Die Einschränkungen dadurch sind eher überschaubar, denn bis auf fünf (Bayreuth, Wilhelmshaven, Barth, Giebelstadt, Haßfurt) haben alle betroffenen Flugplätze auch einen LPV-Anflug, der mit leicht erhöhtem Minimum weiter genutzt werden kann.

Da spielt es für die allermeisten Flugzeuge keine Rolle, dass der LNAV/VNAV nicht geflogen werden darf. Bei einem "Durchschnitts-QNH" kämen in vielen Fällen wohl ähnliche Minima heraus.

Unverständlich ist mir allerdings, warum nicht nur Baro-VNAV veboten ist, sondern auch folgendes gilt:

Dies gilt auch für solche Bordsysteme, welche die Durchführung von APV/Baro-VNAV Verfahren mit SBAS Unterstützung ermöglichen

Was ist technisch der Unterschied zwischen einem SBAS-APV und einem LPV?

Zum Fliegen eines RNP Approaches müssen die Flugzeuge aber erst einmal ausgerüstet sein. Also ADSB in and out. Richtig?

ADS-B hat nichts mit RNP zu tun. Für einen RNP-Approach muss das Flugzeug mit seiner Navigationsausrüstung - Überraschung :-) - "RNP APCH" zertifiziert sein. Praktisch alle heute üblichen IFR-GPS-Installationen (auch non-SBAS) in der GA erfüllen diese Anforderung.

Der Unterschied zwischen RNAV und RNP besteht darin, dass die Navigation-Performance onboard überwacht werden muss (z.B. per RAIM oder eben SBAS).

Aus ICAO-Doc 9613:

RNAV and RNP systems are fundamentally similar. The key difference between them is the requirement for on-board performance monitoring and alerting. A navigation specification that includes a requirement for on-board navigation performance monitoring and alerting is referred to as an RNP specification. One not having such requirements is referred to as an RNAV specification

Weshalb soll ADSB für RNP nötig sein?