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2011,09,28,13,1335866
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...genau , manche Leute schaffen es auch den kompletten Funk zu
blockieren indem sie irgendwie die Sprechtaste blockieren (einklemmen,
loslassen vergessen und was weiß ich alles...)
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... Wenn der Platzfremde mich nicht versteht (und mich und sich vom Himmel holt?), ist es sein Problem ...
gerade darum geht es nicht. sondern nur um eine 99:1 situation, wonach die 99% nicht unbedingt mit dem finger an der funktaste "einschlafen" sollen, es ist nämlich völlig überflüssig "die story von der ziellandung" in kleinsten schritten über den äther zu erzählen. (denn genau das ist der punkt bei dieser übung: es gibt keine positionen auf dem strich in der landkarte, es weht ja der wind, und jeder pilot - vor allem auch schüler - führt diese übung in anderen geometrischen ausläufen durch)
einfach meinen beitrag nochmal durchlesen,
danke
ich glaube auch nicht, wenn der platzfremde mit hoher stimme tönt "hilfe, ich weiss nicht wo der jetzt ist", dass ihn sowohl der tower als auch der info mann (oder gar der ziellandende) mit seinen ängsten alleine lässt, oder makaber wie in deinem witz in den tod fliegen lässt - übrigens angesichts des freds kein gelungener witz
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"die flugleitungen sämtlicher tower und infoplätze beleidigen zu wollen"
"foren-stars aus nachbarländern"
"hier den
forumshengst raushängen lassen"
Hallo Udo,
ich nehme jetzt einfach mal an Du hast mich mit jemand Anderem verwechselt, sonst müßte ich noch meine Meinung über Dich revidieren.
Ich kann jedenfalls nirgends eine "Beleidigung sämtlicher Tower.." erkennen wenn ich der Meinung bin dass militärische Sprechgruppen aus Übersee bei uns nichts verloren haben, da nicht vorgesehen, nicht gelehrt und (womöglich mit Ausnahme irgendeines Platzes in D) daher auch nicht verstanden. Die anderen zwei Zitate sind vielleicht hormonell bedingt, jedenfalls nicht zweckdienlich.
Weiter unten forderst Du selbst (zu Recht!):
"..um kommunikation effizient und effektiv zu ermöglichen
..die richtige message richtig zu platzieren und empfangen."
Und das soll mit hierzulande absolut unüblicher Militärphrasologie am Besten funktionieren? Für mich beginnt Kommunikation noch immer mit einer gemeinsamen Sprache, und das wird wohl in der Luftfahrt die Phrasologie mit umfassen. Ich unterhalte mich mit meinen F/Os ja auch nicht auf Farzi.
Stichwort "holschuld":
Gerade in der internationalsten aller Fortbewegungsmöglichkeiten sinngemäß zu argumentieren daß jeder Platz das Recht hat lokale Anpassungen vorzunehmen und dann selbstverständlich der anfliegende Pilot in die Pflicht zu nehmen ist wenn diese Verfahren keinerlei Regelwerk entsprechen ist mir doch ein wenig zu billig. Am aktuellen Beispiel LOWZ:
Wenn Du das nächste Mal nach Zell am See anfliegst und dort würde im Pinzgauer Dialekt von Dir verlangt "Möldst Di wannst übern Latini bist":
Holschuld? Nein, nicht regelkonform und gefährlich. Wenn allerdings sichergestellt ist dass jeglicher Flugverkehr nur mehr am eigenen Platz stattzufinden hat, dann wäre es ja wiederum egal.
Tolle Vorstellung, würde den Reiz der Allgemeinen Luftfahrt sicher erhöhen.
LG,
Markus
(Beleidigender Forumshengst aus Nachbarland e.h.)
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sorry, wollte weder dich noch andere angesprochen kollegen beleidigen. die wortwahl war ein bisschen im übertragenen sinne gemeint-
... daß jeder Platz das Recht hat lokale Anpassungen vorzunehmen...
hiermit schlägst du nun in die gleiche kerbe wie stefan, aus unkenntis die regularien (egal ob im internett nachlesbar oder nicht) von verkehrsintensiven plätzen einfach mal pauschal zu verunglimpfen hat a) nicht damit zu tun "ein eigenes süppchen kochen" zu dürfen oder nicht und b) nicht prinzipiell eine direkte abweichung des obersten gebotes als verstoss, nämlich den funk an diesem platz effizient und effektiv zu gestalten.
davon ist unberührt alles richtig was du sagst, und was auch von anderen betont wurde: es kann und soll niemand "ausgeschlossen" werden - ich würde übrigens ganz gut mit österreichischen dialekten klar kommen - nicht aber mit der schweigepflicht, der sich in zell am see wohl schon mehrere kollisionspartner verschrieben habenmal ne praktische frage: findest du, markus, es ok, wenn an einem platz wie EDMA, wo nun auch ohne augsburg airlines, der verkehr manchmal so intensiv ist, dass man schonmal live miterlebt wie eine überforderte lotsin innerhalb sekunden abgelöst werden muss, weil einfach aufgrund von sprechgeschwindigkeiten der verkehr nicht sicher abgewickelt werden kann, die schüler ermutigt werden sollen statt 4 wörter (einmal high key und einmal low key) die von stefan vorgeschlagene story zu erzählen? in augsburg ist man froh wenn lizenzierte piloten den oskar finden, und auch noch möglichst präzise reporten - aber sonstige aufforderungen für "mehr gespräch" sind nun mal nicht sicherheitsdienlich. (von landshut kann ich persönlich diese beobachtung nicht bestätigen) aber immerhin wisst ihr nun, was euch blüht / blühen kann, wenn ihr mal ins schöne bayern fliegt (vorsicht: in franken kennt man diese ausdrücke ebenfalls nicht) udo
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Dass in Zell offenbar wie an anderen Plätzen auch Handlungsbedarf besteht sollte aber nicht dazu führen dass eigene Verfahren propagiert werden. Mein Traum wären international gleichbleibende hohe Standards, egal wo.
Ist zwar auch auf der Linie nicht ganz umgesetzt, aber träumen wird man ja dürfen...
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nichts anderes sage ich als die 3 höchsten prios:
1. schweigen vermeiden
2. funktaste blockieren vermeiden
3. sich verständlich machen
zu 3. gibt es verschiedene ansätze - think global act local beinhaltet differenzierte lösungen (die ich detailliert auch nicht alle persönlich "beschützen" möchte, die aber in manchen fällen vielleicht berechtigt sind, und in anderen vielleicht auch "überdacht" werden müssen ... bzw das überdenken sollte selbstredend kontinuierlich passieren, wenn möglich noch präventiv)
in diesem sinne - gute nacht
:-)
PS: ich werde beim nächsten flug mal atc fragen, was sie "sich dabei gedacht" haben, und ob und wie oft die dies "überdenken" ... mit verweis auf dieses forum, und auf meine persönlichen erfahrungen (ich hab mir auch schon mal nen anpfiff geholt, als ich die begriffe "exportieren" wollte)
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Udo, wenn Du mir jetzt sagst, wo Euer low key ist, dann kann ich später in Ruhe mal nach EDMA fliegen.
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stefan: bei ostwind oder westwind? wenn westwind - segelflug aktiv oder nicht?
;-)
aber ich verspreche dir: edma anzufliegen ist nicht gefährlich, die unfälle die hier passiert sind waren eher auf ifr minima zurückzuführen, als auf luftraumüberfüllung
PS: mal ganz ehrlich, wenn du nichtmal weisst wo du diese position suchen sollst - wie sollte sie ein flugschüler exakt beschreiben (so dass andere direkt auf die koordinaten schliessen können)?
philosophisches thema, nicht? schreiben wir mal einen aufsatz dazu ... lassen wir die schüler "to be or not to be" in der luft darüber referieren? (edit: wäre alfreds aufsatz ein beitrag weiter unten mitca 225 wörtern angemessen? wenn ja, warum nicht?)
nicht dass ich glaube, dass das auf der ganzen welt nicht gut funktioniert - aber ich sehe auch gewisse vorteile der anderen / kürzeren version ...
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Zum Verständnis:
NFL legt die Sprachgruppen für den Standard (die reguläre Platzrunde) fest, das ist auch gut so, damit sich alle daran halten und auch verstanden werden. NFL verbietet nicht bei Non-Standard sich anderer Sprachgruppen zu bedienen.
Das Thema hier aber sind Positionsmeldungen aus einer aussergewöhnlichen Situation, wie eben eine "Ziellandung ohne Motorhilfe" so im Ausbildungshandbuch für Motorflieger vorgeschrieben und im übrigen bei der praktischen Prüfung verlangt. Das deutsche Regelwerk kennt hierzu keine Sprachgruppen, so bleibt es den Ausbildungsbetrieben frei sich mit dem Türmer über das Wording abzusprechen. Worauf greift man zurück, auf Sprechgruppen im Amiland, weil die doch das Fliegen erfunden haben.
"High key" steht für hohe Schlüsselposition über der Landestelle, "low key" für niedrige Schlüsselposition querab zur Landestelle, dann gibt es noch "high base", Position hoch über dem Queranflug.
Begriffe:
Ziellandung ohne Motorhilfe = Notlandung = "forced Landing", heute nach JAR/FCL: "spotlanding".
Der Controler regelt den Verkehr, dh er gibt eine Freigabe zum Einflug in Luftraum Delta erst dann wenn er den Sinkflug mit anschließender Landung sicherstellen kann.
Für den anfliegenden Verkehr sind die Positionsmeldungen aus einem Flugzeug mit "spotlanding" erstmal unbeachtlich, weil der TWR Lotse den Verkehr steuert. Der anfliegende Verkehr bekommt dann eben ".... extend downwind" oder so.
Versteht die Aufregung ehrlich gesagt nicht so ganz. Eigentlich müssten alle Forumsteilnehmer sagen, "Super, haben wir was dazugelernt", anstatt Anwender die andere eingespielte Verfahren benutzen mit Startverbot zu belegen. Ach ja, Startverbot ist von gestern, das war mal, Bussgeld wäre nachhaltiger.
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Auf gut deutsch: Du weisst es selber nicht. Tolle Positionsmeldung. Da kann er dann ja auch gleich dummdidumm funken, Dein Flugschüler. 'Queranflug' oder 'Gegenanflug' oder 'Endteil', meinetwegen verbunden mit 'Ziellandeübung' sind auch wirklich zu viel verlangt. Aber ok, mir soll's recht sein, ich hab meine Meinung jedenfalls deutlich gesagt, das war glaube ich mein gutes recht.
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TWR Lotse
tatsächlich findet die phraseologie auch in landshut statt
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Stefan,
offenbar das Thema immer noch nicht verstanden und Weiterdenken ist offenbar nicht möglich.
Übrigens "Endteil" haben nur Tiere, Flieger befinden sich kurz vor der Landung im "Endanflug".
Wenn wir schon präzise Positionsbestimmungen machen wollen.
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Alfred, sorry, aber ich glaube, Thomas hat gerade perfekt gezeigt, wie man mit so einem Thema umgeht.
An Deinem Endteil/Endanflug Einwand kann ich natürlich inhaltlich nicht rütteln, er zeigt mir aber nochmal, dass Du beim Thema Sicherheit die falschen Proritaeten setzt.
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Für den anfliegenden Verkehr sind die Positionsmeldungen aus einem Flugzeug mit "spotlanding" erstmal unbeachtlich, weil der TWR Lotse den Verkehr steuert. Der anfliegende Verkehr bekommt dann eben ".... extend downwind" oder so.
Hilfe! Seit wann "steuert" denn ein Controller VFR traffic in einer Luftraum Delta Kontrollzone? "e. Separation for VFR Aircraft. No separation services are provided to VFR aircraft." - Dort 3-2-5. Ist das hier in D etwa anders?
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Guten Morgen Stefan,
Deine Einschätzung erstaunt mich wieder, denn ich bewege mich mit meinen Positionsmeldungen innerhalb der vom Controler im kontrollierten Luftraum (es findet also Bewegungslenkung statt) vorgegebenen Terminologie.
Was daran unsafe oder falsche Priorität sein soll ist mir unklar.
Wann hast Du eigentlich die letzte Notlandeübung mit welchen Positionsmeldungen durchgeführt?
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es findet also Bewegungslenkung statt
Alllfreeeeeed, doch nicht in Delta. Da musst Du mindestens in Charly fuer sein... Oder irre ich mich, gibt ja hier so einige Non Icao Dinger?
PS: Meine letzte Notlandeuebung ist definitiv zu lange her...
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@Thore natuerlich wird keine Staffelung hergestellt in der CTR, jedenfalls nicht auf dem Papier. Nur Sonder-VFR, VFR zu IFR. Scheint in der PPL-Theorie in EDMA anders gelehrt zu werden, ist ja nicht schlimm, lokale Besonderheit eben.
@Alfred
Prioritaet bezog sich auf worauf Du Wert legst. Den Endteil haben Tiere Spruch hast Du alter Hase aus dem eff-eff parat - aber gleichzeitig einer voellig unpassenden Pgraeseologie das Wort reden
@Alfred 2. Letzte Ziellandung? Hmm, muss ich überlegen. Warte, ich hab's. Gestern vormittag in EBST. Und am Wochenanfang in ETNG. Phraeseologie habe ich oben beschrieben. Habe Beginn der Ziellandeübung gemeldet und dann meine Position entlang der von mir geflogen Abschnitte. Nur weil ich Deine Phraseologie ablehne, heisst das nicht, dass ich kein engine failure übe oder hier fliegerischen Nachholbedarf haette. Das finde ich nun wirklich langsam anmaßend.
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Also bei Wikipedia habe ich grade das gleiche gefunden:
D (Delta)
Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt und erhält Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr. VFR-Verkehr erhält Verkehrsinformationen über anderen Flugverkehr.
Da wird VFR nix "gelenkt", auch hier nicht...
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ist ja nicht schlimm, lokale Besonderheit eben.
Weiss nicht, Stefan. Ich verlass mich doch drauf, dass das ueberall gleich gehandhabt wird. Komme ich VFR in eine Kontrollzone und wuerde "extend downwind" hoeren, frage ich mich direkt "und wer zahlt wenn ich das jetzt mache und da ist wer?"
Dass wir Deutsche recht obrigkeitshoerig sind, wird ja immer wieder gerne kolpotiert. Aber das hier sind schon sehr ausgereifte Blueten.
Ist es denn nicht so, dass genau da die Wurzel des Uebels ist? Wenn wir uns irgendwie darauf verlassen, dass da unten wer "mit uns" ist, der uns im Zweifel eine Hilfe sein wird, der vielleicht sogar einen besseren Ueberblick als wir selbst haben koennte, dann ist das der erste Schritt hin zur Notwendigkeit "Flugleiter". WIR gucken nach draussen, WIR bestimmen, wohin der Vogel fliegt, "DER DA UNTEN" uebernimmt entweder die Verantwortung, oder haelt die Klappe. Will ich das nicht, fliege ich IFR und meide Luftraum G und E.
Ausnahme: Informationen. "D-EXXX, Verkehrsinformation, 2 uhr, 1 Meile, Piper Archer im Endanflug 29", wenn CTR und RADAR vorhanden, ohne CTR: "D-EXXX, Wind 230 mit 15 Knoten" (also AWOS ohne A, und nicht "naechste Meldung Endteil 25") - und andere Piloten melden ihre Position, waehrend die "Infostelle" anderen Piloten den Flieger tankt.
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Thore, nur zur Sicherheit: das mit den lokalen Besonderheiten war ein Scherz.
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< Komme ich VFR in
eine Kontrollzone und wuerde "extend downwind" hoeren, frage ich mich
direkt "und wer zahlt wenn ich das jetzt mache und da ist wer?" >Also ich würde in diesem Fall die Anweisung erst einmal befolgen: Nachdem VFR zu IFR gestaffelt wird kommt gerade diese Anweisung nicht gerade selten vor und ist völlig korrekt wenn z.B. vor Deiner Landung noch ein IFR-Flug eine Startfreigabe erhalten wird.
Der TWR kann Dir doch Anweisungen geben die erfüllt werden müssen.obwohl deren Sinn vieleicht nicht sofort für Dich ersichtlich ist.
LG,
Markus
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Nachdem VFR zu IFR gestaffelt wird
Also verstehe ich da was nicht? Ich denke, lediglich IFR wird zu IFR gestaffelt, und VFR erhaelt keinerlei Staffelung, sondern lediglich Verkehrsinfos. Auch wird IFR nicht zu VFR gestaffelt, weil wenn IFR in gutem Wetter, gelten die visuellen Ausweichregeln genau so fuer IFR wie fuer VFR traffic. Aber ich meine mich zu erinnern, dass es da in D irgendwas besonderes gibt. Auch sind die Wetterminima in der CTR niedriger als ICAO bestimmt (VFR nur frei von Wolken).
Ich erinnere mich lebhaft an eine Diskussion mit einem BvL in Kiel, der behauptete, ein Flieger auf dem ILS in seinem Luftraum F haette Vorflugrechte gegenueber VFR Verkehr in der Platzrunde. Nach wir vor denke ich: wenn das Wetter gut genug fuer problemlosen VFR Verkehr reicht, und Flieger in der Platzrunde sind, dann hat anfliegender IFR Verkehr das ILS zu verlassen und sich ganz normal in die Platzrunde einzureihen, auch wenn man IFR (wichtig wichtig) auf einem ILS (noch wichtiger wichtiger) Richtung Bahn brummt.
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merkst, markus, dass hier einige den forenhengst raushängen?
ich wäre gern am funk dabei, wenn der thore dem düsseldorf, dem stuttgart, oder mal zb dem tegel twr zeigt, wo der hammer hängt, weil er ja vfr reindüst und seinen flug selber zahlt ...
;-)
schliesslich haben wir über delta mal was im icao gelesen .... staffel-theorien, glaube ich. und lokale besonderheiten
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In D wird nicht VFR zu IFR gestaffelt, das findet erst ab C statt. Der TWR-Lotse staffelt lediglich die Runway(s). Dazu kann er allerdings entsprechende Anweisungen geben, wie z.B. "extend downwind" oder "stand-by for base" usw.
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Versuche mir gerade vorzustellen wie eine C172 turning right base gegenüber einer B767 am ILS auf Vorrang beharrt (zwar nicht in F aber trotzdem skurril)...
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