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2011,11,15,12,5443599
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Bewertung
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Da wäre ich vorsichtig. Je höher die Position ist desto weniger oft ausgeprägt ist die kritikfähigkeit. Manche "leiden" auch einen etwas zu großen Ego aufgrund des Erfolges. Das ist in der Fliegerei nicht wirklich förderlich. Ich habe es erlebt, das einer den PPL machen wollte und dann sich den D-Jet besorgen wollte, um seine Termine in Europa selber abzufliegen. Es war ihm nicht nahe zu bringen, da das so einfach nicht geht und das man da langsam machen sollte, zumal eine DA 20 doch "minimal" langsamer ist als ein D-Jet. Ein anderer wollte das oben aufgeführte mit einer PAY3 machen, auch da keine Einsicht. Ich denke, andere haben ähnliche Erfahrung gemacht. Und genau diese erwischt es dann vermutlich eher.....
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Nee, scheint ein ueblicher Spruch drueben zu sein ;)
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Genau, Markus, und jetzt kommt der Schirm ins Spiel... Der gibt mir zumindest noch ne Chance. In der 182 waren 100ft OVC ein klares Nogo - auch wenn die Wahrscheinlichkeit extrem gering ist, dass da was passiert. Mit dem Schirm finde ich das Risiko in der Gesamtschau uebersichtlich.
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Wolfgang,
solchen Fällen sind schlicht die FTO's bzw die FI's sowie bei Type Ratings die Experten gefragt, dass sie solche Leute nicht auf die Menschheit loslassen. Klarerweise stellt sich die Frage, nach erhöhtem Ausbildungsbedarf bei diesen Maschinen, ebenso allenfalls eine Minimalstundenzahl und Currency. Die Frage dabei ist allerdings, ob es hier sinnvoll ist, dies über einen Regulator zu machen oder sinnvollerweise über die Versicherungen, die Piloten unterhalb dieser Requirements schlicht nicht mehr versichern oder über den Hersteller. Ich bin aber eher gegen wieder neue "Ratings" und andere Geldausreissmaschinen, denn die bewirken in der Regel dann nur wieder, dass diejenigen Leute, die vernünftig sind, für die Idioten geradestehen müssen.
Plus eine praxisorientierte Ausbildung generell, die dazu geeignet ist, den zukünftigen Piloten auch wirklich den notwendigen Respekt vor der Materie beizubringen, ohne aber sie zu sabbernden Nervenwracks zu verarbeiten. Denn auch das gibt's bei gewissen FI's. Und bitte sehr ein weit verbreitetes, ebenfalls sehr praxisbezogenes IR.
Die Parallelen zu der Autowelt sind in der Tat nicht zu abwegig... auch hier ist Selbstüberschätzung die grösste Gefahr. Und auch dort wird nach dem Gesetzgeber gebrüllt, dessen Rundumschläge dann vor allem diejenigen treffen, die korrekt fahren. Was haben wir da schon gehört? Führerschein erst ab 30? Verbot von Autos mit mehr als 30 PS? Zurück zur Pferdekutsche? Geh gefälligst zu Fuss? Da wollen wir ja sicher auch nicht hin.
Cirrus hat ja offensichtlich auch in den USA Probleme gekriegt, u.a. wegen der Ausbildung und indirekt wegen deren Verkaufskonzept, wenn ich mich erinnere flog denen ein horrendes Gerichtsurteil ins Haus, weil ein VFR Pilot seine Cirrus bei 100 ft Untergrenze gecrasht hatte. Sollte diese Klage letztinstanzlich durchkommen (wobei ich nicht weiss was deren Status ist), hätte Cirrus mit den Versicherungen ein massives Problem, was dann die Flieger erneut massiv verteuert.
Dennoch, die gesamte Diskussion ob nun die Cirrus ein Wittwenmacher sei oder nicht ist meiner Ansicht nach verfehlt. Richtig operiert ist sie's nicht, aber es stellt sich die Frage, ob ein derartiges Flugzeug wirklich dazu geeignet ist, das man Low Time / Low Experience Piloten dafür bewirbt. Die Cirrus Comunity hingegen tut sich aber mit den Durchalteparolen und mit "ist ja alles ok" schlussendlich auch keinen Gefallen. Ein Idiot auf 99 Profis reicht aus um den Ruf weiter zu schädigen. Und hier ist auch die Community gefragt.
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Du musst es einfach vor Dir selbst verantworten können.
Wenn wir mal zufällig gleichzeitig in Antwerpen sind würde ich mir die SR22 gerne anschauen.
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... und WX mässig deutlich besserem) Alternate ...
im katowice-fall sprechen wir inzwischen schon vom alternate (zumindest seit ca 20 beiträgen vorher), und den in summe besten bedingungen (vielleicht weil sprit zum anderen airport noch schlechtere bedingungen gebracht hätte)
also bitte: nicht nur theoretische besserwisserei aufführen - lieber mal ein praktisches beispiel
;-)
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Das "look-see" bei N-Regs bedeutet aber -glaube ich- etwas Anderes:
Look and see heißt für commercial operators dass nach Passieren des FAF die RVR auch unter dem Minimum sein darf ohne dass durchgestartet werden muss. Für non-commercial gilt dies nicht;
Vielleicht meinst Du ja dass für non-commercial flights die flight visibility wenn vom Piloten als "über dem Minimum und ausreichend" festgestellt die gemeldete RVR unter Umständen overruled.
Hier gibt es eine Zusammenfassung:
TERPS
Dass es für Takeoffs von Privaten kein Wetterminimum gibt finde ich .. bemerkenswert..
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Gerne, Markus. Sie steht unter der Woche regelmaessig auf der Nordseite im Hangar. Sag einfach bescheid, wenn Du in der Gegend bist.
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Dass es für Takeoffs von Privaten kein Wetterminimum gibt finde ich .. bemerkenswert..
Weil es halt fuer jeden anders ist. Der eine SuperInUebung Pilot geht raus wenn er den Mittelstreifen sehen kann, der andere will mindestens die Flaps drinnen haben, bevor es in die Suppe geht. Und was fuer den einen richtig ist, ist fuer den anderen falsch. Und wo soll der Gesetzgeber jetzt eine Linie ziehen? Die, die sicher fuer alle ist? Was soll das, von diesen Regeln haben wir genug...
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Grenzwertig? Sicher, aber auch safe machbar... Ist allerdings sehr anstrengend und macht keinen Spass. Das mache ich echt nur, wenn es sein muss... Das 2. Bild dann nach 2 3 Minuten.
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Man sieht die Befeuerung und den Mittelstreifen, das sollte doch für T/O reichen. Für Landung vermutlich nicht...
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Genauso sehe ich das auch.
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Ich ja auch. Aber wir sollten doch nicht vor uns selbst so tun, als sei das mit dem gleichen Risiko behaftet, wie ein Start bei CAVOK in Leer-Papenburg mit einer 150er.
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Tue ich das? Das waere fatal. Das ist ein super anstrengender Abflug, den ich nur mit allem, was ich an Konzentration habe, durchfuehre. Wenn dann so in 1500 Fuss der AP uebernimmt und ich "nur" noch checke, ob alles so tut wie es soll, dann koennt ihr aber bis nach unten einen seufzen hoeren...
Nur sollte ich das nicht tun, und stattdessen mit dem Auto fahren?
Kommt natuerlich drauf an. Wenn aber sonst keine groesseren Schwierigkeiten auf dem Flug zu erwarten sind, und "lediglich" 3 Minuten ein Flieger nach oben gesteuert werden will, ohne dass ich sehen kann, wo der Horizont ist, ist das fuer mich eine klare Sache. Wichtig: kein Eis, Hoehe frei von Wolken, wenig Turbulenzen, Zielort ok.
Und sollte sich gleich nach dem Start der Motor verabschieden: Ab 400 ft habe ich den Schirm, also ca. 30 Sekunden nachdem ich Vollgas gegeben habe. Sollte cih wieder zurueck muessen, habe ich einen Plan, wo der naechste freie Platz ist (war in dem Fall Cuxhaven). Komme ich da aus technischen Gruenden nicht mehr hin: Schirm - und das Beste hoffen.
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Hier 2 Videos aus dem taeglichen Betrieb im Charter Flugbetrieb:
Low visibiliy take off: https://www.youtube.com/watch?v=uSgBsz_tp1o
ILS Cat I approach: https://www.youtube.com/watch?v=0wrJsbMQlv0&feature=related
In den USA gibt es fuer part 91 (Privat) keine take off limits. Fuer groessere, nach part 23 oder 25 zugelassene Flugzeuge muessen aber Steig-Gradienten eingehalten werden und daraus koennen sich u.U. Take off wetter minima fuer bestimmte runways ergeben. Diese Logik leuchtet mir nicht ein, ist aber so. Canada hat take off mins fuer ALLE Fluege.
Noch mal zum Thema Fallschirm an der Cirrus. Hat jemand Infos zu folgenden Fragen:
Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Wie schwer ist das System?
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Danke!
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Wieso erst den Autopilot bei 1500 ft?
Ich würde die erste Höhe im Autopiloten eingeben, das Heading zum ersten Fix , den zweiten bereits in Standby und kurz nach dem Start, wenn Flieger clean auf Autopilot gehen und alles überwachen. Entspannt wirklich. Aber soweit ich weiß hat doch das G1000 die Depature Routes drin und der Autopilot kann diese fliegen. Das kann bedingt schon mein CNX80 (ausser der Höhe).
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Hi,
zunächst meinen Glückwunsch, dass das mit SR-22 alles schön geklappt hat.
Das ist bestimmt ein tolles Gefühl.
Damit hier keine Missverständnisse aufkommen:
Ich habe meinen Schein erst seit knapp über einem Jahr und bin noch keine Cirrus geflogen.
Allerdings fliege ich regelmäßig bei IFR-Flügen mit und lerne gerade die IFR-Theorie,
damit ich nach der Uni möglichst zügig den IFR machen kann.
Womit ich ein wenig Bauchschmerzen habe, ist die Aussage von quasi 0 Sicht und von 400ft und Schirm als Option.
"Und sollte sich gleich nach dem Start der Motor verabschieden: Ab 400 ft habe ich den Schirm, also ca. 30 Sekunden nachdem ich Vollgas gegeben habe."
Ist der Schirm nicht ursprünglich entstanden, weil einer der Brüder eine Mid-Air-Collision nur knapp überlebt und daraus (irgendwie auch verständlich)
die Idee mit dem Schirm entstanden ist? Und dafür auch gedacht war?
Ich persönlich würde in die Entscheidung, ob ich bei so einem Wetter fliege, nicht von der Option eines Fallschirms abhängig machen.
Das klingt für mich so, als könnte ich meine derzeitigen Minima (2.000ft Wolkenuntergrenze und 8km Sicht) reduzieren,
weil ich einen Schirm dabei hätte.
Ich habe einige Textstellen markiert, damit deutlich wird, dass ich hier meine Meinung abgebe und keine Bewertung mache ;)
Auf jeden Fall noch ganz viel Spaß und Gruß aus Hamburg
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Bei 1500 ist er spaetestens drin. Ich mag mich nicht gleich in die Haende der Technik begeben, sondern mir einen guten Abstand zum Boden erarbeiten. Sollte der AP dann auf einmal "am Rad drehen", habe ich genuegend Hoehe, um den Flieger noch mal abzufangen. Ich weiss, es ist wahrscheinlicher, dass ich die Kiste in den Boden ramme als der AP, aber dann war ich wenigstens selbst Schuld.
Das Avidyne (fliege eine G3 Avidyne, keine mit G1000) hat natuerlich die Departure Routes drin, auch wenn ich die gerade bei dem Flug nicht gebraucht habe. Aus Sonderborg hoert man gerne: "Copenhagen clears you to Destination via " und jetzt kommt auf meiner Lieblingsstrecke nach Antwerpen EEL oder LBE, je nach Zustand der restricted areas ueber der Nordsee. Aber auch die Routes fliege ich dann halt erst mal per Hand, unter zuhilfenahme des Flight Directors. 1500 Fuss machen unsere Flieger in weniger als 2 Minuten...
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Moin Soenke,
Deine Minima sind VFR Minima, lass die mal so, die helfen sehr beim alt werden. Wenn Du dann aber Dein Instrument Ticket in der Tasche hast, wirst Du vermutlich auch mit weniger Sicht und niedrigeren Wolken starten und landen wollen - schliesslich hast Du dafuer ja den Schein gemacht.
Dann werden Deine Minima in dem Masse runter gehen, wie sich bei Dir Erfahrung und Vertrauen einstellen. Gib dem ein paar Jahre Zeit, hier ist ueberstuerzen keine gute Idee.
Und dann irgendwann stehst Du auf dem Flugplatz,willst nach XY, und es sieht so aus wie auf dem Bild oben.
Was nun? Starten bedeutet, dass Du bei einem Motorausfall richtig schlechte Karten haben wirst. Genauso wie auf Strecke wenn da Wolken aufliegen, was sie schon gerne mal tun. Und wenn der Flug dann auch noch in die Nacht rein kommen wird, sieht es ganz mau aus mit Notlandemoeglichkeiten im Falle des Falles.
Aber jetzt hast Du einen Fallschirm, der dich sicher zur Erde zurueck bringen kann, wenn es der Flieger alleine nicht mehr kann. Was nun? Wirst Du fliegen?
Muss jeder mit sich ausmachen. Fuer mich ist das aus heutiger Sicht ok. Wer das anders sieht: ich werd's ihm nicht nehmen. Gibt gute Gruende dagegen.
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Super Videos, Guido!
Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Weiss ich nicht
Wie schwer ist das System?
Auch das steht so nirgends
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Nein
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Die ist danach Schrott
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ja, alle 12 Jahre; kostet 12000 USD
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Ja, der Schrim hat schon vielen Menschen das Leben gerettet. Aus 2011 dieser Bericht. Der Pilot ueberlebte einen Motorausfall bei nacht ohne jede Sichtreferenz zum Boden.
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Ich hoerte von 17 mal, mit paarundreissig Ueberlebenden. Sabine weiss das sicher exakt ;)
Gruesse
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Gut!
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Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Weiss ich nicht
Für die Cessna 182 kostet das System ohne Einbau ca. 15.000 Euro. Im Vergleich: Für ein UL ca. 5K.
Wie schwer ist das System?
Auch das steht so nirgends
BRS für die C182 ca 40kg,
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Nein
Die wichtigste Frage hier - wäre der Flieger ohne Schirm zulassungsfähig?
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Die ist danach Schrott
Falsch. Es fliegen einige wieder.
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ja, alle 12 Jahre; kostet 12000 USD
Der Preis ist unverschämt. Kostet für die C182 die Hälfte. Die Rakete kostet auch extra, muss auch nach den 12 Jahren raus (jedenfalls in der C182)
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Ja, der Schrim hat schon vielen Menschen das Leben gerettet. Aus 2011 dieser Bericht. Der Pilot ueberlebte einen Motorausfall bei nacht ohne jede Sichtreferenz zum Boden.
Die Verletzungswahrscheinlichkeit hat nicht so viel mit der Aufschlaggeschwindigkeit zu tun, als mit der Auslösegeschwindigkeit. Abhängig von dieser kommt der Riser ziemlich schnell runter, was die Schirmöffnung härter macht - dabei haut man sich eher die Rübe an, als beim Aufsetzen. Anders lässt sich das nicht regeln, wenn Du einen Schirm haben willst, der von 0-200kn alles abkann (kenne die genauen Grenzen des Cirrus-Schirmes nicht).
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Ich hoerte von 17 mal, mit paarundreissig Ueberlebenden. Sabine weiss das sicher exakt ;)
Las heute bei der Recherche etwas von 26 Auslösungen (1 Toter, dieser aber nicht innerhalb des Envelope).
Aber definitiv kann Sabine hierzu alle Details noch besser darstellen. Mein Wissen beschränkt sich mehr auf BRS und Schirme an sich, als auf das CAPS im speziellen.
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Macht aber gar nicht so den Eindruck, dass das Wissen beschränkt ist. Aber Fakten sind überbewertet... 40kg kommt schon hin. Es ist völlig Wurscht, ob der Flieger ohne Schirm zulassungsfähig wäre, denn er ist ohne Schirm nicht zugelassen. Die immer gleiche unnütze Diskussion dazu hat ja hier bereits stattgefunden. Der Austausch ist alle ZEHN Jahre fällig, der genannte Preis schließt die Rakete und alle Arbeiten ein. Wenn der Schirm innerhalb der Zulassungsparameter (400 Fuß AGL im Geradeausflug, 920 im Spin, unter 133 KIAS) ausgelöst wurde, hat es noch nie einen Toten gegeben. Von Verletzungen beim Öffnen war noch nie die Rede. Die Zahl der Auslösungen hab ich geradenichtparat, aber das Problem ist, dass es sehr viele Unfälle gibt, bei denen man den Eindruck hat, der Ausgang wäre wesentlich anders, wenn gezogen worden wäre. Mooneys: Es wurden offenbar insgesamt 7000 M20 gebaut - zugelassen sind die sicher nicht mehr alle.
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Aber definitiv kann Sabine hierzu alle Details noch besser darstellen.
Also es würde mich überhaupt nicht wundern, wenn sie auch noch in Bettwäsche aus original Cirrus-Fallschirmseide schläft, so enthusiastisch ist sie ....
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cirrusbettwaesche? toll. gibt es die auch fuer aerostar?
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