Genre. Dazu zwei Fragen.

1.) Was genau möchtest Du berechnet haben?

2.) An welche Adresse geht die Rechnung?

Mit zwei Fliegern (DA40 für die schweren und einer 100PS C42 für die leichteren) haben wir binnen 1 Stunde etwa 20 Segler rausgeschleppt: https://vimeo.com/100012000

Hmm. Du schleppst da in dem Video einen Astir mit 90-100 km/h mit der C42 (Minute 00:42).

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren.

Wenn vor Dir ein Berg steht, fliegst Du rechts raus den Querabflug... wir folgen wohlgemerkt ruhraufwärts einem Tal... siehe Wegskizze im Blog. So schnell wirst Du aber nach einem Start nicht steigen können, da musst Du direkt ins Tal eindrehen sonst landest Du entweder im Berg oder bei einem Flugweg zu nah am Hang bei östlichen oder SE Wind im Lee von Brumlingsen.

Ich habe den Satz mit der Stallspeed soeben korrigiert, da ich diese fälschlicherweise mit der Vmin Schlepp gleichgesetzt habe...

Wo man doch den Astir mit 170km/h schleppen könnte. Aber das wäre maximal.

Ja auf einem Platz mit ca. 1200 Fuß mehr an Elevation, weitestgehend ohne Hindernisse (wenn man von den Windrädern im SW absieht) bei einer deutlich schwächeren C42 und irgendwo 30 Grad im Sommer... bereits auf 400 Meter wenn ich das richtig bei ca. 0:47 sehe...

Ja auf einem Platz mit ca. 1200 Fuß mehr an Elevation

Das mit der Höhe und der Temperatur und der indicated stall speed habe ich immer noch nicht verstanden. Die Unterschiede in der Machzahl sind doch nicht so hoch, dass das relevant werden würde?

Interessant Lutz, behauptest Du also Dichtehöhe und ISA-Temperaturabweichung haben keine Auswirkung auf einen F-Schlepp? Wie war das mit Auftrieb, Motorleistung, Startstrecke?

Wer war das noch, der getönt hat, wie schlecht die Theorieausbildung der UL-er wäre?

qed

So, und jetzt nehme ich alles zurück und Du hast ein Bier gut.

Genaues Lesen (und Verstehen!) hilft. Es geht um indicated Speeds. Du betonst mehrfach, dass sich Deine Geschwindigkeiten (indicated, denn eine andere Anzeige der Airspeed hast Du ja nicht auf dem Fahrtmesser) auf ISA/MSL beziehen. Warum das wichtig ist, hätten wir gerne erklärt. Dass sich die true Speeds ändern, ist allen Beteiligten hier klar.

Ja Jürgen, beim Nennen irgendwelcher POH Angaben oder Leistungswerte nenne ich die entsprechende Referenz. Wo liegt da das Problem?

Das die Referenz in dem Fall egal ist (MSL) ..?

Schönes Video, aber 300 - 400 m für den F-Schlepp? Habt ihr keine Winsch ;-)?

Interessant Lutz, behauptest Du also Dichtehöhe und ISA-Temperaturabweichung haben keine Auswirkung auf einen F-Schlepp? Wie war das mit Auftrieb, Motorleistung, Startstrecke?

Nur Der Form halber: Nein, behaupte ich nicht.

@all: mal als total subjektiven Einwurf, meine persönliche Geschichte zum Thema Speed vs Altitude.

Früher(tm) beim Segelfliegen habe ich unbewusst immer einen Geschwindigkeitspuffer auf alles draufgeschlagen. An der Fahrt hängt mein Leben, so dachte ich. Manchmal wurden dadurch Außenlandefelder bedenklich kurz. Oder einmal, mit einem alten Rohr/Tuch UL hab ich mal nach dem Start gemerkt, dass der Fahrmesser nicht geht. Aus lauter Angst vor dem Stall bin ich dann so flach raus dass ich einen Baum am Flugplatzrand gestreift habe, blieb aber in der Luft. Trotz dieser Erlebnisse habe ich aber vor 20 Jahren da nicht so nachgedacht bzw. das so beibehalten. Naja die Jugend... ;)

Später(tm) dann direkt nach dem PPL bin ich im Flachland mit der C172 auch immer mit gut Fahrt rausgestiegen. Bis zur Check auf der C172 in Kempten. Da hat mir der Sepp dann zum ersten Mal meine Fahrt-Puffer-Hörner gestutzt. Bei Hot and High kann man den Puffer gar nicht gebrauchen, da geht's um jeden Zentimeter Steigen. Erst da habe ich begonnen umzudenken (noch mehr dann später beim CPL-Training). Das war für mich eine echte Umgewöhnung, nach dem Start mit gefühlt so wenig Speed zu fliegen um so schnell wie möglich die ersten 500ft hinter mich zu bringen. IR, CPL und Jet bringen einen dann immer noch mehr weg von "Zuschlägen nach Bauchgefühl". Jetzt erkenne ich auch meine Problem vor 20 Jahren ;)

Zu meinem Umdenken: Inzwischen fühle mich wohler, auch mit den Einmots, bewusst nach den Zahlen zu fliegen, und nach dem Start schnell 4-500ft unter mich zu bringen um bei einem Problem mehr Optionen zu haben.

Meine Meinung heute (zum Climbout): Zu viel Höhe kann man nie haben, zu viel Fahrt manchmal schon. Diese Aussage wird bei Hot and High nicht weniger wichtig, sondern umso mehr.

Andere dürfen gerne andere Meinungen haben ;)

LG J

PS: Interessant (wenn auch anders gelagert) sind in diesem Zusammenhang auch die Abfangversuche bzgl. Höhenverlust mit der Wilga in diesem BFU Bericht. Höhe ist halt durch nichts zu ersetzen ;)

Super Erfahrungsbericht und Danke für diesen Beitrag wenn gleich ich zum Bedenken gebe, ob UL und "normale" Flugzeuge derart im Vergleich gebracht werden können. Klar Höhe ist durch nichts zu ersetzen und was v-Speeds anbetrifft sollte man sich tunlichst an die Vorgaben halten. Ein Motor weiß in der Regel auch nicht, ob er zertifiziert ist oder nicht. Es gibt aber deutliche Unterschiede zwischen "normalen" und Ultraleichten Flugzeugen. Einen Überblick dürfte diese BFU Sicherheitsinformation aus 2013 geben. Nicht wenige UL Abstürze passieren ja gerade den "erfahrenen" PPLern.

Wenn Referenz, dann richtig. Die Angabe "Meereshöhe, +15°C" findet sich im POH der C42 (Stand: 2.11.2015) aus gutem Grund nur bei den Angaben zu Start- und Landestrecke. Bei den Geschwindigkeiten (Seite 13) ist die Atmosphäre nicht erwähnt, aus den schon erwähnten Gründen.

Also antworte bitte auf die Frage: warum hältst Du diese Referenz bei der Angabe der indicated Stallspeed für relevant?

Jürgen, woran hängst Du Dich da auf? Wo habe ich da was hergestellt? Weder im Blogtext noch hier stelle ich da was her wenn ich mir die letzten Beiträge anschaue. Und daß ich gegen Ende des Schlepps langsamer bin dürfte auch Malte klar sein, was er beim 2. Video moniert und vermutlich als Beleg herziehen wollte. Klar variieren Auftrieb, Startstrecken und Motorleistung in unterschiedlichen Höhen bzw. erwärmten Luftschichten. Wer allein auf das (eher schlechte) C42 Handbuch Bezug nimmt, ist da schlecht beraten. Der wundert sich, wenn er im 912er in 2000 Fuß Dichtehöhe bei 25° C feststellt, daß er dezent fast 1/3 weniger Leistung hat (genauer: nur noch 72PS anstelle 100 PS). Der 914er Turbo ist da schmerzfreier - wie im Blog beschrieben.

Auf die Gefahr mich zu wiederholen: Auf einem Flugplatz in Tallage mit umgebenden Bergen und einem zu überwindenden Höhenunterschied von ca. 700 Fuß um "frei" zu sein, dem deshalb notwendigen Durchflug durch ein Tal mit verwirbelter Luft und mehreren Richtungswechseln, fliege ich mit einem leichten UL lieber am höheren Ende der im POH möglichen Schleppgeschwindigkeiten als am unteren Ende. Und zwar schön stabil mit konstanter Steigung und Geschwindigkeit und meinetwegen auch unter Verzicht auf 0,irgendwas an Steigleistung. Bisher kommt von Euch nix Substantielles, welches diese Prioritätensetzung in Frage stellen könnte.

In diesem Sinne...

Gestern, 15:07, hier:

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp (Korrektur)
Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Was willst Du uns mit "(wohlgemerkt auf MSL/ISA)" sagen?

Oder in Deinem Post vom 10.06., 10:43 Uhr. Das absolute Sinken steigt zwar mit steigender Dichtehöhe, aber in Bezug auf die Polare kommt es ja nur auf das Verhältnis Fahrt/Sinken an, das sich eben nicht ändert. Wäre sogar eher ein Argument für die Wahl einer Speed mit besserem Steigen.

Aber nochmal: natürlich kann es Gründe geben, eine höhere Speed im Schlepp zu wählen. Der Grundgedanke, dass mehr Fahrt immer sicherer ist, ist aber falsch. Ein Schleppzug ist ein dynamisches System. In dieses System mehr Energie zu bringen, als nötig ist, gerade, wenn das Segelflugzeug deutlich schwerer ist, als die Schleppmaschine, ist nicht immer eine gute Idee.

Was mich (und ich glaube auch die anderen) stört, ist, dass Du offensichtlich nicht bereit bist, Deine Argumente kritisch zu hinterfragen (vereinfacht ausgedrücktes Beispiel: eine theoretische Überlegeung mit dem Argument, diese sei angesichts Deiner Praxiserfahrung irrelevant, abzutun).

Es gibt in der Medizin 4 Entwicklungsstufen, die man auf die Fliegerei (und anderes) zwanglos übertragen kann:

1. Stufe: die berechtigte Unsicherheit
2. Stufe: die unberechtigte Sicherheit
3. Stufe: die unberechtigte Unsicherheit
4. Stufe: die berechtigte Sicherheit

"Sicherheit" bedeutet hier nicht die objektive Sicherheit, sondern die subjektive Überzeugung.

Das Problem ist, dass die meisten, die glauben, auf Stufe 4 zu sein, tatsächlich auf Stufe 2 sind.

Hochwürdiger Herr Hofrat das darfst Du Dir jetzt selbständig aus dem Kontext aussuchen... oder meinetwegen gerne drauf rumreiten... ganz wie es beliebt. Vielleicht weil ich diese Tabelle vor meinem inneren Auge hatte? Vielleicht weil ich lieber schönere und bessere Charts hätte? Vielleicht wollte ich auch einfach nur die Wortkrämer offenlegen, denen es gar nicht um die Sache geht und hier ein Thread über das Sauerland für Ihre Zwecke mißbrauchen?

Du hast gefragt, wo Du den Zusammenhang hergestellt hast, das habe ich Dir aufgezeigt.

Statt Sachargumenten wird es jetzt persönlich. Schade.

Ist ja eine schöne Tabelle. Ist die aus dem POH der C42?

Da steht Schleppgeschwindigkeit nicht Minimum. Alles so 105 bis 110. 140 kann ich nicht finden.

Wenn die kinetische Energie im Quadrat mit der Geschwindigkeit steigt, und das geschleppte Flugzeug schwerer ist als das schleppende, dann steigt auch der Unterschied in der kinetischen Energie im Quadrat.

Sprich, je schneller das Gespann wird, desto eher wird es eine "wag the dog" Veranstaltung, wo der Schwanz (Segelflugzeug) mit dem Hund (UL) wackelt. Ändert der hinten seine Richtung, dreht der vorne gewaltig am Rad, bzw. aprupte, Rotoren- oder Turbulenzbedingte Richtungs- oder Höhenänderungen des geschleppten Flugzeuges wirken sich mit jedem zusätzlichen km/h stärker und negativer auf das schleppende UL aus.

Wäre jetzt meine unmittelbare Interpretation der Sachlage, unmathematisch. Ich wäre also sehr vorsichtig mit der Erhöhung der Geschwindigkeit.

Oder sehe ich das völlig falsch ?

Moin Erik,

im Prinzip siehst Du das schon richtig, die Differenz in der kinetischen Energie wächst aber prozentual nicht.

Kinetische Energie = 1/mv^2

UL 400kg ASK 21 590kg

120km/h = ca. 217.800J = ca. 321.255J

140km/h = ca. 288.800J = ca. 425.980J

Der Segler hat also gleichbleibend rund 1.5x mehr kinetische Energie mit an Bord, egal wie schnell das Gespann wird.

In absoluten Zahlen wächst die Differenz natürlich. Und das kann schon auch entscheidend sein.

Wenn man die Diskusion hier verfolgt könnte man zu der Entscheidung kommen, die C42 (UL-s) ist für F-Schlepp ungeeignet bzw. sogar gefährlich.

Das Flugzeug? ...

Geeignet schon, aber nicht für einen großen Doppelsitzer (ASH25...)

Gefährlich ist wenn man sich nicht an die Betriebsgrenzen hält.