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Von den anderen technischen Schwierigkeiten mal abgesehen, also mind. Faktor 20 an Kapazität sind noch notwendig, damit Batterie-Betrieb überhaupt konkurrenzfähig wird.
Deine Aussage wurde unter 2 Prämissen getroffen:
1) Man benötigt für ein solches Flugzeug die identische Leistung (PS-Stunden)
2) Die Reichweite muss identisch zu aktuellen Flugzeugen sein.
Ich denke beides muss nicht so sein. Ein Flugzeug kann leichter, aerodynamischer sein. Man hat keinen schweren Motor vorne und die Akkus können eine beliebige Form und Platzierung bekommen, damit sind neue Bauformen und eine neue Verteilung des Gewichtes möglich.
Weiterhin nutzt sowieso fast niemand die GA als Fortbewegungsmittel sondern zum Spaß an der Freude. Ein Elektroauto wie der BMW i3 verliert auch in so ziemlich jedem Punkt gegen ein herkömmliches, trotzdem verkauft es sich augenscheinlich unerwartet gut. Der BMW zeigt dass ein Ansatz der konsequente Leichtbau ist, damit kommt er trotz seiner nur 22kWh 120km weit.
Ich persönlich würde schwach werden wenn ein attraktives Elektroflugzeug zu kaufen wäre, auch wenn es nur 60-90 Minuten bietet. Macht wahrscheinlich als Motorsegler am meisten Sinn. Begehrlichkeit ist ein wichtiges Kaufkriterium. Eine 2013er Cirrus ist halt auch nur ein altbackener Avgas-Flieger mit Motoren aus den 50ern und Diamond als einziger Innovator hat nicht kapiert, dass hässlich nicht verkaufsfördernd ist...
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Hmmm... mal abgesehen davon, dass man nur Massen besser verteilen kann und nicht das Gewicht (;-)) glaube ich, dass die aerodynamischen Möglichkeiten begrenzt sind. Auch bei Wegfall des schweren Motors werden ganz ähnliche Lösungen herauskommen, was man ansatzweise auch bei Turboprops sieht.
Und, klar, ein Flugzeug mit 100 km Reichweite braucht niemand ...Im Gegensatz zum AUTO, wo die KURZstrecke ja ein sinnvoller Einsatzbereich sein kann, ist das beim Flugzeug total widersinnig. Außer ich will nur überhaupt mal "abheben" ...so rein zum Spaß. Aber unter "Fliegen" verstehen wir vor allem REISEN, richtig?
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Was ist mit der Thematik "Umweltschutz".
Es muß nach wie vor um die gleiche Masse zu bewegen die gleiche Energie aufgewendet werden.
Die Frage ist der Prozeß der Herstellung und das letztendliche zur Verfügung stellen am Verbrauchsort (Leitungsverlust im Stromnetz vs. Energieaufwand für Transport Rohöl vom Scheich zur Raffinerie und von dort zu mir).
Und dann noch der Aufwand, um z.B. Solarzellen (Energiegewinnung) oder Akkus (Energiespeicher) herzustellen und letztendlich eines Tages zu entsorgen.
Bleibt da noch ein positiver Effekt?
Natürlich wäre es genial, für einen Spaßflug einen Flieger zu haben, der wann immer die Sonne scheint, geladene Akkus hat. Und nach dem Flug sind sie mehr oder weniger schnell wieder voll - am besten mit Solarmodulen auf dem Hangar.
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Und, klar, ein Flugzeug mit 100 km Reichweite braucht niemand ... Aber unter "Fliegen" verstehen wir vor allem REISEN, richtig?
Da widerspreche ich. Schau mal ins Hauptflugbuch Deines Flugplatzes. Heutzutage wird vorwiegend zum Spaß rumgeflogen, gereist wird selten. Ich kann Dir jahrelange Beispiele aus dem Logbuch meiner C172 zeigen, ich schätze 80% der Flüge waren unter 1h. Zwischen eine Reisemaschine und einem Segelflugzeug mit Fremdstart gibt es noch ganz viele Schattierungen, ich denke da ist Platz für ein Elektroflugzeug.
Warst Du nicht derjenige, der im Winter bei OVC002 zum Flugplatz fährt und die Kiste anlässt und 30 Minuten am Boden rumfährt? :-)
Es muß nach wie vor um die gleiche Masse zu bewegen die gleiche Energie aufgewendet werden.
Nein, absolut nicht! In der Gleichung des Energiebedarfs taugt der Widerstandsbeiwert auf und der hängt von der Form ab. Außerdem muss es nicht dieselbe Masse sein. Konsequenter Leichtbau kommt dem Ziel genauso näher wie besser Akkus und beides zusammen kann dann zu etwas Brauchbarem führen.
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Ich weiß nicht, wie das bei Euch ist - aber bei uns darf man zB am Wochenende gar nicht vor Ablauf einer Stunde wiederkommen. Klar fliegen Anfänger nahe des Flugplatzes ... hab' ich auch gemacht, und es mag auch eine KLEINE Lücke geben in die ein Flugzeug mit 100 km Reichweite passt ... aber mit "Fliegen" in dem Sinn wie wir hier unterwegs sind (vor allem auch DU!) hat das nix zu tun. Du hast keine Cirrus gekauft weil ALLES WAS IN DEN GOLF passt rein muss, plus 5 Leute :-)
Das ist dann eventuell ein neues Luft-Hobby, mehr aber nicht.
Ja, ich habe den Motor des Flugzeuges warmlaufen lassen. Zählt das jetzt als Fliegen? :-) Wofür sind dann eigentlich links und rechts diese langen Dinger dran ...????
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na dann schaut euch doch mal den Volocopter an.
Der verspricht die Lösung aller Probleme, die hier im Forum hoch und runter diskutiert werden.
- kein Ärger mehr mit den Flugplatzanliegern - das Ding ist leise
- die Flugstunde ist günstig
- ist kinderleicht zu fliegen
- Start-und Landestrecke spielen keine Rolle
- ob ich im Winter den Motor durchdrehe oder nicht ist egal
- ein Wastegate brauchts nicht - kann also auch nicht kaputt gehen
- Kollisionserkennung ist eingebaut
- ein Fallschirm für Frau Behrle ist eingebaut
- man kann viel Geld verdienen, wenn man jetzt investiert
- die Frage ob man volltankt oder nicht ist keine Gewichtsfrage mehr
Jetzt müssen bis zum geplanten Serienstart in 2016 nur noch Akkus gefunden werden, die länger als 20 min halten und die Zulassung in einer neuen Luftfahrtklasse muss klappen.
Jetzt mal im Ernst. Der, der einen zuverlässigen, sicheren und bezahlbaren Akku mit einer deutlich höheren Energiedichte als heute üblich erfindet ist sicher nicht nur mein Held. Ob das in den kommenden 2 Jahren realistisch ist, steht auf einem anderen Blatt. Wenn das klappt, dann gibts auf alle Fälle für die Hobbyluftfahrt ganz neue Perspektiven. Wie schnell die GA davon profitieren kann? Keine Ahnung - wenn das klappt, wird sie aber irgendwann profitieren. Ich hoffe jedenfalls, dass ich das noch erleben werde.
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Haben nicht die UL's und LSA's durch konsequenten Leichtbau den Energiebedarf reduziert?
Gleiches Gefährt (sei es Auto oder Flugzeug), unterschiedlicher Antrieb (Elektro vs. Verbrenner): ist die Energie nicht die gleiche, welche aufgewendet werden muß, um von A nach B zu fliegen?
Schon Burt Rutan hat gesagt, daß jedes Teil, welches man in die Luft wirft und von dort alleine auf den Boden zurückfällt zu schwer ist, um in ein Flugzeug verbaut zu werden.
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Möchte zu bedenken geben, dass es Tage gibt, an denen man reist und Tage an denen man zum Spaß fliegt.
Es soll ja auch Leute geben, die neben einem Kombi noch ein Cabrio in der Garage haben. Für mich wäre ein Elektroflugzeug bei zweierlei Anwendungen nice-to-have, einmal tatsächlich als UL, mit dem man in der Stunde vor Sunset in lauen Sommernächten wunderbar langsame und leise Flüge um den Kirchturm machen kann.
Und dann zum Kunstflug. Da gibt es enorm viele Lärmprobleme, die Reichweite der Dinger ist vollkommen egal, man braucht nur genug Power für ein Sortie von 20-30 Minuten Dauer. Das ist aktuell noch nicht machbar, könnte mir aber vorstellen, dass man hier eine Anwendungslücke finden könnte, in der ein um den Elektroantrieb herum konstruiertes Flugzeug eine interessante Lösung bieten würde. Wenn so ein Flieger dann einsitzig um die 300-400 Kilo wöge, müsste man zwischen 100 und 150 PS Dauerleistung bereitstellen um, Spaß haben zu können, schätze ich.
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Ja, das ist doch alles klar. Als Drittflugzeug kaufe ich mir auch ein Elektroflugzeug.
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Das wird wohl eher schwierig. Hier etwas Hintergrundwissen zu en physikalischen Grenzen von Batteriefahrzeugen (bzw. ebensolchen Flugzeugen):
https://www.science-skeptical.de/politik/technikfeindlichkeit-am-beispiel-elektromobilitaet/0011194
Elektromotoren sind eine gute Sache, besonders im Flugzeug, denn damit läßt sich der Einbauwirkungsgrad (für Kolbentriebwerke im Bereich 60%) durch die Verringerung der Stirnfläche erheblich verbessern. Die TT62 vom seligen Heiko Teegen war in dieser Hinsicht eine wegweisende Idee, mit den Umlenkwellen allerdings problematisch.
Elektromotoren im Flugzeug mit einem hocheffizienten Verbrennungsmotor anzutreiben ist denkbar und realistisch.
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Elektromotoren im Flugzeug mit einem hocheffizienten Verbrennungsmotor anzutreiben ist denkbar und realistisch.
Dazu braucht es den Verbrennungsmotor, Generatoren, Leitungen und Elektromotoren. Der Verbrennungsmotor muss mindestens so dimensioniert sein wie in einem Flugzeug, das direkt von selbigem angetrieben wird. Bei einer Einmot erzeugt der Motor bis auf die Kühlluft nicht sonderlich viel Widerstand, denn er sitzt vor der sowieso benötigten Zelle. Bei der Zweimot verliert man natürlich sehr viel Aerodynamik durch die Motoren. Da ein Flugzeug mit konstanter hoher Motorleistung betrieben wird, gibt es wenig möglichen Effizienzgewinn durch den Betrieb des Motors als Generator. Das lässt sich also alles direkt mit einem modernen Dieseltriebwerk erreichen...
Von einem Elektroflieger für zwei mit 60 Minuten Flugzeit sind wir nicht allzuweit entfernt. Das noch mit Wechselakkus und es könnte einige Nutzer finden.
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Ich hatte mich ausschließlich auf eine Zweimot-Konfiguration bezogen, vielleicht habe ich das nicht deutlich genug gesagt. Dazu einen effizienten Verbrennungsmotor neuer Technologie (ähnlich Rotax 912iS), ein permanenterregter Generator und kurze Wege zu den beiden Motoren, also alles Rumpfinstallation. Das bringt aerodynamisch wirklich viel, bleibt das Platzproblem. In der TT62 hat es aber damals platzmäßig gar nicht so schlecht ausgeschaut.
Batterien für Antriebe sind aufgrund der physikalischen Grenzen meiner Meinung nach ein Irrweg.
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