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35 Beiträge Seite 1 von 2
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Ja, das ist mir schon klar ! Aber die Berge bleiben bis zum nächsten Morgen.
Und die Routen könnte man als grundsätzlich mögliche Routen drin lassen. Es wird ja keiner nachts vfr durch die Täler fliegen. Die Wetterüberlagerung kann dann ja trotzdem erfolgen.
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Die Routen bleiben auch drin
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@Mitleser (Hab Alexander nur genommen weil es der letzte Beitrag war)
Muss doch nochmal meinen Senf dazu geben, vor allem für Mitleser die nicht sehr Alpenerfahren sind und sich durch GAFOR Routen im GPS verführen lassen könnten
GAFOR Routen sind ja wie der Name sagt keine besonders geschickten oder schönen Routen. Es geht nur darum, welche Sichten und Untergrenzen auf die jeweiligen Bezugshöhen zu erwarten sind auf Routen mit besonders niedrigen Bezugshöhen im Vergleich zur nahen Umgebung. Deshalb:
1. Wenn das Wetter Top ist, brauche ich die nicht
2. Wenn das Wetter X ist auch nicht
3. Jetzt kommt der spannende Teil: wenn M, D oder sogar O gemeldet ist, ist das letzte was ich möchte eine Route die ich nur per GPS finde bzw. Krampfhaft per GPS folge. Wer GAFOR D oder O vom platten Land gewohnt ist, kann sein blaues Wunder erleben, wie D am Hauptalpenkamm in einem Pass aussehen kann
Wollte vor kurzem auf einem Flug nach und von Slowenien mal Fotos machen bei GAFOR O. Da hätte jeder Plattländer locker D oder sogar M geschätzt. Ich war aber zu beschäftigt auf Wolkenuntergrenzen über mir und Hänge links und rechts von mir zu achten.
Akkurate Vorbereitung, Plan B, Täler zählen, Point of no Return kennen etc sind lebenserhaltend. Die GAFOR Route im GPS sollte da ein kleiner Side Luxus sein, und nicht mehr. Ich sage das, damit niemand einen Flug macht, den er ohne GAFOR im GPS nicht machen würde (erinnert ein wenig an die CAPS Diskussion)
Ich möchte hier nicht die erfahrenen Alpenflieger belehren. Es geht mir nur um die Verführung von Unerfahrenen bei GAFOR D oder M weil "ich hab ja die Route im GPS"
Thomas
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Danke Thomas,
Dein Beitrag spricht mir aus vollen Herzen.
Als VFR Flieger musst einfach mit Karte, Uhr und Kompass umgehen können, alles andere ist zwar hilfreich und erleichtert die Arbeit im Cockpit (mitunter wesentlich) man sollte sich nicht darauf verlassen (müssen). Damit ich nicht falsch verstanden werde, hier spreche ich nur vom Fliegen in den Alpentälern.
All the best
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Ja, aber ganz ehrlich: so schwer ist das ja auch nicht.
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Alfred, ich verstehe Deine Position nicht:
Pilot A sitzt mit Uhr, Kompass und Karte im Flugzeug.
Pilot B sitzt mit iPad mit guter, digitaler Karte (und aus Prinzip jetzt: Glascockpit) im Flugzeug.
Welchen Vorteil hat Pilot A ggü. Pilot B?
M.E. hat Pilot A folgende unnötigen Risiken:
- Er weiß nicht mit einem Blick, wo er aktuell auf der Papierkarte ist, oder muss immer schön den Finger nachführen. Und der ist schnell verrutscht.
- Gerade bei schlechter Sicht sieht er ggf. nicht 10 km weit ins Tal hinein, und es fällt ihm schwerer, die Position auf der Karte verlässlich in Referenz zu weiter entfernten Punkten auszumachen. (Und wer kennt das nicht zumindest aus Flugschülerzeiten, wenn einem plötzlich die Zweifel kommen, ob man sich nicht etwas zusammengedichtet hat, warum man nun hier und nicht dort sein soll?)
- Wie schön, eine Uhr zu haben! Aber sind nicht gerade die Alpen sehr unberechenbar bezüglich ihrer Winde, sodass "Planspeed mal Zeit = Strecke" viel ungenauer ist?
Was ich natürlich sofort glaube: Wie deutlich besser die Chancen von einem Piloten sind, der die Strecke kennt.
Aber da wäre dann für "uns Digital-Kids" dann wiederum ein Youtube-Katalog aller GAFOR-Strecken optimal...
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Pilot A sitzt mit Uhr, Kompass und Karte im Flugzeug.
Pilot B sitzt mit iPad mit guter, digitaler Karte (und aus Prinzip jetzt: Glascockpit) im Flugzeug.
Welchen Vorteil hat Pilot A ggü. Pilot B?
M.E. hat Pilot A folgende unnötigen Risiken:
- Er weiß nicht mit einem Blick, wo er aktuell auf der Papierkarte ist, oder muss immer schön den Finger nachführen. Und der ist schnell verrutscht.
- Gerade bei schlechter Sicht sieht er ggf. nicht 10 km weit ins Tal hinein, und es fällt ihm schwerer, die Position auf der Karte verlässlich in Referenz zu weiter entfernten Punkten auszumachen.
Es hat mich überrascht, wie schwer es ist, nur anhand des GPS Täler genau anzufliegen: Du siehst aus dem Flieger nicht genau, wo du bist, sondern nur, wo Du in 30 sek sein wirst. Dann deine aktuelle Position im GPS mit der Außenwelt übereinzubringen und die Einschnitte abzuzählen - das ist leichter mit der Topographie, also mit guter Karte
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Georg,
Pilot A gibt es nicht. Es gibt BA) er beherrscht die Basics plus die moderne Technik und es gibt B) die "Bildschirm Freaks". Letztere betrachten das Tragen einer Armbanduhr als "Stilbruch" und die Augen suchen verzweifelt die digitale Zeitangabe. Diese Gruppe weiß auch nicht, dass mittags die Sonne auf 180 Grad, also im Süden steht (in Europa jedenfalls).
Gebirgstäler Haben ihre eigenen (Micro) Wetterlagen (zB Malojawind im Engadin). Das muss bereits in die Flugvorbereitung eingehen. Häufig kann man durch die Gebirgstäler nicht mit Highspeed durchfetzen, im Gegenteil reduzierte Speed ist angesagt, damit wird dann Planspeed eher ein akademischer Wert weil ich nicht die Gerade fliegen kann sondern einen Spaghetti als Weg über Grund produziere.
Übrigens haben Wolkenfetzen und Granit eine identische Farbe.
Bekanntlich hinkt das GPS hinterher, gerade in Alpentälern mit suboptimalem Empfang. Bin also weiter als das GPS mir zeigt. In welches Tal sollte ich jetzt abbiegen?
In 8000 Ft brauche ich bei 120 kt und 30 Grad runde 3 km Radius für eine Umkehrkurve mit Sicherheitsabstand zur Felswand.
AVIATE, Navigate, Communicate.
All the best
Alfred
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Und wie schaut es aus, wenn die durch GPS ermittelte aktuelle Position auf einer Original-VFR-Karte (digitalisiert) wie z.B. AirNavigationPro dargestellt wird. Das ist doch dann nichts anderes als die "Papierkarte" (= "gute Karte"??)
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Wenn die GPS-Karten so gut sind wie gute Papierkarten, ist das Argument natürlich hinfällig. Mein Argument ist, daß Du nach Topographie fliegst und nicht nach GPS-Position.
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Ja, aber ganz ehrlich: so schwer ist das ja auch nicht.
Nicht schwer, aber anders wenn man es noch nie oder selten macht. Alpeneinweisungen werden m.E. Unterschätzt und finden oft bei zu gutem Wetter statt. Sie sollten min. einen Tag mit Wind und einen Tag mit Wolken sein.
Karte/Kompass/Uhr:
Auch nicht das Ende der Welt, WENN man darauf vorbereitet ist. Zwar schon ein paar Jahre her: War mit Uhrenladen, Karte und Kompass bei schönem Wetter auf einer Alpenüberquerung. Backup ein kleines Hand GPS. Wetter toll, Landschaft genossen wenige Minuten nicht gekoppelt (hab ja Navi), Navi blubb aus. Musste steigen um mir Orientierung zu verschaffen. Ging, Wetter war ja toll, aber was wenn nicht.
Wie gesagt, kein Hexenwerk aber man sollte ein paar mehr Dinge im Hinterkopf haben und eine gute Einweisung machen. Somit sind Alpenflüge immer wieder meine schönsten.
Happy Überquering
Thomas |
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Alfred, ich möchte - schon gar nicht öffentlich - als jemand mit nahe Null Erfahrung in den Alpen mit jemandem diskutieren, der es weiß.
Ich möchte aber schon behaupten, dass, wer eine gute digitale Karte (gehört da für Dich DFS ICAO dazu?) auf seinem iPad vor sich hat, ohnehin "hochgezoomt" hat, und regelmäßig den Ausschnitt der Karte an die etwa gleiche Position des Flugzeuges nachzieht (ob jetzt Mitte oder 1/3 Historie, 2/3 Zukunft), und "seinen Strich" drin hat, nicht ggü. Papier benachteiligt ist und mit den Fehlern von GPS umgehen kann.
Wie gesagt: Nahe Null Erfahrung. Bei diesen "Nahe Null Erfahrung" habe ich Mängel meiner Vorbereitung gemerkt (vielleicht ein anderes Mal gebeichtet), aber ich war glücklich, die digitale Karte zu haben und mich auf Entscheidungen (besser: das nachträgliche Aufstellen von Plan B) statt Positionssuche konzentrieren zu können.
Zur Umkehrkurve:
Wie überlebenskritisch sie ist, hatten wir hier vorher diskutiert im April diskutiert. Ich glaube, seinen persönlichen "minimalen Umkehrradius" zu kennen, geübt zu haben und mit ordentlichem Sicherheitsaufschlag die Täler mit dieser Brille zu betrachten, gehört zu einer guten Vorbereitung - den Teil hatte ich wenigstens gemacht...
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Hallo Alfred,
grundsätzlich verstehe und akzeptiere ich Deine Empfehlungen, auch wenn man eine gewisse Abneigung gegen GPS, Glascockpit und Digitalisierung hinein interpretieren könnte - manches, wie die etwas überhöhte Beschreibung des Piloten, der angeblich die Uhrzeit nur noch von Digitaluhren ablesen kann, liest sich zumindest so.
Ohne das Thema auszureizen, aber eine Aussage von Dir interessiert mich schon, zumal Du offensichtlich ein sehr erfahrener Pilot bist:
"Bekanntlich hinkt das GPS hinterher, gerade in Alpentälern mit suboptimalem Empfang."
Wie kommst Du drauf, dass GPS "hinterher hinkt"? Weder im Auto, noch im Flieger hatte ich jemals diesen Eindruck. Nachdem GPS sogar für Instrumentenanflüge zugelassen ist kann ich mir ein "Hinterherhinken" nicht vorstellen.
Ich hatte bisher weder beim Fliegen, noch beim Autofahren noch bei Skitouren (hier sind die Täler oft wirklich eng) einen abschattungsbedingten GPS-Ausfall (Handy Signal natürlich schon mal verloren). Sogar in der Frankfurter Innenstadt, umgeben von den steilsten und am engsten stehenden "Bergen" (= Hochhäusern) fand mein Navi bzw. SmartPhone immer zuverlässig jede kleine Abzweigung oder Einfahrt zum Parkhaus.
Danke für eine "Erhellung"!
Bernd
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@ Bernd,
@ Georg.
Nein, ich habe keine Abneigung gegen GPS oder G1K, auch wenn es sich so liest.
Im Gegenteil, diese Helferlein sind höchst willkommen für den Piloten, der damit umgehen, also auf dieser Klaviatur spielen kann. Diese Piloten sind (und müssen auch) ihrem Flieger "meilenweit" voraus sein.
Meine Erfahrung ist eine andere, die von mir beschriebenen Piloten meinen als "Allheilmittel" GPS bzw G1K zu haben, sind damit aber überfordert. Vor allem in den Gebirgstälern ist das "Rausschauen" überlebenswichtig. Zu nahe am Hang oder nirgends eingezeichnete Leitungen/Lastenseile erfordern vollste Aufmerksamkeit. Der GPS Flieger wird in der Talmitte fliegen (wollen). Wo ist dann der Raum für die Umkehrkurve?
Mit GPS Navigation werden (von unerfahrenen Piloten) Flüge angetreten, die bei sorgfältiger Planung unter Einbeziehung der aktuellen Wetterlage unterblieben wären. Eine ähnliche Diskussion hatten wir zu CAPS.
Wie gesagt, wolkenfetzen und Granit haben eine identische Farbgebung, eine ähnliche Struktur und eine auch nur kurzzeitige Verwechslung ist gefährlich.
Es gibt diese (vermeidbaren) Unfälle im Alpenraum.
Letzter Punkt, aus meiner Erfahrung "hinkt" das GPS in niedrigen Höhen oder bei nicht optimalem Empfang hinterher. Schon einige Male erlebt und immer im unpassenden Moment.
Bin kein IR Pilot, kann also zur Nutzung von GPS für IR An-/Abflüge und Streckenführung nichts beitragen. Vielleicht ist dort ein besserer Empfang gewährleistet. Innenstadt mit Auto ist wohl mit geringeren Geschwindigkeiten erklärlich. Keine Ahnung.
All the best
Alfred
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Wenn GPS keine Position erhält, verhält sich zumindest ANP im Sinne des "stehen bleiben": Das Flugzeug zeigt - *meine ich* - in eine feste Richtung (Nord?) und natürlich bleibt die Position unverändert.
Das ist mir mit dem iPad 3 zweimal (im Flachland) passiert. Möglicherweise hat das Verlegen von Antennen für das "richtige" GPS ja seinen Grund :-)
Wenn sich Alfred Beobachtung des "Hinterherhängen" auf iPads & Co. bezieht, finde ich das völlig nachvollziehbar.
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Die GPS Empfänger von Tablets sind wohl auch nicht für die Luftfahrt gebaut, sondern um das nächste Starbucks zu finden. Mein Fluglehrer benutzt ein externes GPS Empfangsmodul, das er vorne drauflegt. Damit hat er wenigstens immer genügend Satelliten. Das iPAD allein, in der Kabine, verdeckt vom Piloten, hat manchmal nicht genügend. Und keine der Apps, auch skydemon nicht, extrapoliert den Kurs anhand von Bewegungssensoren so, wie das mein Auto macht. Habe dazu auch bei Garmin nichts gefunden.
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ich habe in meinem Flieger ein Garmin Aera mit Außenantenne. Auch das hat schon zwei Mal in den Bergen (in denen ich häufig fliege) Probleme gemacht. Kein Komplettausstieg, aber das von Alfred beschriebene "Hinterherhinken".
Ich stimme Alfred voll und ganz zu, was das Fliegen mit GPS in den Bergen betrifft. Über Jahre habe ich mich weiter und weiter vorgetastet und fühle mich nun auch in D oder besseren M-Bedingungen auf gewissen Strecken noch wohl. Unbekannte Strecken würde ich jedoch bei M nicht mehr fliegen.
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Die Satellitensignale werden von den Bergen reflektiert, wodurch der GPS-Empfänger Signale mit gleicher Zeitcodierung zu unterscheidlichen Zeitpunkten erhält. GPS-Geräte können mit sowas unterschiedlich gut umgehen.
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IFR Empfänger haben die RAIM-Funktion und bringen dann eine
Fehlermeldung. Hatte ich schon 2-mal. Allerdings in beiden Fällen in 3000 ft
östlich vom Taunus. Was die Reflexionen betrifft, das ist ein Fall für sich, es
ist dann eher so, dass die Reflexionen das Signal "egalisieren", da
es phasenverschoben am Empfänger ankommt und so ein brauchbares Signal mehr
anliegt, da es um ca 180 Grad verschoben ankommen kann.
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Die Signale werden von den Bergen teilweise verdeckt, wenn man im Tal oder nahe der Wand fliegt / läuft / klettert.... Kenne das von Skitouren. Dann gibt es mal ein Signal von oben, mal ein reflektiertes, mal beide, mal viele Satelliten, mal wenige.... und immer wenn er neu rechnet, friert er die aktuelle Position ein, denn er hat kein motion sensor wie ein Auto-GPS. Im übrigen sind die Genauigkeiten, auf die wir uns in zivilen GPS Anwendungen so gerne verlassen, ja eh nur extrapoliert / korreliert / trianguliert. Das eigentliche Signal selbst ist künstlich verwaschen - da gabs doch sowas wie selective availability, das waren meine ich 100 Meter Genauigkeit. Und das alles dann mit einem iPAD ??
EDIT: eine rote -1 von B. Schnappinger, aber warum ?
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@Erik. Ich rede hier von IFR zugelassenen GPS-Systemen und nicht von iPad & Co pder PKW-Bereich. Und wenn ein Signal zweimal am Empfänger ankommt (Reflexe und amit zeitversetzt), ist das Signal meist phasenverschoben und unbrauchbar. Was auf Skipisten oder in der Stadt passiert, hat nicht mit einem GNS430 WAAS zu tun, was übrigens deutlich genauer ist als 100 Meter. In USA werden damit CAT1 Anflüge geflogen, da wären 100 Meter Ungenauigkeit nicht akzeptierbar. Nur weil wir in Europa nur auf 400 ft GNS GPS-Anflüge machen dürfen, heißt das noch lange nicht, das es ungenau aus.....
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"Selective Availability" des GPS-Seystem gibt es (zum Glück) seit Mai 2000 nicht mehr, CLinton hat das seinerzeit abschalten lassen.
Unten ein Graph mit dem Positionsfehler am Tag der Abschaltung von Selective Availability am 2. Mai 2000
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Ja, klar, Wolf, vergleicht ja auch keiner. Klar ist WAAS genauer. Es ging hier ja vornehmlich um den Flug durch Alpentäler mittels iPAD... da sind wir uns doch einig !
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"Im übrigen sind die Genauigkeiten, auf die wir uns in zivilen GPS Anwendungen so gerne verlassen, ja eh nur extrapoliert / korreliert / trianguliert. Das eigentliche Signal selbst ist künstlich verwaschen - [...] Und das alles dann mit einem iPAD ??"
Als ich mir meine persönlichen Handbuchwerte für Start- und Landestrecken und Steigflug sowie die sinnvollsten GEschwindigkeiten erflogen habe, hatte ich Platzrunden geschrubbt und dann anhand der Tracks ausgewertet (habe ich leider nicht archiviert), iPhone 4 gegen ein Garmin 496 eingestellt auf Registrierung auf das kürzestmögliche Registrierungsintervall, IIRC 1s oder 5m.
Ergebnis: Garmin auf den Meter genau auf Bahnhöhe, Ausschweben genau zu erkennen, Fehler<=1m vertikal.
Iphone mit Aussetzern, oft mal unter die Bahn getaucht, Fehler <=10m vertikal, aber deutlich höhere Streuung. |
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um den Flug durch Alpentäler mittels iPAD..
Das würde ich sowieso nicht machen. Dafür ist mein IFR-GPS da mit externer Antenne auf dem Dach und Terrainwarnung besser geeignet. Auf Apple & Co würde ich mich da nicht verlassen. Und auch da gilt, bei ernsten Problemen erst mal hoch,wenn ich weiß das ich höher erst mal save (Lufträume) bin und dann ATC rufen. Hängt aber auch da vom Fluggerät ab.....
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