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43 Beiträge Seite 1 von 2

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16. Januar 2018: Von Chris _____ an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

Hi Alfred, ja, völlig klar.

Ich hab auch schon mehrmals (andernorts) nach einem Abflug Kreise drehen müssen (meist reichte einer), um die umliegenden Berge zu überfliegen. Zum Beispiel in Jackson Hole (KJAC) oder South Lake Tahoe (KTVL). Der Gedanke ist aber naheliegend, soweit denkt sicher jeder Pilot voraus.

16. Januar 2018: Von Andreas Ni an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

ist schon lustig: mit meinem früheren, im Endteil um rund 10 knoten langsamer zu fliegenden Flieger hätte ich die praktische Einweisung gebraucht, für den Jetzigen nicht mehr. Vielleicht ist das der Grund, dass meine Versicherung anfangs auf 30 Stunden mit Instructor bestehen wollte ...... - geeingigt haben wir uns schliesslich auf 3 Landungen mit Sicherheitspiloten, und ja ich lebe noch immer (aber ich war noch nie in Samedan :-)

16. Januar 2018: Von Chris _____ an Andreas Ni

Na das ist ein klarer Hinweis, dass man die weniger zahlungskräftigen Kleinflieger dort einfach nicht haben will. Kundensegmentierung mit Mitteln der Flugsicherheit. Auf sowas muss man erstmal kommen.

16. Januar 2018: Von Andreas Ni an Chris _____

Ja nee - ich will dort eh nicht hin: hab' mir eben deren Gebührentabellen angeschaut, und dazu die Temperaturen.... Auch noch Geld bezahlen, säckeweise, für so 'ne Affenkälte, wäre ja noch schöner.

16. Januar 2018: Von Erik N. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Das hängt doch eigentlich nur davon ab, wann Du hinfliegst. In der Hauptsaison bekommst Du großes Kino geboten, daneben ist es ein gemütlicher Bergflugplatz. St. Moritz ist an Weihnachten bis Heilige 3 Könige voll, dann in der 3./4. Januarwoche zu den Bobmeisterschaften, dann im Februar zum Pferderennen, wo übrigens auch der beste Schnee ist. Das ist jeweils ne Woche Mordstrubel. Am besten kannst Du es an den Öffnungszeiten vom Dracula Club ablesen.

Was allerdings die Preise angeht, egal ob St. Moritz oder Schweiz allgemein, das ist schon krass, was da abläuft.

16. Januar 2018: Von Alexander Patt an Chris _____

Lake Tahoe und Samedan bieten allerdings ziemlich unterschiedliche Gelände-Situationen...

16. Januar 2018: Von Chris _____ an Alexander Patt

Ohne Frage. Ändert aber nichts an meiner Meinung, dass einen der Scheinerwerb zum Landen auf allen öffentlichen Plätzen berechtigen _sollte_. Ich habe Lake Tahoe und Bryce nur als Beispiele anderer hochgelegener Plätze erwähnt.

In Lake Tahoe war's übrigens auch Sommer, es gab eine gewisse Verwirrung ob Tower oder uncontrolled, und als das geklärt war, wurde ich vor die Wahl gestellt, 15min zu warten oder mit Rückenwind zu starten... Solche Entscheidungen trauen die Amis ihren Privatpiloten zu. Warum wir nicht?

16. Januar 2018: Von Alexander Callidus an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

"Auch noch Geld bezahlen, säckeweise, für so 'ne Affenkälte, wäre ja noch schöner."

Naja. Ich habe gerade knapp zwei Std im offenen Hangar bei 0° und reinblasendem Regen am Flieger geschraubt, dann aber vor dem dringendst anstehendem 100Nm Überführungsflug gekniffen wg. Regen-, Schneschauern, SCT 1000-800 und Windrädern.

Ich wäre jetzt schon lieber in St Moritz, Botox gucken, da darfs dann auch gerne kalt sein.

16. Januar 2018: Von Erik N. an Chris _____

Tun wir doch. Ich kann in EDLN jederzeit einen Start auf der 13 requesten, obwohl die 31 'in Betrieb' ist, z.B. wenn nur ein paar Knoten Rückenwind sind und ich nach Süden muss. Und auf einem unkontrollierten Platz richte ich mich nach dem Windsack.

16. Januar 2018: Von Alexander Patt an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Ich könnte mir vorstellen, dass sich Deine Haltung zu diesen Themen nach Deinem MOU-Training with TomD gravierend ändert.

16. Januar 2018: Von Chris _____ an Alexander Patt

"Ich könnte mir vorstellen, dass sich Deine Haltung zu diesen Themen nach Deinem MOU-Training with TomD gravierend ändert."

In welcher Form? Dass ich Sonderregeln für jeden einzelnen öffentlichen Platz dann gut finde?

16. Januar 2018: Von  an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Mir fallen momentan nur Mannheim (IFR) und Samedan ein ... oder so Exoten wie Courchevel, wo es wahrscheinlich lebensverlängernd ist, die Einweisung zu machen.

Von "jedem" oder "jedem zweiten" Platz kann doch nicht die Rede sein.

16. Januar 2018: Von Alexander Patt an Chris _____

Nö. Dass Du Dein lebenslang notwendiges Üben anerkennst.

17. Januar 2018: Von Chris _____ an Alexander Patt

Alexander, Malte: ich bin absolut fuer Training und lebenslanges Lernen. Darum ging es in meinen Postings oben gar nicht. Lest noch mal nach, ich habe nichts dergleichen geschrieben.

17. Januar 2018: Von Thomas Dietrich an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Chris,

sowohl Lake Tahoe als auch Bryce sind einfach anzufliegende Plätze, Samedan übrigens auch, wenn kein Maloja oder Föhn bläst. Starten in Samedan im Sommer mit " Mixture full rich" im Non Turbo wird allerdings sehr spannend und führte in der Vergangenheit schon öfters zu einem rauchenden Loch.

Plätze hingegen wie Courchevel, Meribel, Alp d Huez sind von der " Normalen Ausbildung" nicht gecovered. Das starke Gefälle, die Windverhältnisse und auch die Tatsache keine Go Around Option zu haben, definieren die andere Liga.

Ein Hexenwerk ist das trotzdem nicht. Nach einer guten Ausbildung, ständiger in Übunghaltung und permanentes Abschalten der " Get-there-itis" sind diese Plätze sicher anzufliegen.

17. Januar 2018: Von Chris _____ an Thomas Dietrich Bewertung: +1.00 [1]

Thomas, wer im Hochsommer mit Full Rich auf 5600ft bei boeigen Bedingungen oder sogar Rueckwind in einer leichten Single abhebt, der braucht dringend Nachschulung. Da sind wir uns vollkommen einig.

Auf diese Idee wuerde ich nie kommen, und kenne auch keinen solchen PPL. Gut, ich kenne vielleicht nicht so viele.

Bryce "einfach" im Vergleich zu Samedan - das bezweifle ich, auch ohne Samedan beflogen zu haben. Im Sommer ist es dort sehr heiss, die Topographie der Umgebung macht es speziell nachmittags ebenfalls boeig, und es ist nochmal deutlich hoeher als Samedan. Die Bahn ist etwas laenger aber nicht viel.

In meinen Augen nicht naheliegend, fuer den einen Platz einen Anflug mit FI fuer eine befristete (!) Landegenehmigung zu verlangen, fuer den anderen nichts dergleichen.

Und nochmal, nein ich habe nichts gegen Training und "lebenslanges Lernen". Ganz bestimmt nicht.

PS Courchevel ist sicher ein anderes Thema, und ich habe auch nicht Courchevel mit Lake Tahoe verglichen, wie oben von anderen insinuiert.

17. Januar 2018: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Thomas, wer im Hochsommer mit Full Rich auf 5600ft bei boeigen Bedingungen oder sogar Rueckwind in einer leichten Single abhebt, der braucht dringend Nachschulung. Da sind wir uns vollkommen einig.

Nachschulung braucht auch, wer nicht weiß, dass es Turboinstallationen gibt, bei denen immer full rich gestartet wird :-)

17. Januar 2018: Von Chris _____ an Achim H.

"Nachschulung braucht auch, wer nicht weiß, dass es Turboinstallationen gibt, bei denen immer full rich gestartet wird :-)"

Achim, danke für die Nachschulung! Das wusste ich bisher tatsächlich nicht, leuchtet aber ein.

Ich hatte bisher keine Gelegenheit, Turbos zu fliegen. TD schrieb auch "non-Turbo", und ich dachte bei meiner Antwort natürlich auch an die gewohnten non-turbo Hobel.

Auch hier übrigens: ein gewissenhafter Pilot wird selbst wissen, wann er ein Checkout mit einem FI macht. Ich würde das beim Wechsel auf Turbo selbstverständlich tun. Ganz freiwillig. (im FAA-System wird das m.W. nicht verlangt, es gibt nur den "high performance checkout")

17. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

"Na das ist ein klarer Hinweis, dass man die weniger zahlungskräftigen Kleinflieger dort einfach nicht haben will. Kundensegmentierung mit Mitteln der Flugsicherheit. Auf sowas muss man erstmal kommen."

Mit Verlaub Euer Ehren: Das halte ich für Unfug. Praktische Einweisung ist vor dem ersten Besuch für den Piloten jedes Flächenflugzeuges erforderlich, außer er hat ein Mountainrating oder fliegt bei CAVOK mit Cat B oder höher an. Bei "Kleinfliegern" ist Samedan m.E. auch noch vergleichsweise preiswert (z.B. Landung mit C 172: 64 CHF netto), und für den Einweisungsflug können diese Gebühren noch ermäßigt werden. Bei größeren Flugzeugen wird´s dann deutlich teurer. Selbst erlebt: Landung (vor drei oder vier Jahren?) im Winter mit BE 90, ca. drei Stunden Aufenthalt in LSZS bis zum Rückflug: gesamte Gebühren etwa 1.500,00 CHF brutto. Im Vergleich dazu ist Frankfurt ein echtes Schnäppchen! Wenn man also potentielle Kunden vergraulen wollte, könnte man das viel einfacher über die Gebühren. Und nebenbei: die jetzigen Regelungen zur "Flugsicherheit" (Online-Test, Einweisung pp.) stammen vom BAZL in Zürich und nicht vom Flugplatzbetreiber.

Dass die Voraussetzungen der praktischen Einweisung für Cat A etwas "strenger" sind, dürfte m.E. mit der zur Verfügung stehenden Leistung zusammenhängen, die hier besonders wichtig ist. Ist halt schon ein Unterschied, ob ich an einem warmen Sommertag mit einer C 172 bei MTOM und "Malojawind" auf der "21" (durch-) starte oder mit einer Turboprop oder einem Jet. Das kann selbst ortskundige Piloten treffen. So ist am 09.07.2001 ein erfahrener, ortsansässiger Berufspilot (und noch dazu "Flugverkehrsleiter" in LSZS) beim Versuch, den Albula-Pass, ex LSZS nach LSZH, mit einer C 172 (und einer Passagierin) zu überqueren, tödlich gescheitert; nach allem, was man weiß, hauptsächlich verursacht durch Abwind. Empfehle den Abschlussbericht der "SUST" hierzu; dann wird einem sehr klar, wo hier (u.a.) Gefahren für "Kleinflieger" liegen können. Mit "Kundensegmentierung" hat das jedenfalls absolut nichts zu tun!

Was ich aber bisher auch nicht verstanden habe ist, dass für alle Drehflügler, egal welcher Größe, keinerlei praktische Einweisung erforderlich ist.

17. Januar 2018: Von Olaf Musch an Willi Fundermann

Was ich aber bisher auch nicht verstanden habe ist, dass für alle Drehflügler, egal welcher Größe, keinerlei praktische Einweisung erforderlich ist.

Naja, so aus dem Stegreif würde ich sagen: Wenn wir mit einem Heli überhaupt in diese Höhen kommen (habe ich selbst noch nie probiert, hatte hier in der norddeutschen Tiefebene noch nie das Bedürfnis, überhaupt 2.500ft zu überschreiten), dann klappt auch die Landung auf einer 1.800m-Piste auf jeden Fall. Seitenwind? Dann drehen wir die Mühle halt und landen "quer". Nicht ganz vorne aufgesetzt? Dann halt weiter hinten. Die Piste ist mehr als ausreichend lang, und es ist kaum entscheidend, welches Gefälle sie hat. Bremsen tun wir im allgemeinen schon vor dem Aufsetzen. Eine Runway berühre ich ohnehin so gut wie nie. ;-)

Und ob ein Start an der Leistungsgrenze klappt oder nicht klappt, entscheidet sich beim "anrutschen". Abbrechen ist kein Problem, und wenn man einmal in der Luft ist, dann bleibt man das (in der Regel) auch solange, wie der Sprit reicht.

Anfluggeschwindigkeiten von 50 - 60 kts IAS geben Dir auch reichlich Zeit zum Nachdenken und Reagieren ;-)

Und wenn der Cumulus granitus dann doch mal zu nahe kommt: Steilkurven mit sehr(!) kleinem Wendekreis funktionieren im Allgemeinen auch. Ist ja kein Flugzeug, so ein Heli. Beispiel: Ich bin in Hannover mal von H3 (Taxiway M) aus in Richtung 27 (eher 25) direkt auf den Tower zu gestartet und dann wenige Meter vor dem Tower, in Höhe der Fenster links abgedreht über das Vorfeld und die Terminals hinweg wieder nach Osten geknattert. Passt schon ;-)

Und die großen Helis fliegen grundsätzlich genauso. Natürlich sind die dann teilweise träger, aber eben auch entsprechend stärker (wenn es nicht gerade ein voll ausgerüsteter und besetzter EC135 der ersten Generation ist, aber der kommt dann auch nicht so hoch...)

Olaf

17. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Olaf Musch Bewertung: +1.00 [1]

Pistenlänge, Seitenwind etc. sind hier auch für die meisten "Flächen" kein Problem (nur z.B. bei B 737, wie letzte Weihnachten, vermutlich ein Faktor ;-)). Aber Dichtehöhe, Leewinde usw. sollten doch eigentlich auch für die Drehflügler eine Rolle spielen. Ich bin zwar nur "Flächenpilot", aber in LSZS - und Umgebung - schon mal in einer R 44 mitgeflogen. Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

17. Januar 2018: Von Christof Edel an Willi Fundermann Bewertung: +6.00 [6]

Ich finde es immer wieder deprimierend, wenn Piloten den sinnlosen Überregulierungswahnwitz auch noch rechtfertigen.

Mit denselben Argumenten sollten wir dann auch Einführen

  • Eine Passfahrtberechtigung. Diese ist für Gebirgspässe mit einer Passhöhe von >2,000m und einer bestimmten Steigung erforderlich

  • Eine Sonderberechtigung für den Nufenenpass. Der ist zwar nicht wirklich einzigartig, aber da vor zehn Jahren mal ein Reisebus abgestürzt ist, muss jetzt jeder PKW-Fahrer den erstmal mit Fahrlehrer abfahren. Busse und LKWs sind von dieser Regelung selbstverständlich ausgenommen, weil eben.

Dieser Unfug würde die Sicherheit erheblich erhöhen - denn dann benutzen alle stattdessen Autoverlad oder den Tunnel.

17. Januar 2018: Von Christof Edel an Christof Edel Bewertung: +4.00 [4]

Und fürs fliegen hätte ich da auch noch ein paar ideen.

Alles basierend auf den häufigsten Unfallursachen:

  • Eine "Delta-Brechtigung". Der standard-PPL wird auf C und O GAFOR beschränkt.
    Mit über 100 Stunden weiterer Erfahrung kann dan die "Mike-Berechtigung" gemacht werden, die X-Ray-Berechtigung ist ja gemeinhin als Instrumentenflugbrechtigung bekannt und die gibt es ja auch schon.

  • Eine Halbtank-Berechtigung. Bis zum Erlangen dieser Berechtigung muss vor dem Abfllug immer vollgetankt werden, und der Flug muss beendet sein bevor der Tank halb leer ist.
  • Eine Langsamflug-Berechtigung. Vs + 1.3 wird auf dem Fahrtmesser dauerhaft mit einem roten Strich markiert.

  • Eine Kurzbahn-Berechtigung. Offensichtlich.
    Und für Aachen-Merzbrück natürlich nur mit vorherigem Fluglehrer, wegen der Bahnlinie vor der Schwelle 26. Und überhaupt, da könnte ja jeder kommen.

Das sollte fast alle Unfälle ausschliessen - weil es garantiert die Anzahl der Flüge radikal vermindert.

17. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Christof Edel Bewertung: +3.00 [3]

Bitte verzeihen Sie mir! Es tut mir ausgesprochen leid! Ich wollte Sie keineswegs deprimieren. Es war auch nicht meine Absicht, "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" zu "rechtfertigen". Ich versuchte nur zu erklären. Kann ich das irgendwie wieder gutmachen?

P.S.: Nach mehrmaligem Lesen Ihrer humoristischen Beiträge bezweifele ich allerdings, dass Sie den meinen verstanden haben.

17. Januar 2018: Von Olaf Musch an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

Alles richtig. Ein "Kinderspiel" ist die Fliegerei da oben sicherlich nicht. Und das Fliegen in den Bergen müsste ich mir sowohl theoretisch als auch praktisch erst einmal intensiver zu Gemüte führen. Aber letztlich haben Helis aufgrund ihrer Eigenschaften Möglichkeiten, die ein Flächenflugzeug unter gleichen Bedingungen einfach nicht hat. Evtl. rührt daher die "Nicht-Regulierung" für Samedan.

Olaf


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