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Was hast Du getan, um das Wetter der VFR-Routen zu bekommen? Du siehst auf meinem Screenshot das METAR-Wetter und die VFR-Routen, aber ohne Gafor-Wetter
...
Anhang hängt nicht. Vielleicht jetzt beim 2. Versuch
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Hallo Alexander
Deine Hardcopy sieht nach Android aus...läuft momentan nur auf Apfel IOs. Kommt bestimmt nocht...
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iOS 5, Iphone 4
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OK ich hab iOS 8.1.1 Air2
Wurden in den Karteneinstellungen die VFR Routen aktiviert?
Alternativ wir hier sehr schnell geholfen...https://www.skydemon.aero/help/
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j, habe ich eingestellt, siw werden ja auch angezeigt, aber sie leben nicht, es fehlt die bunte Gafor-Farbe
Probiere das heute abend mal auf dem Mini-Ipad
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Läuft auch schon in der aktuellen Android-Version. Die "GAFOR-Farben" werden allerdings nur angezeigt, wenn auch eine Route im Bereich VFR-Routes geplant wurde (z.B. einfach mal eine Direktroute zwischen zwei Flugplätzen wählen, zwischen denen eine GAFOR-Route liegt). Man kann danach diese Route sogar wieder löschen und die GAFOR-Anzeige bleibt trotzdem. Ist sicherlich noch etwas umständlich...
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Habe alles aktiviert aber sehe keine Routen - jedenfalls nicht so dick wie bei dir.
Welche Kartenebene hast du aktiviert - skydemon 1 oder 2 oder welche ?
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Hi
Kartendarstellung "Skydemon 2"
Jetzt wirst Du aber keine Routen mehr mit Gafor sehen...Da CH bis max. 18.00 und Austria nur bis 17.00 UTC gültig sind
Grüße
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Ach die sieht man nur bis 17 bzw. 18 Uhr ? Internet, ich liebe dich....
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nachts gibt es kein GAFOR!!!
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Ja, das ist mir schon klar ! Aber die Berge bleiben bis zum nächsten Morgen.
Und die Routen könnte man als grundsätzlich mögliche Routen drin lassen. Es wird ja keiner nachts vfr durch die Täler fliegen. Die Wetterüberlagerung kann dann ja trotzdem erfolgen.
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Die Routen bleiben auch drin
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@Mitleser (Hab Alexander nur genommen weil es der letzte Beitrag war)
Muss doch nochmal meinen Senf dazu geben, vor allem für Mitleser die nicht sehr Alpenerfahren sind und sich durch GAFOR Routen im GPS verführen lassen könnten
GAFOR Routen sind ja wie der Name sagt keine besonders geschickten oder schönen Routen. Es geht nur darum, welche Sichten und Untergrenzen auf die jeweiligen Bezugshöhen zu erwarten sind auf Routen mit besonders niedrigen Bezugshöhen im Vergleich zur nahen Umgebung. Deshalb:
1. Wenn das Wetter Top ist, brauche ich die nicht
2. Wenn das Wetter X ist auch nicht
3. Jetzt kommt der spannende Teil: wenn M, D oder sogar O gemeldet ist, ist das letzte was ich möchte eine Route die ich nur per GPS finde bzw. Krampfhaft per GPS folge. Wer GAFOR D oder O vom platten Land gewohnt ist, kann sein blaues Wunder erleben, wie D am Hauptalpenkamm in einem Pass aussehen kann
Wollte vor kurzem auf einem Flug nach und von Slowenien mal Fotos machen bei GAFOR O. Da hätte jeder Plattländer locker D oder sogar M geschätzt. Ich war aber zu beschäftigt auf Wolkenuntergrenzen über mir und Hänge links und rechts von mir zu achten.
Akkurate Vorbereitung, Plan B, Täler zählen, Point of no Return kennen etc sind lebenserhaltend. Die GAFOR Route im GPS sollte da ein kleiner Side Luxus sein, und nicht mehr. Ich sage das, damit niemand einen Flug macht, den er ohne GAFOR im GPS nicht machen würde (erinnert ein wenig an die CAPS Diskussion)
Ich möchte hier nicht die erfahrenen Alpenflieger belehren. Es geht mir nur um die Verführung von Unerfahrenen bei GAFOR D oder M weil "ich hab ja die Route im GPS"
Thomas
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Danke Thomas,
Dein Beitrag spricht mir aus vollen Herzen.
Als VFR Flieger musst einfach mit Karte, Uhr und Kompass umgehen können, alles andere ist zwar hilfreich und erleichtert die Arbeit im Cockpit (mitunter wesentlich) man sollte sich nicht darauf verlassen (müssen). Damit ich nicht falsch verstanden werde, hier spreche ich nur vom Fliegen in den Alpentälern.
All the best
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Ja, aber ganz ehrlich: so schwer ist das ja auch nicht.
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Alfred, ich verstehe Deine Position nicht:
Pilot A sitzt mit Uhr, Kompass und Karte im Flugzeug.
Pilot B sitzt mit iPad mit guter, digitaler Karte (und aus Prinzip jetzt: Glascockpit) im Flugzeug.
Welchen Vorteil hat Pilot A ggü. Pilot B?
M.E. hat Pilot A folgende unnötigen Risiken:
- Er weiß nicht mit einem Blick, wo er aktuell auf der Papierkarte ist, oder muss immer schön den Finger nachführen. Und der ist schnell verrutscht.
- Gerade bei schlechter Sicht sieht er ggf. nicht 10 km weit ins Tal hinein, und es fällt ihm schwerer, die Position auf der Karte verlässlich in Referenz zu weiter entfernten Punkten auszumachen. (Und wer kennt das nicht zumindest aus Flugschülerzeiten, wenn einem plötzlich die Zweifel kommen, ob man sich nicht etwas zusammengedichtet hat, warum man nun hier und nicht dort sein soll?)
- Wie schön, eine Uhr zu haben! Aber sind nicht gerade die Alpen sehr unberechenbar bezüglich ihrer Winde, sodass "Planspeed mal Zeit = Strecke" viel ungenauer ist?
Was ich natürlich sofort glaube: Wie deutlich besser die Chancen von einem Piloten sind, der die Strecke kennt.
Aber da wäre dann für "uns Digital-Kids" dann wiederum ein Youtube-Katalog aller GAFOR-Strecken optimal...
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Pilot A sitzt mit Uhr, Kompass und Karte im Flugzeug.
Pilot B sitzt mit iPad mit guter, digitaler Karte (und aus Prinzip jetzt: Glascockpit) im Flugzeug.
Welchen Vorteil hat Pilot A ggü. Pilot B?
M.E. hat Pilot A folgende unnötigen Risiken:
- Er weiß nicht mit einem Blick, wo er aktuell auf der Papierkarte ist, oder muss immer schön den Finger nachführen. Und der ist schnell verrutscht.
- Gerade bei schlechter Sicht sieht er ggf. nicht 10 km weit ins Tal hinein, und es fällt ihm schwerer, die Position auf der Karte verlässlich in Referenz zu weiter entfernten Punkten auszumachen.
Es hat mich überrascht, wie schwer es ist, nur anhand des GPS Täler genau anzufliegen: Du siehst aus dem Flieger nicht genau, wo du bist, sondern nur, wo Du in 30 sek sein wirst. Dann deine aktuelle Position im GPS mit der Außenwelt übereinzubringen und die Einschnitte abzuzählen - das ist leichter mit der Topographie, also mit guter Karte
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Georg,
Pilot A gibt es nicht. Es gibt BA) er beherrscht die Basics plus die moderne Technik und es gibt B) die "Bildschirm Freaks". Letztere betrachten das Tragen einer Armbanduhr als "Stilbruch" und die Augen suchen verzweifelt die digitale Zeitangabe. Diese Gruppe weiß auch nicht, dass mittags die Sonne auf 180 Grad, also im Süden steht (in Europa jedenfalls).
Gebirgstäler Haben ihre eigenen (Micro) Wetterlagen (zB Malojawind im Engadin). Das muss bereits in die Flugvorbereitung eingehen. Häufig kann man durch die Gebirgstäler nicht mit Highspeed durchfetzen, im Gegenteil reduzierte Speed ist angesagt, damit wird dann Planspeed eher ein akademischer Wert weil ich nicht die Gerade fliegen kann sondern einen Spaghetti als Weg über Grund produziere.
Übrigens haben Wolkenfetzen und Granit eine identische Farbe.
Bekanntlich hinkt das GPS hinterher, gerade in Alpentälern mit suboptimalem Empfang. Bin also weiter als das GPS mir zeigt. In welches Tal sollte ich jetzt abbiegen?
In 8000 Ft brauche ich bei 120 kt und 30 Grad runde 3 km Radius für eine Umkehrkurve mit Sicherheitsabstand zur Felswand.
AVIATE, Navigate, Communicate.
All the best
Alfred
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Und wie schaut es aus, wenn die durch GPS ermittelte aktuelle Position auf einer Original-VFR-Karte (digitalisiert) wie z.B. AirNavigationPro dargestellt wird. Das ist doch dann nichts anderes als die "Papierkarte" (= "gute Karte"??)
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Wenn die GPS-Karten so gut sind wie gute Papierkarten, ist das Argument natürlich hinfällig. Mein Argument ist, daß Du nach Topographie fliegst und nicht nach GPS-Position.
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Ja, aber ganz ehrlich: so schwer ist das ja auch nicht.
Nicht schwer, aber anders wenn man es noch nie oder selten macht. Alpeneinweisungen werden m.E. Unterschätzt und finden oft bei zu gutem Wetter statt. Sie sollten min. einen Tag mit Wind und einen Tag mit Wolken sein.
Karte/Kompass/Uhr:
Auch nicht das Ende der Welt, WENN man darauf vorbereitet ist. Zwar schon ein paar Jahre her: War mit Uhrenladen, Karte und Kompass bei schönem Wetter auf einer Alpenüberquerung. Backup ein kleines Hand GPS. Wetter toll, Landschaft genossen wenige Minuten nicht gekoppelt (hab ja Navi), Navi blubb aus. Musste steigen um mir Orientierung zu verschaffen. Ging, Wetter war ja toll, aber was wenn nicht.
Wie gesagt, kein Hexenwerk aber man sollte ein paar mehr Dinge im Hinterkopf haben und eine gute Einweisung machen. Somit sind Alpenflüge immer wieder meine schönsten.
Happy Überquering
Thomas |
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Alfred, ich möchte - schon gar nicht öffentlich - als jemand mit nahe Null Erfahrung in den Alpen mit jemandem diskutieren, der es weiß.
Ich möchte aber schon behaupten, dass, wer eine gute digitale Karte (gehört da für Dich DFS ICAO dazu?) auf seinem iPad vor sich hat, ohnehin "hochgezoomt" hat, und regelmäßig den Ausschnitt der Karte an die etwa gleiche Position des Flugzeuges nachzieht (ob jetzt Mitte oder 1/3 Historie, 2/3 Zukunft), und "seinen Strich" drin hat, nicht ggü. Papier benachteiligt ist und mit den Fehlern von GPS umgehen kann.
Wie gesagt: Nahe Null Erfahrung. Bei diesen "Nahe Null Erfahrung" habe ich Mängel meiner Vorbereitung gemerkt (vielleicht ein anderes Mal gebeichtet), aber ich war glücklich, die digitale Karte zu haben und mich auf Entscheidungen (besser: das nachträgliche Aufstellen von Plan B) statt Positionssuche konzentrieren zu können.
Zur Umkehrkurve:
Wie überlebenskritisch sie ist, hatten wir hier vorher diskutiert im April diskutiert. Ich glaube, seinen persönlichen "minimalen Umkehrradius" zu kennen, geübt zu haben und mit ordentlichem Sicherheitsaufschlag die Täler mit dieser Brille zu betrachten, gehört zu einer guten Vorbereitung - den Teil hatte ich wenigstens gemacht...
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Hallo Alfred,
grundsätzlich verstehe und akzeptiere ich Deine Empfehlungen, auch wenn man eine gewisse Abneigung gegen GPS, Glascockpit und Digitalisierung hinein interpretieren könnte - manches, wie die etwas überhöhte Beschreibung des Piloten, der angeblich die Uhrzeit nur noch von Digitaluhren ablesen kann, liest sich zumindest so.
Ohne das Thema auszureizen, aber eine Aussage von Dir interessiert mich schon, zumal Du offensichtlich ein sehr erfahrener Pilot bist:
"Bekanntlich hinkt das GPS hinterher, gerade in Alpentälern mit suboptimalem Empfang."
Wie kommst Du drauf, dass GPS "hinterher hinkt"? Weder im Auto, noch im Flieger hatte ich jemals diesen Eindruck. Nachdem GPS sogar für Instrumentenanflüge zugelassen ist kann ich mir ein "Hinterherhinken" nicht vorstellen.
Ich hatte bisher weder beim Fliegen, noch beim Autofahren noch bei Skitouren (hier sind die Täler oft wirklich eng) einen abschattungsbedingten GPS-Ausfall (Handy Signal natürlich schon mal verloren). Sogar in der Frankfurter Innenstadt, umgeben von den steilsten und am engsten stehenden "Bergen" (= Hochhäusern) fand mein Navi bzw. SmartPhone immer zuverlässig jede kleine Abzweigung oder Einfahrt zum Parkhaus.
Danke für eine "Erhellung"!
Bernd
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@ Bernd,
@ Georg.
Nein, ich habe keine Abneigung gegen GPS oder G1K, auch wenn es sich so liest.
Im Gegenteil, diese Helferlein sind höchst willkommen für den Piloten, der damit umgehen, also auf dieser Klaviatur spielen kann. Diese Piloten sind (und müssen auch) ihrem Flieger "meilenweit" voraus sein.
Meine Erfahrung ist eine andere, die von mir beschriebenen Piloten meinen als "Allheilmittel" GPS bzw G1K zu haben, sind damit aber überfordert. Vor allem in den Gebirgstälern ist das "Rausschauen" überlebenswichtig. Zu nahe am Hang oder nirgends eingezeichnete Leitungen/Lastenseile erfordern vollste Aufmerksamkeit. Der GPS Flieger wird in der Talmitte fliegen (wollen). Wo ist dann der Raum für die Umkehrkurve?
Mit GPS Navigation werden (von unerfahrenen Piloten) Flüge angetreten, die bei sorgfältiger Planung unter Einbeziehung der aktuellen Wetterlage unterblieben wären. Eine ähnliche Diskussion hatten wir zu CAPS.
Wie gesagt, wolkenfetzen und Granit haben eine identische Farbgebung, eine ähnliche Struktur und eine auch nur kurzzeitige Verwechslung ist gefährlich.
Es gibt diese (vermeidbaren) Unfälle im Alpenraum.
Letzter Punkt, aus meiner Erfahrung "hinkt" das GPS in niedrigen Höhen oder bei nicht optimalem Empfang hinterher. Schon einige Male erlebt und immer im unpassenden Moment.
Bin kein IR Pilot, kann also zur Nutzung von GPS für IR An-/Abflüge und Streckenführung nichts beitragen. Vielleicht ist dort ein besserer Empfang gewährleistet. Innenstadt mit Auto ist wohl mit geringeren Geschwindigkeiten erklärlich. Keine Ahnung.
All the best
Alfred
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Wenn GPS keine Position erhält, verhält sich zumindest ANP im Sinne des "stehen bleiben": Das Flugzeug zeigt - *meine ich* - in eine feste Richtung (Nord?) und natürlich bleibt die Position unverändert.
Das ist mir mit dem iPad 3 zweimal (im Flachland) passiert. Möglicherweise hat das Verlegen von Antennen für das "richtige" GPS ja seinen Grund :-)
Wenn sich Alfred Beobachtung des "Hinterherhängen" auf iPads & Co. bezieht, finde ich das völlig nachvollziehbar.
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