Was ist den das schon wieder für eine maximal prohibitive und sicherheitsmindernde Lösung?

Könnte man da nicht das niedrigste QNH der 3 umliegenden Plätze mit offiziellem QNH / Metar nutzen?

Ich bitte um sachdienlich Hinweise warum mein Lösungsvorschlag nicht sicherheits-praktikabel ist.

Thomas

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https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/30.01.2020%20-%20Remote%20QNH%20an%20RMZ-Flugpl%C3%A4tzen/

"Auf Basis der EU-Verordnung 550/2004 hat die Bundesrepublik Deutschland im § 27e LuftVG geregelt, dass der Flugwetterdienst ausschließlich vom Deutschen Wetterdienst (DWD) oder im Fall des § 27f Abs. 5 LuftVG von hierzu beauftragten natürlichen Personen, welche der Fachaufsicht des DWD unterliegen, erbracht werden darf.

Die Analyse der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat ergeben, dass diese Regelung derzeit von 19 RMZ-Flugplätzen in Deutschland nicht voll umfänglich erbracht wird.

In Abstimmung mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) wird die DFS als Interimslösung folgende Regelung anwenden:

Nutzung eines Remote-QNH des DWD oder einer von ihm benannten Person

Die OCA/OCH-Werte werden auf Grundlage ICAO Doc 8168 Vol II mit entsprechenden Sicherheits-Aufschlägen zur Hindernisfreihöhe neu berechnet und veröffentlicht. Baro-VNAV-Anflüge mit Vertikalführung, die zur Erhöhung der Sicherheit eingeführt wurden, dürfen mit einem Remote-QNH nicht mehr durchgeführt werden und sind daher ausgesetzt.

Die Einschränkungen dadurch sind eher überschaubar, denn bis auf fünf (Bayreuth, Wilhelmshaven, Barth, Giebelstadt, Haßfurt) haben alle betroffenen Flugplätze auch einen LPV-Anflug, der mit leicht erhöhtem Minimum weiter genutzt werden kann.

Da spielt es für die allermeisten Flugzeuge keine Rolle, dass der LNAV/VNAV nicht geflogen werden darf. Bei einem "Durchschnitts-QNH" kämen in vielen Fällen wohl ähnliche Minima heraus.

Unverständlich ist mir allerdings, warum nicht nur Baro-VNAV veboten ist, sondern auch folgendes gilt:

Dies gilt auch für solche Bordsysteme, welche die Durchführung von APV/Baro-VNAV Verfahren mit SBAS Unterstützung ermöglichen

Was ist technisch der Unterschied zwischen einem SBAS-APV und einem LPV?

Zum Fliegen eines RNP Approaches müssen die Flugzeuge aber erst einmal ausgerüstet sein. Also ADSB in and out. Richtig?

ADS-B hat nichts mit RNP zu tun. Für einen RNP-Approach muss das Flugzeug mit seiner Navigationsausrüstung - Überraschung :-) - "RNP APCH" zertifiziert sein. Praktisch alle heute üblichen IFR-GPS-Installationen (auch non-SBAS) in der GA erfüllen diese Anforderung.

Der Unterschied zwischen RNAV und RNP besteht darin, dass die Navigation-Performance onboard überwacht werden muss (z.B. per RAIM oder eben SBAS).

Aus ICAO-Doc 9613:

RNAV and RNP systems are fundamentally similar. The key difference between them is the requirement for on-board performance monitoring and alerting. A navigation specification that includes a requirement for on-board navigation performance monitoring and alerting is referred to as an RNP specification. One not having such requirements is referred to as an RNAV specification

Weshalb soll ADSB für RNP nötig sein?