssig darlegen kannst, warum alles OK ist, gibt es keinen Grund zur Beanstandung.

Nun ich kann nicht für alle UL Flieger sprechen. Ich kann nur sagen, daß für manche Basic-ULs eine W&B übersichtlich einfach ist und nicht für jeden Flug extra erstellt werden braucht weil eh alles im Schwerpunkt liegt, vergleiche das mal mit einem SF25 Motorfalken.

Kann ich so bestätigen. Bei den normalen ULs gibt es quasi zwei Standard-Balance Berechnungen. Einmal nur mit dem Piloten an Bord und einmal mit 2 Personen an Bord. In beiden Fällen ist jeweils die Situation voller Tank und leerer Tank zu berechnen. Nicht, daß durch den sich leerenden Tank die Balance aus der Hüllkurve wandert.

Wirklich wichtig ist bei einem UL die Balance-Rechnung aber nur, wenn man einen Flieger mit Sitzen in Tandem-Anordnung hat. Da stellt sich dann nämlich die Frage, ob von hinten geflogen werden muß oder ob man auch vom vorderen Sitz aus fliegen kann. Da wirds dann richtig interessant.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn der Hersteller vorschreibt, daß im Solo-Betrieb die Maschine vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß und meine Balance-Berechnung ergibt, daß es vom vorderen Sitz sinnvoller oder gar notwendig ist, weil das Gepäckfach hinter den beiden Sitzen gut gefüllt ist?

So rein logisch würde ich dann meine Balance-Berechnung nochmal ganz genau beäugen, auf das sie fehlerfrei ist und dann der Phsyik den Vorrang vor der Vorschrift geben. Aber ich war noch nie in der Situation, da ich mit Fliegern mit Sitzen in Tandem-Anordnung noch nicht konfrontiert war.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn der Hersteller vorschreibt, daß im Solo-Betrieb die Maschine vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß und meine Balance-Berechnung ergibt, daß es vom vorderen Sitz sinnvoller oder gar notwendig ist, weil das Gepäckfach hinter den beiden Sitzen gut gefüllt ist?

Haargenau so, wie wenn der Hersteller bzw. die Zulassung vorschreibt, das das Abfluggewicht einen Wert x nicht übersteigen darf, aber Deine W&B Berechnung ergibt, dass Du über diesem Gewicht liegst: Du darfst den Flug so schlicht nicht mit diesem Flieger machen.

Neben den W&B-Berechnungen würde ich aber in so einem Fall auch noch mal die Formulierung im POH genau prüfen: Ist wirklich vorgeschrieben, dass man nur vom hinteren Sitz aus fliegen darf oder dies nur empfohlen?

> Da stellt sich dann nämlich die Frage, ob von hinten geflogen werden muß oder ob man auch vom vorderen Sitz aus fliegen kann. Da wirds dann richtig interessant. <

Also, ich mache den Flieger hinten ganz schwer und vorne ganz schwer und in der Mitte ... da bricht er dann auseinander.

Es wird schon einen Sinn haben, warum der Hersteller vorgibt, wo im Einmannbetrieb dieser zu sitzen hat.

Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl?

Das eine schließt das andere nicht aus. Der Blick zum Fahrtmesser ist schon wichtig im Startlauf und wird in vernünftigen Schulen / bei vernünftigen Lehrern auch gelehrt. Es kann ja nciht sein, daß man eine Startroutine nur dann nutzt, wenn man sie wirklich braucht.

Also wenn ich starte gucke ich nicht auf den Fahrtmesser, um dann bei exakt 54kn das Bugrad abzuheben.

Das erscheint mir auch für die C42 extrem schnell.

Ich zieh am Abflugpunkt am Knüppel und schiebe langsam das Gas voll rein. Mit etwas Glück bemerke ich noch, wie der Fahrtmesser anfängt sich zu bewegen, aber manchmal habe ich selbst dafür keine Kapazität mehr frei,

Das ist eine Sache der Übung. Wenn man sich die blicke auf den Fahrtmesser, Drehzahlmesser und Ladedruck (sofern vorhanden) angewöhnt hat, ist das ein Non-Event. Bei mehreren Fahrtmessern reicht ein normaler Startlauf auch aus, die Fahrtmesser untereinander zu vergleichen.

z.B. bei Turbulenzen im Startlauf. Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. Wenig später fängt der Vogel dann "von ganz allein" an zu fliegen, woraufhin ich dann das Höhenruder weiter nachlasse, um in geringer Höhe über der Piste in den Horizontalflug überzugehen und Fahrt aufzunehmen. Mit ausreichend Fahrt geht es dann gezielt in den Steigflug. Das ist aber auch der erste Moment, an dem ich regelmäßig auf den Fahrtmesser gucke. Aber OK, bei einem UL mit 90m Startlauf (nach Handbuch) geht das alles auch echt recht fix.

Ich rekapituliere: Das frühe Rotieren führt hier nicht zum verringern des Widerstandes, also zur besseren Fahrtaufnahme, die Rollreibung des Bugrades ist auf Asphalt (deutlich) geringer als der zusätzliche induzierte Widerstand. Das berechnet sich so:

Dei C42 hat mit S=12,5 m² Flügelfläche und b=9,4m Spannweite eine Streckung von Λ=7,06. Bei v=70 km/h (=19,44 m/s) beträgt dei Reynoldszahl der C42 mit ihren 1,31m Flügeltiefe bei Standardbedingungen etwa 1,8E6. Die C42 hat einen Einstellwinkel von etwa 3°, den man beim Rollen mit dem Anstellwinkel gleichsetzen kann. Nimmt man die Nase um etwa 4° nach oben, um das Bugrad freizubekommen (also auch den Strut zu entspannen), erhöht sich hier der Anstellwinkel auf etwa 7°. Die C42 hat das NACA2412 verbaut und es ergeben sich für die genannte Reynoldszahl und Anstellwinkel einfach gerechnet ein C_A(3°)=0,57 und C_A(7°)=1,02. Der Widerstandsbeiwert für den induzierten Widerstand lässt sich leicht potentialtheoretisch herleiten zu C_Wi=C_A²/Λπ und damit erhalten wir sofort C_Wi(3°)=0,014 und C_Wi(7°)=0,047. Lösen wir die Derivative auf nach W_ind=0,5*C_Wi*v²*S* ergibt sich für den reinen induzierten Widerstand beim Rollen ohne rotieren W_ind(3°)=42,35N und entsprechend beim rotierten Rollen W_ind(7°)=135,7N, macht also eine Erhöhung des induzierten Widerstandes um 93,35N.

Der Rollwiderstand eines Reifens berechnet sich nach F_R=C_R*F_N, wobei C_R der Rollreibungskoeffizient und F_N die Normalkraft auf den Reifen sind. Die Normalkraft für eine Leere C42 entnehme ich einem von TJ in anderem zusammenhang geposteten Wägebericht (71 kg Last auf dem Bugrad) und runde das ganze großzügig auf 110kg Bugradbelastung auf, wissend daß Kraftstoff und Pilot bei der C42 relativ weit hinten sitzen - aber diese C42 hatte auch einen schwereren Motor. Ergibt also für die Normalkraft F_N=1079,1N. Literaturwerte für Rollwiderstände von PKW-Reifen auf Asphalt geben ein C_R=0,02 an, was schon eine starke Abschätzung nach oben darstellt. Damit berechnet sich der Widerstand des Reifens sofort zu F_R=21,58N, also etwas weniger als ein viertel des zusätzlich erzeugten induzierten Widerstandes.

Ergänzen wir die Betrachtung um den Bodeneffekt, bestimmen wir zunächst den Korrekturwert für den Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstands nach empirischer Formel zu '=1-(1-1,32(h/b))/(1,05+7,4(h/b)) = 0,694. Für beide Widerstände gelten also nach W_ind,korr=W_ind*' folgerichtig W_ind,korr(3°)=29,39N und W_ind,korr(7°)=94,17N, was nunmehr eine Differenz von 64,78N ergibt, also "nur" das etwa dreifache der Rollreibung des Bugrades.

Es ist durchaus interessant das alles mal durchzuspielen, auch für andere Beläge und Flugzeuge, die man gerade so fliegt.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, das Bugrad vom Boden früh wegzunehmen lohnt sich mehr bei

+ Hohem Bewuchs, feuchtem Untergrund und damit hoher Rollreibung

+ Hohen Lasten auf dem Bugrad und damit hoher Rollreibung

+ Steifen Bugfahrwerken und damit geringen notwendigen Anstellwinkeln und kleinem C_A-Zuwachs

+ Flügeln hoher Streckung und damit geringem C_Wi-Zuwachs

+ Tiefen Flügeln und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts

+ Großen Spannweiten und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts.

Die C42 hat wenig Rollreibung auf Asphalt, wenig Last auf dem Bugrad, vergleichsweise hohe kurze Flächen mit geringer Streckung.

Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl?

Gute Frage, die ist mir auch in den Sinn gekommen. Antwort wie meistens: Kommt darauf an ;-)

• Im Segelflugzeug: Nach Gefühl. Beim Windenstart reicht die Zeit bis zum Abheben nicht, um sinnvoll auf den Fahrtmesser zu schauen. Da bin ich auch der Meinung, dass es sicherer ist, ne Platzrunde ohne Fahrtmesser zu fliegen, als irgendwo am Anfang des Steigfluges auszuklinken. Beim F-Schlepp schaue ich während des Anrollens kurz, ob die Airspeed Indication kommt. Abheben erfolgt aber nach Gefühl, wenn es soweit ist. Während des Schlepps (besonders noch in Bodennähe) schaue ich schon drauf, ob die Speed stimmt. Kommt aber auch drauf an, wie gut man das Flugzeug kennt und die Geschwindigkeit nach Windgegräusch und Ruderkräften bestimmen kann.
• Im UL: Da lernt man es tatsächlich so, dass man das Bugrad so früh wie möglich entlastet und auf dem Hauptfahrwerk rollt. Die Teile haben üblicherweise so viel Power, dass es völlig egal ist, ob man durch etwas mehr Widerstand hat oder nicht. Macht keinen Unterschied, ob man bei einer Piste > 500 Meter nach 150 oder 170 Metern in der Luft ist. Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben. Man fliegt auch nicht im Sackflug rum...nach dem Abheben lässt man nach und holt fahrt auf. Wenn eine Böe käme, würde man aus 30cm Höhe wieder auf dem Hauptfahrwerk aufdotzen...so what. Machen bei uns alle so, all day, every day. Funktioniert einwandfrei. Ich schaue während des Take-Off-Runs auf den Fahrtmesser, um zu sehen, dass die Airspeed kommt. Dann wieder nach dem Abheben beim Fahrtaufholen vor dem Übergang in den Steigflug.
• Sonderfall: UL-Doppeldecker (Sunwheel): Da bin ich beim Startlauf so beschäftigt, dass ich erst kurz nach dem Abheben auf den Fahrtmesser schaue. Würde aber auch noch reichen, um das Gas wieder rauszuziehen und zu landen (am Heimatplatz).
• Motorsegler: Insbesondere bei den Spornrad-Motorseglern, die ich fliege, erfolgt das Entlasten des Sporns sowie Abheben rein nach Gefühl. Da ist der Fahrtmesser nur eine grobe Orientierung, wenn überhaupt. Schaue zu Anfang drauf, um sehen, ob Airspeed kommt, dann wiederum beim Fahrtaufholen vor Übergang in den Steigflug.
• Echo-Klasse: Zu Beginn des Take-Off-Runs zum Check, dann bei Rotation Speed. Bei sehr kurzen Pisten / Graspisten würde ich nicht nach Fahrtmesser rotieren, sondern nach Gefühl. Hängt aber auch davon ab, wie gut ich das Flugzeug kenne. Wenn ich es nicht gut kenne, mache ich aber auch keine sportlich kurzen Pisten ;-)