Weg 2 funktioniert einwandfrei wie bei einer Drittstaatenlizenz. Das hat bei mir schon ca. 15 mal ohne Probleme geklappt mit dem LBA.

Weg 1 liest das LBA so: BIR Ausbildung in der ATO mit mindestens 10 Stunden dokumentiert in der ATO und alle Inhalte des CB-IR müssen nachweislich in der ATO geflogen worden sein, während der BIR Ausbildung. Dann erst können alle Stunden welche während dem BIR in der ATO geflogen wurden auf das CB-IR angerechnert werden. Am Ende müssen 40 Stunden Instrumentenflugzeit auf der Uhr stehen. Hier ist auch schon ein Knackpunkt, da viele dies gar nicht richtig dokumentieren, bzw. IF und IFR Zeit nicht richtig schreiben.

Die Theorie wird dann auch anerkannt vom LBA, allerdings mit entsprechendem Assessment und Skill Test. Der Prüfer muss hier auch mehr Papier einreichen ;-)

Spannend, mit LBA-ATOs habe ich keine Erfahrung, wir arbeiten mit ATOs in AT und CZ, weil wir überwiegend auf Owner-Flieger schulen. Und scheinbar hat jedes Land einen ganz eigenen Weg für BIR->IR. ;)

Geht ja gar nicht unbedingt um die ATO. Das LBA möchte die ganzen Nachweise bevor sie das IR in die Lizenz eintragen. Da ist L4 super penibel bei BIR->IR. Wir hatten schon eine Hand voll Fälle, wo das LBA die ausländischen Nachweise als "unzureichend" abgestempelt hat.

Owner Flugzeuge gehen beim LBA doch auch völlig problemlos ;-)

Offensichtlich haben wir ein verschiedenes Verständnis von "problemlos". ;)))

Ja, die ATOs erfinden auch nichts. Wir haben mit denen das beim ersten "Fall" diskutiert und sie haben gesagt, dass sie die jeweilige Interpretation ihrer CAA umgesetzt haben. Dasselbe Muster haben wir an anderer Stelle auch in D, wo das LBA Ownerflugzeuge ohne CAMO gem EASA akzeptiert (wenn auch mit viel Bürokratie), das BYLAS hingegen diese Konstellation ablehnt und damit m.E. gegen EU-Recht verstößt. Wenn man dann in dem Einzugsbereich noch ne DTO am Start hat, ist die Konfliktbereitschaft halt auch nur moderat ausgeprägt. ;)

Problemlos heißt bei mir: "Bordbuchdokumente" scannen und der ATO schicken und dann entweder den CAO Vertrag einscannen und an die ATO senden, oder unterschreiben das man als Owner selbst verantwortlich ist für das ganze. Dann kann man schon loslegen.

Komplizierter ist das nur bei ATOs die das eigentlich nicht wollen :-)

Verstehe ich bei Weg 1 so richtig, dass ich mit 40h (dokumentiertem) Ausbildungsumfang und davon 10h in der ATO zusammen mit der BIR-Theorie einen CB-IR erhalten kann?

Warum sollte man dann überhaupt noch die CB-IR-Theorie absolvieren?

Und müssen die 10h in der ATO Flugzeit sein, oder kann ein Anteil auch Simulator sein?

Wo die 40h herkommen, habe ich jetzt nicht verstanden, aber ja, der Use Case für die CB-IR-Theoroe steht nur dann, wenn man nicht so gerne Prüfungsflüge mag, leicht lernt und alles kompakt durchziehen will. Für die meisten ist die Theorieentscheidung eher: BIR oder ATPL?

Ich habe gerade mein BIR abgeschlossen mit 9:10 IFR Zeit und 8:00 Sim in der ATO. Heisst das, ich kann nun einfach mit einer erneuten Prüfung das CB-IR erhalten?!?

Oder sind damit erneute 10h in der ATO nach dem BIR gemeint?

Hi Martin,

kannst Du den PN Empfang aktivieren bitte?

korrekt: nach BIR 50h PIC auf IFR-Flügen sammeln, dann nochmal mind. 10h ATO Training zum CB-IR, dann Skilltest zum CB-iR.

Falls 50h IFR z.B. in USA erfolgen wurden, können die auch angerechnet werden.

Mit den 50h PIC IFR würde er die 10h ATO nicht mehr benötigen.

So wie von Christoph E. geschrieben mit 17:10 ATO Zeit (vorausgesetzt der SIM war ein FNPT) geht noch keiner der Wege.

PN sind aktiviert ;-)

Mit den 50h PIC IFR würde er die 10h ATO nicht mehr benötigen.

Lt FCL ja. Nur hab ich noch keine ATO gefunden, die das so macht.

Wie erwähnt, in den beiden Schulen wo ich schule ist der "50h IFR PIC" weg ziemlich gängig. Der aktuellste hat mir heute geschrieben, dass die neue Lizenz mit IR vom LBA in der Post war und alles ohne Rückfragen geklappt hat.

Das Problem dürfte sein, dass kaum eine Schule das BIR darf/kann/möchte/kennte (wie auch immer). Da hab ich schon häufig Ärger mitbekommen.

Problemlos heißt bei mir: "Bordbuchdokumente" scannen und der ATO schicken und dann entweder den CAO Vertrag einscannen und an die ATO senden, oder unterschreiben das man als Owner selbst verantwortlich ist für das ganze. Dann kann man schon loslegen.

Komplizierter ist das nur bei ATOs die das eigentlich nicht wollen :-)

Ja, auf der Flughöhe (no pun intended) klingt das alles problemlos. Im Detail sind die deutschen ATOs aber oft im Nachteil. Tlw kostet die "Aufnahme" eines Fliegers viertstellig und rechnet sich kaum. Und wie ist das mit den Handbüchern für neue Mustern in D geregelt? Weiterer wichtiger Punkt: Man hat in D keine freie Prüferwahl, was eine Pause zwischen Training und Prüfung verusacht (2x Anreise oder Prüfung woanders als das Training). Bei erweiterten HGs (GmbH, Verein usw), muss im CAO-Vertrag fürs LBA was mit "Schulung" drinstehen (laut Forum, da gibts tlw wohl Probleme). Daneben haben die ATOs noch selbstgemachte Probleme, wie schlechte Verfügbarkeiten von FIs (oft keine 3-Tage-Blocks möglich, laut unseren Kunden). Unsere Standard-Operation mit Ownerfliegern bei CB-IR/BIR wäre mit LBA-ATOs kaum möglich: Unterlagen vom Flieger schicken, paar Tage später anreisen, 1-2 Tage fliegen, am 2./3.Tag Prüfung, fertig, wieder nach Hause. Das ganze bei uns oder beim Kunden zu Hause, irgendwo in Europa. Das sind zwar alles für sich Kleinigkeiten, aber eine seamless customer experience (wie man bei uns im Allgäu sagt), ist mit ausländischen ATOs schon leichter umzusetzen. ;)

Beispiel: Ein Forums-Nutzer musste für ein Jet-Rating spontan sein BIR zum IR machen, auf eigenem Flieger. 3 Tage nach Anruf gings los, 2 Tage geflogen,dann Prüfung. Von Trigger (huch, das muss vor dem TR-Kurs vorliegen) bis Prüfung weniger als eine Woche. Mit der Jet-ATO war abgestimmt, dass das Protokoll vom Skill-Test reicht, als Entry Requirement..Solche Aktionen gehen nur mit lean Paperwork bei der ATO und gut verfügbaren FIs und Examinern bei uns. Wir sind die coolsten, weil wir alles möglich machen, und wir sind die teuersten (weil wir alles möglich machen). #läuft

Das ist gängige Praxis bei den ATOs bei welchen ich Schule, keine Ahnung wo du deine negativen Erfahrungen gemacht hast (falls überhaupt vorhanden als eigene Erfahrung), aber hier im Dunstkreis Frankfurt ist das bei keiner ATO ein Problem, ganz im Gegenteil, manche haben gar kein eigenes Flugzeug ;-)

Verfügbarkeit FIs ist teilweise so, es gibt einfach zu wenige. Wenn in einer ATO 10 FIs festangestellt fliegen und ausgelastet sind, kann natürlich kaum ein Kunde sich spontan überlegen zu kommen für eine Woche. Das ist in meinen Augen auch nicht so tragisch. Ich hab auch noch nie von Kunden gehört, dass dies ein Problem ist. Die meisten gehen Arbeiten und müssen sowieso planen. Ich würde mir eher Gedanken machen, weshalb meine Schule nichts zu tun hat ;-)

Wenn ein Schüler nach, wie ihr fleißig bewerbt, nach 2-3 Tagen Prüfung fliegt, frage ich mich mit welch maginaler Erfahrung ihr in in sein IFR-Leben entlasst. Viel mehr als 8-10 Stunden hartes Procedure trainieren dürfte das nicht sein. Das muss am Ende des Tages natürlich jeder FI mit sich vereinbare, mir wäre das zu heikel. Ich schicke lieber einen vernünftig ausgebildeten Schüler mit einer gewissen Erfahrung zur Prüfung (bin allerdings auch noch frisch im Schulungsgame, kaum 2 Jahre, vielleicht legt sich die Vernunft mit mehr Schulungsstunden). Mir ist es ein Rätsel, wie man in unter 15 Schulungsstunden das gesetzliche Minimum erfüllen soll, sodass der Schüler es kann, dass die Aufgaben sitzen und er es nicht nach 3 Tagen wieder vergessen hat.

Meine erste BIR Prüfung dieses Jahr als Prüfer ist nach schlechtem NCO Wissen in der Theorie und kaum vorhandenen Modul 1 Skills (teil-)gescheitert. Da hat die ATO schnell schnell gemacht und geschlampt, natürlich alles trotzdem sauber und korrekt dokumentiert in der Akte.

Die freie Prüferwahl hast du beim LBA auch, ja der Prüfer muss einen Antrag stellen - dauert 5 Minuten und wird seltenst abgelehnt. Der Prüferpool ist für faule ;-)

Praxis und hören sagen.

Genau lesen: Ich hab mich auf die ATO-Stunden bezogen und deshalb dazu geschrieben, dass das unter der Annahme ist, dass Kandidat*in IFR-Fliegen kann, bevor wir aktiv werden. Das geht natürlich nur, wenn der freie FI die letzten 30-40h gute Arbeit gemacht hat. Oder es jemand aus unserem Netzwerk war. ;)

Und ja, fliegerisch haben wir wenig zu tun im Vergleich zu anderen, weil das für alle ein Nebenjob ist. Wir machen nur die coolen Sachen, die Spaß machen. Also nur IR, CPL, MEP, SET. Mit Spaß machen meine ich nicht nur das fliegersche, sonder das ganze Business. Ich hab neulich einen potentiellen Auftrag abgegeben, weil der Kunde an den Fahrtkosten feilschen wollte. ;)

Es geht mir ja nicht um falsch und richtig. Jeder hat seine zufriedenen Kunden. Wie Du sagtst, es gibt auch solche, die das nicht am Stück machen wollen, sondern einzelne Stunden übers Jahr verteilen wollen. Oder solche, die sagen dass es woanders billiger ist. Die schicken wir zu den etablierten deutschen Schulen und das passt für alle gut. Im Gegenzug wechseln welche von jenen ATOs zu uns, die ihre Erwartungen hinsichtlich Full-Service nicht erfüllt sehen. Muster hier oft: bekommt nur einzelne Stunden bei der ATO, macht kaum Fortschritt, und möchte mit uns in 3 langen Wochenenden endlich abschließen. Wie gesagt, bei uns sind es primär Owner mit wenig Zeit, denen eine gute Dienstleistung und mehrtätgige Blöcke auch was wert sind (auch Reisen, Hotels usw., je nach Mission)

Daher sehe ich uns nicht wirklich im Wettbewerb mit den deutschen ATOs. Aber mal empirisch ermittelt: wenn bei denen allen alles so problemlos laufen würde, wie Du schreibst, hätten wir keine Kundschaft. ;))

Wie es scheint, hast Du ne gute ATO erwischt und meine von unseren Kundenberichten extrapolierten Annahmen haben Dich/Euch zu unrecht getroffen, das tut mir leid, wenn ich da im Übermut übers Ziel hinausgeschossen bin.

Richtig schreiben wäre auch gut ;-) du hast dich nie auf "die letzten Stunden" bezogen.

Tipp allgemein: Nicht alle ATOs zusammenfassen. Es gibt viele große Player - die bieten das BIR nicht einmal an - und haben kein Interesse an diesen Kunden. Es gibt auch kleine "GA-spezialisierte" ATOs, von den habe ich gesprochen. Die würdest du jetzt als Konkurenz bezeichnen, da sie Kunden genau das selbe möglich machen. Ihr hängt ja auch am Tropf einer fremden ATO, die genau so etwas möglich macht. Davon gibt es mehrere ;-)

Seit ich aus dem Berufsleben ausgestiegen bin, schule ich nur für solche ATOs und das unter dem schlimmen LBA (so schlimm ist es in dem Bereich gar nicht). Verhandlungen über Preise gibt es hier genau so wenig, wie Kunden welche nur Minimalprogramm wollen. Die können sich gerne eine andere Schule suchen. Wir haben alle Spaß und einige können im Haupterwerb davon leben (na gut, ich musste meine Turbine verkaufen und auf eine Cirrus umsteigen, die knappert zugegebenermaßen am Vermögen, aber für Haus, Einkaufen und Urlaub reicht es).

Zurück zum eigentlichen Thema: Das "Upgrade" BIR -> CB-IR ist bei den Schulen in meinem Zugriff wie oben beschrieben mit einiger Erfahrung darin ohne Probleme möglich, mehr Details gerne per PN. Ein Pluspunkt wohl für uns :-)

Na, das klingt doch perfekt. ;)

Ich bin übrigens auch beleidigt, weil meine Schüler immer zu Euch wechseln. Wollt ich nur mal sagen.

Ich glaube nicht, dass die legacy-ATO-Leute wegen deren "Wechslern" beleidigt sind und deshalb unsere VIP-Operation hinterfragen. Sonst hätte ich hier schon weiterdiskutiert ;)). Ich denke, die glauben wirklich im Guten das, was sie hier schreiben, das ist ja auch OK. Aber dann können wir auch an dieser Stelle ohne Konsens aufhören statt mit ingo über Energiepolitik zu diskutieren. ;) Die passenden Kunden finden trotzdem zum passenden Unternehmen (so oder so) und alle sind glücklich.