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31. Oktober 2011: Von joy ride an Achim H.

danke für den link:

1. ich war vor der prüfungsordnung am 17 nov "fertig", sehe aber keinen systematischen unterschied zu "früher"
2. nach wie vor ist das raussortieren der kreuzchen wahrscheinlich aufwändiger als systematisch alles zu lernen (habe erstmal nur airlaw nachgeschaut - hier ist der kreuzchensalat zwischen ATPL und IR nicht wirklich eine hilfe)
3. finden sie mal eine schule, die den unterschied wirklich kennt (und wo auch noch die IFR'ler getrennt geschult werden)
4. legen sie sich mal mit dem LBA an, nach dem motto: "ich schwör da war kein kreuzchen" (ich hab's getan - vergeblich, und wurde auch noch zusammengesch...taucht). wenn nämlich in der prüfung "versehentlich" was von ATPL abgefragt wird, sind sie unvorbereitet!!!

dem gegenüber nur ein argument pro IFR: großkreisberechnungen in ANAV, zu meiner zeit noch FMS betrachtungen ebenfalls in einem NAV fach, die zugegebenermaßen tatsächlich (unnötigen?) aufwand bedeuteten.

nach meiner rechnung steht's 4:1 für ATPL - es ist natürlich berechtigt dass einige den einen punkt für sich selbst höher bewerten - aber das heisst nicht das man verallgemeinern kann.

weiterhin erübrigt sich aber die "verteidigung" des einen punktes, da die entscheidung für professionelle ausbildung eh schon gefallen ist - und CPL /IR hat dann eigentlich gar kein argument mehr gegenüber ATPL (theorie - da fällt sogar die kostenfrage nicht mehr ins gewicht, ausnahme: MEP und MCC)

31. Oktober 2011: Von Achim H. an joy ride
1. ich war vor der prüfungsordnung am 17 nov "fertig", sehe aber keinen systematischen unterschied zu "früher"

Beim ersten Fach "Air Law" fehlt ein gutes Drittel (daher weiß ich bis heute leider noch nicht, wieviele Mitglieder das Exekutivkomitee der ICAO hat und wie oft es tagt). Bei Instrumente und Flight Planning fallen ca. 2/3 weg.

> 2. nach wie vor ist das raussortieren der kreuzchen wahrscheinlich aufwändiger als systematisch alles zu lernen (habe erstmal nur airlaw nachgeschaut - hier ist der kreuzchensalat zwischen ATPL und IR nicht wirklich eine hilfe)

Die diversen Lernprogramme machen das mehr oder weniger gut. Ich denke aktuell ist EXAM 11 die effizienteste Lernmethode für das LBA. Die offizielle Fragendatenbank ist riesig und die nationalen Behörden verwenden ein Subset. Peters konzentriert sich auf das Subset des LBA und macht das nach meiner Erfahrung erstaunlich gut. Ich habe viel mit AviationExam.com gearbeitet, das schöne Erklärungen und ein gut integriertes Diskussionsforum bietet, dabei allerdings jeden Mist den es irgendwann einmal als Frage gab, in der Datenbank hält. Wenn man sich mit EXAM stabil auf 90% hocharbeitet, dann kann eigentlich nichts mehr schiefgehen.

Den berühmten Navigationsrechner braucht man übrigens auch nicht mehr. Schade um das Geld.

> 3. finden sie mal eine schule, die den unterschied wirklich kennt (und wo auch noch die IFR'ler getrennt geschult werden)

Ja, das ist in der Tat ein Problem. Ich war bei einer großen Verkehrsfliegerschule und die haben das ziemlich gut gemacht, obwohl ich meist der einzige IRler war. Das führt allerdings dazu, dass viele Themen wiederholt werden, denn die ATPLer machen die CPL-Theorie vor IR und die überschneidet sich stark. Ich habe viel vom übrigen ATPL-Stoff mitbekommen und mein Eindruck war ganz klar, dass IR nur die Spitze vom Eisberg ist. Performance, Mass & Balance, Operations -- au weia! Wer die schönen Artikel in P&F der letzten Monate zu diesen Themen gelesen hat, der hat einen Eindruck.

> 4. legen sie sich mal mit dem LBA an, nach dem motto: "ich schwör da war kein kreuzchen" (ich hab's getan - vergeblich, und wurde auch noch zusammengesch...taucht). wenn nämlich in der prüfung "versehentlich" was von ATPL abgefragt wird, sind sie unvorbereitet!!!

Kam bei mir definitiv nicht vor, generell hatte ich einen sehr positiven Eindruck von der Auswahl der Fragen, hatte fast keine abstrusen Wissensfragen. Aber vielleicht hatte die ja alle der neben mir ;-)
31. Oktober 2011: Von joy ride an Achim H.

ich neige inzwischen immer mehr dazu, ihnen zu glauben dass es nun alles gut ist / oder zumindest viel besser.

frage bleibt dann nur, warum muss man das jetzt noch mehr vereinfachen? jedenfalls werden ganz wenige genau jetzt einsteigen wollen, wo in wenigen monaten die weitere abstufung bevorsteht (vorsicht: geltende prüfungsordnung bezieht sich immer auf offiziellen ausbildungsbeginn)

danke für die aufklärung - kaum zu glauben, dass hier in wenigen jahren so viel fortschritt seitens der behörde stattfindet - das kann nur easa einfluss sein ;-)

3. November 2011: Von B. Quax F. an joy ride
Danke für die Hinweise und Tips. Eine Excel Tabelle hatte ich auch gleich angelegt ;-)
Wenn es bei mir für den ATPL nicht reicht, kann ich noch zum IF(R), downgraden.

Die erste Flugstunde hat riesig Spaß gemacht! Exaketes fliegen von Kursen, Höhen, Kurven, Geschwindigkeit, Motorleistung. Da erklären sich mir auch die 50 Stunden "Überlanderfahrung". Jede Stunde ohne AP hat sich jetzt doppelt gelohnt ;-) (hattet Ihr ja eh gesagt).

Die Uhren zu synchronisieren (360 standart turn mit 500 ft pro minute = 1.000 Fuß rauf oder runter) was für ein Schauspiel wenn es paßt! Zum Abschluß gab es noch einen Low Approch in Schönefeld. "Wenn Du jetzt hochguckst und schummelst siehste die Bahn"! Und tatsächlich, Uhren und 430 haben uns in die perfekte Position gebracht!

Der Funk ist natürlich auch umfangreicher, da muß man sich umstellen!

Die Ausbildung ist auch "straffer" organisiert als beim PPL (Ausbilsungsplan, Modulem, Zeitvorgaben) freue mich schon auf die weiteren Module.
3. Februar 2012: Von B. Quax F. an B. Quax F.
Um die Geschichte abzuschließen. Wir sind mit dem Auto in den Winterurlaub. Das Aeromobil war noch nicht ganz Fit und deshalb gab es keine Zeit für eine Alpeneinweisung. Vielleicht im nächsten Jahr ;-)

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