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Hallo Alfred,
grundsätzlich verstehe und akzeptiere ich Deine Empfehlungen, auch wenn man eine gewisse Abneigung gegen GPS, Glascockpit und Digitalisierung hinein interpretieren könnte - manches, wie die etwas überhöhte Beschreibung des Piloten, der angeblich die Uhrzeit nur noch von Digitaluhren ablesen kann, liest sich zumindest so.
Ohne das Thema auszureizen, aber eine Aussage von Dir interessiert mich schon, zumal Du offensichtlich ein sehr erfahrener Pilot bist:
"Bekanntlich hinkt das GPS hinterher, gerade in Alpentälern mit suboptimalem Empfang."
Wie kommst Du drauf, dass GPS "hinterher hinkt"? Weder im Auto, noch im Flieger hatte ich jemals diesen Eindruck. Nachdem GPS sogar für Instrumentenanflüge zugelassen ist kann ich mir ein "Hinterherhinken" nicht vorstellen.
Ich hatte bisher weder beim Fliegen, noch beim Autofahren noch bei Skitouren (hier sind die Täler oft wirklich eng) einen abschattungsbedingten GPS-Ausfall (Handy Signal natürlich schon mal verloren). Sogar in der Frankfurter Innenstadt, umgeben von den steilsten und am engsten stehenden "Bergen" (= Hochhäusern) fand mein Navi bzw. SmartPhone immer zuverlässig jede kleine Abzweigung oder Einfahrt zum Parkhaus.
Danke für eine "Erhellung"!
Bernd
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@ Bernd,
@ Georg.
Nein, ich habe keine Abneigung gegen GPS oder G1K, auch wenn es sich so liest.
Im Gegenteil, diese Helferlein sind höchst willkommen für den Piloten, der damit umgehen, also auf dieser Klaviatur spielen kann. Diese Piloten sind (und müssen auch) ihrem Flieger "meilenweit" voraus sein.
Meine Erfahrung ist eine andere, die von mir beschriebenen Piloten meinen als "Allheilmittel" GPS bzw G1K zu haben, sind damit aber überfordert. Vor allem in den Gebirgstälern ist das "Rausschauen" überlebenswichtig. Zu nahe am Hang oder nirgends eingezeichnete Leitungen/Lastenseile erfordern vollste Aufmerksamkeit. Der GPS Flieger wird in der Talmitte fliegen (wollen). Wo ist dann der Raum für die Umkehrkurve?
Mit GPS Navigation werden (von unerfahrenen Piloten) Flüge angetreten, die bei sorgfältiger Planung unter Einbeziehung der aktuellen Wetterlage unterblieben wären. Eine ähnliche Diskussion hatten wir zu CAPS.
Wie gesagt, wolkenfetzen und Granit haben eine identische Farbgebung, eine ähnliche Struktur und eine auch nur kurzzeitige Verwechslung ist gefährlich.
Es gibt diese (vermeidbaren) Unfälle im Alpenraum.
Letzter Punkt, aus meiner Erfahrung "hinkt" das GPS in niedrigen Höhen oder bei nicht optimalem Empfang hinterher. Schon einige Male erlebt und immer im unpassenden Moment.
Bin kein IR Pilot, kann also zur Nutzung von GPS für IR An-/Abflüge und Streckenführung nichts beitragen. Vielleicht ist dort ein besserer Empfang gewährleistet. Innenstadt mit Auto ist wohl mit geringeren Geschwindigkeiten erklärlich. Keine Ahnung.
All the best
Alfred
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Wenn GPS keine Position erhält, verhält sich zumindest ANP im Sinne des "stehen bleiben": Das Flugzeug zeigt - *meine ich* - in eine feste Richtung (Nord?) und natürlich bleibt die Position unverändert.
Das ist mir mit dem iPad 3 zweimal (im Flachland) passiert. Möglicherweise hat das Verlegen von Antennen für das "richtige" GPS ja seinen Grund :-)
Wenn sich Alfred Beobachtung des "Hinterherhängen" auf iPads & Co. bezieht, finde ich das völlig nachvollziehbar.
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Die GPS Empfänger von Tablets sind wohl auch nicht für die Luftfahrt gebaut, sondern um das nächste Starbucks zu finden. Mein Fluglehrer benutzt ein externes GPS Empfangsmodul, das er vorne drauflegt. Damit hat er wenigstens immer genügend Satelliten. Das iPAD allein, in der Kabine, verdeckt vom Piloten, hat manchmal nicht genügend. Und keine der Apps, auch skydemon nicht, extrapoliert den Kurs anhand von Bewegungssensoren so, wie das mein Auto macht. Habe dazu auch bei Garmin nichts gefunden.
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ich habe in meinem Flieger ein Garmin Aera mit Außenantenne. Auch das hat schon zwei Mal in den Bergen (in denen ich häufig fliege) Probleme gemacht. Kein Komplettausstieg, aber das von Alfred beschriebene "Hinterherhinken".
Ich stimme Alfred voll und ganz zu, was das Fliegen mit GPS in den Bergen betrifft. Über Jahre habe ich mich weiter und weiter vorgetastet und fühle mich nun auch in D oder besseren M-Bedingungen auf gewissen Strecken noch wohl. Unbekannte Strecken würde ich jedoch bei M nicht mehr fliegen.
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Die Satellitensignale werden von den Bergen reflektiert, wodurch der GPS-Empfänger Signale mit gleicher Zeitcodierung zu unterscheidlichen Zeitpunkten erhält. GPS-Geräte können mit sowas unterschiedlich gut umgehen.
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IFR Empfänger haben die RAIM-Funktion und bringen dann eine
Fehlermeldung. Hatte ich schon 2-mal. Allerdings in beiden Fällen in 3000 ft
östlich vom Taunus. Was die Reflexionen betrifft, das ist ein Fall für sich, es
ist dann eher so, dass die Reflexionen das Signal "egalisieren", da
es phasenverschoben am Empfänger ankommt und so ein brauchbares Signal mehr
anliegt, da es um ca 180 Grad verschoben ankommen kann.
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Die Signale werden von den Bergen teilweise verdeckt, wenn man im Tal oder nahe der Wand fliegt / läuft / klettert.... Kenne das von Skitouren. Dann gibt es mal ein Signal von oben, mal ein reflektiertes, mal beide, mal viele Satelliten, mal wenige.... und immer wenn er neu rechnet, friert er die aktuelle Position ein, denn er hat kein motion sensor wie ein Auto-GPS. Im übrigen sind die Genauigkeiten, auf die wir uns in zivilen GPS Anwendungen so gerne verlassen, ja eh nur extrapoliert / korreliert / trianguliert. Das eigentliche Signal selbst ist künstlich verwaschen - da gabs doch sowas wie selective availability, das waren meine ich 100 Meter Genauigkeit. Und das alles dann mit einem iPAD ??
EDIT: eine rote -1 von B. Schnappinger, aber warum ?
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@Erik. Ich rede hier von IFR zugelassenen GPS-Systemen und nicht von iPad & Co pder PKW-Bereich. Und wenn ein Signal zweimal am Empfänger ankommt (Reflexe und amit zeitversetzt), ist das Signal meist phasenverschoben und unbrauchbar. Was auf Skipisten oder in der Stadt passiert, hat nicht mit einem GNS430 WAAS zu tun, was übrigens deutlich genauer ist als 100 Meter. In USA werden damit CAT1 Anflüge geflogen, da wären 100 Meter Ungenauigkeit nicht akzeptierbar. Nur weil wir in Europa nur auf 400 ft GNS GPS-Anflüge machen dürfen, heißt das noch lange nicht, das es ungenau aus.....
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"Selective Availability" des GPS-Seystem gibt es (zum Glück) seit Mai 2000 nicht mehr, CLinton hat das seinerzeit abschalten lassen.
Unten ein Graph mit dem Positionsfehler am Tag der Abschaltung von Selective Availability am 2. Mai 2000
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Ja, klar, Wolf, vergleicht ja auch keiner. Klar ist WAAS genauer. Es ging hier ja vornehmlich um den Flug durch Alpentäler mittels iPAD... da sind wir uns doch einig !
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"Im übrigen sind die Genauigkeiten, auf die wir uns in zivilen GPS Anwendungen so gerne verlassen, ja eh nur extrapoliert / korreliert / trianguliert. Das eigentliche Signal selbst ist künstlich verwaschen - [...] Und das alles dann mit einem iPAD ??"
Als ich mir meine persönlichen Handbuchwerte für Start- und Landestrecken und Steigflug sowie die sinnvollsten GEschwindigkeiten erflogen habe, hatte ich Platzrunden geschrubbt und dann anhand der Tracks ausgewertet (habe ich leider nicht archiviert), iPhone 4 gegen ein Garmin 496 eingestellt auf Registrierung auf das kürzestmögliche Registrierungsintervall, IIRC 1s oder 5m.
Ergebnis: Garmin auf den Meter genau auf Bahnhöhe, Ausschweben genau zu erkennen, Fehler<=1m vertikal.
Iphone mit Aussetzern, oft mal unter die Bahn getaucht, Fehler <=10m vertikal, aber deutlich höhere Streuung. |
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um den Flug durch Alpentäler mittels iPAD..
Das würde ich sowieso nicht machen. Dafür ist mein IFR-GPS da mit externer Antenne auf dem Dach und Terrainwarnung besser geeignet. Auf Apple & Co würde ich mich da nicht verlassen. Und auch da gilt, bei ernsten Problemen erst mal hoch,wenn ich weiß das ich höher erst mal save (Lufträume) bin und dann ATC rufen. Hängt aber auch da vom Fluggerät ab.....
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an Alle:
wer mehr über GPS wissen will, bitte Anlage lesen.
Es können nur Sateliten ausgewertet weden, welche über dem Horizont sichtbar sind.
In einem tiefenTal ist der Horizont sehr hoch. Bei Hochdeckern mit innenligender GPS-Antenne ist die Sicht auf auswertbaere Sateliten weiter eingeschränkt, sodass es leicht dazu führen kann, dass zeitweise zu wenig Sateliten zur Auswertung (mindestens vier Sateliten) vorhanden sind.
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So ein bummeliges iPhone oder iPad hat inzwischen mehr "Motion" Sensoren als die meisten Autos, mal ganz abgesehen von unseren DampfradioGPS in der Aviation ... und ja, die Geräte bieten ein auf motion tracking basierendes predictive positioning unter Einbezug aller Sensoren an, das von einigen - nicht allen - Navigations-Apps auch verwendet wird. Interessanterweise wird beim iPhone 6 auch das eingebaute Barometer mit eingerechnet.
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My 2 Cents:
Ich fliege seit Jahren immer mit GNS430 (non WAAS) und parallel mit iPhones und iPads. Wenn das i-Gerät guten Empfang hat (im Tiefdecker meistens der Fall) sind Position, Speed mit dem IFR-Gerät praktisch identisch.
Ich benutze allerdings noch lieber ein Bluetooth-GPS für 70 Euro, GNS2000, das wie das iPad permanent über das Bordnetz geladen wird. Ausfälle kommen praktisch nie vor, die Präzision wäre für einen IFR-Anflug hoch genug, im Notfall.
Über die Alpen nach Süden fliege ich immer hoch, nie durch die Täler und lieber on-top als unter einer Wolkendecke. Mache ich aber nicht bei tiefen Untergrenzen oder Nebel in den Tälern, wenn man bei Motorausfall keine Chance hätte. Mit Hilfe des EGPWS wäre im Notfall wohl ein Sinkflug durch die Wolken in ein Tal möglich - auf den praktischen Nachweis lege ich keinen Wert ;-)
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@Alexis. Genau so, mit externem Empfänger. Und du hast noch den Vorteil von einer nicht Metallzelle. Das bringt auch noch mal was. Und das man die Alpen "hoch" überquerrt, sehe ich genau so. Allerdings haben wir beide auch genug Power um das zu machen. Nicht jeder hat dieser; leider.....
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Ja, das stimmt natürlich. Ich bin aber auch mit der 150-PS-Warrior immer lieber in FL120 oder 130 über die Alpen geflogen.... was natürlich nahezu endlose Steigflüge bedeutete.
Gut ist etwa auch der früher im Bottlang (git's das noch?) immer beschriebene "VFR-Korridor" von Villach über Udine and Meer. Mit einer Cub würde ich da durch fliegen, das ist auch landschaftlich sehr reizvoll.
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Den "UDINE Kanal" gibt es immer noch. (die Berge sind noch nicht gewandert). Ich bin dort erst letztes Jahr wieder in beide Richtungen ca. 5000 ft geflogen. Immer der Autobahn nach. Nur bei den Tunnels muß mann obacht geben. Ein Genuss
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;-) Ach ne!
Ich meinte nur: gibt's diese Karte noch im Bottlang/Jeppesen?
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....die Tunnels sind mit dem Flugzeug blöd bei Blockabfertigung :))
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Wieder mal so ein "ich versteh' Dich absichtlich falsch, damit ich meinen mauen Witz unterbringen kann" ...
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Bottlang bzw. Jeppesen nicht mehr, aber in den VFR-Karten.
Entspricht GAFOR Strecke 63 KLAGENFURT - TARVISIO - UDINE Bezugshöhe 3600 ft
kann mir jemand sagen, warum bei mir die Anlagen zuerst nicht sichtbar, dann wenn ich nochmals nachlade gleich drei mal sichtbar sind?
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