Das Thema, das die Information VFRC oder IFR, FIR übergreifend verloren gehen kann hatte ich schon erklärt. Sollte nicht passieren, kann aber. Allerdings hat es sicherheitstechnisch keine große Auswirkung, weil von dem VC Pilot bei einer Wolke vor ihm folgender Satz selbstständig kommen muß: req Climb/descent, turn to the right/left to stay VMC.

Übrigens fliegt kein Airliner durch ein extremes Wetter. Deshalb geht es auch zur Gewittersaison kreuz und quer durch avoidance headings und es wird der Verkehr gesteuert. Vor ein paar Tagen hatte ich eine SR22 auf der Freq, der ohne zu murren VFR zwischen zwei Zellen bei Stuttgart flog... zu dieser Zeit wollte dort kein Airliner An/Abflug aus Stuttgart durch....

Die "Hemmschwelle" angesichts von Radarechos ist durchaus nicht einheitlich, hat wohl auch mit unterschiedlicher Schulung/Erfahrung zu tun.

Hi Andreas,

ich für meinen Teil fliege, v.a. bei einer OAT unter 0 Grad C nie durch Towering Cumulus, trotz TKS.

Und kein Radarlotse verlangt das auch von mir. Erstens hat man ja auf dem Airway links und rechts einen gewissen Spielraum (mehrere Meilen links und rechts? Hab's vergessen...) ... und wenn ich den Kurs kurzfristig/zeitweise ändern will, dann frage ich oft auch nicht, sondern informiere, was bisher jeder Lotse in Europa (D, F, GR, CR, CZ) akzeptiert hat: "G-RC, turning ten degrees to the right/left to avoid".

(Edit: Breite der Airways 18,5 NM?)

Ich würde auch bei einer positiven OAT nicht durch ein TCU fliegen, weder mit, noch ohne TKS.

Ich fliege auch nur durch die kleineren, natürlich meide ich die großen TCUs - schon weil ich Turbulenz nicht mag.