Worauf soll jemand hinweisen? Was soll daran unredlich sein? Kann es sein, dass Du irgendwie bei Deinem Rechtsverständnis einen gewaltigen Knoten hast?

Muss Mercedes darauf hinweisen, dass der Einbeinige ggf. Probleme bei der Nutzung des Fahrzeugs hat? Was sollen Deine Ansprüche und mit welcher - Pardon: Unverschämtheit - unterstellst Du Dritten "Unredlichkeit"?

Wolfgang

Und wenn die endlich eine MTOW-Erhöhung hinbekommen, dann sieht das bei den UL auch wieder anders aus. Vor allem, wenn das Mehrgewicht in die Zuladung geht. Selbst wenn es nur 50kg mehr werden sollten. Aber da gibts ja noch diverse Traditionalisten in Ämtern und Verbänden, die ihre eigene Bedeutung hochhalten wollen.

Ist es wirklich sinnig, auf diese rein nationalen Regularien in Form einer Parallelwelt immer weiter aufzubauen? Sich immer die Frage stellen zu müssen, ob man mit seinem Fluggerät die Grenze nun überfliegen darf, oder nicht?

Oder ist es nicht langfristig sinniger, am Diskussionsprozess mit der uns mittlerweile doch recht wohl gesonnenen EASA teilzunehmen, um einheitliche europäische Lösungen für neue, einfacher umzusetzende Leichtflugzeugkonstruktionen zu bekommen, inklusive Gängelungsfreiheit, weil auch rechtlich ein Flugzeug?

Welcher Ansatz ist wohl eher den "Traditionalisten in Ämtern und Verbänden*" zuzusprechen?

*Kleine Anekdote: Man kam ja auch schon beim DAeC auf die unheimlich clevere Idee, das Mogas STC künstlich(!) auf Super Plus zu beschränken, damit SuperPlus-UL und -Motorsegler keinen Nachteil wegen einer möglicherweise konkurrierenden Benzinsorte haben könnten.

Dabei haben die ULs da schon einen weiteren Vorteil/ Nachteil gegenüber der Echo-Klasse:

Ich hatte mal in einem anderen Zusammenhang unter Anderem diese Daten erhoben, bei Kraftstoff für eine Flugstunde incl. 30 Minuten Reserve ergibt sich:

* Rückbank bis max. 80 kg zugelassen

ok! konkret aus dem Leben. Ein Kollege im Büro: " Ich lerne jetzt auch fliegen. War einfach zu schön unser Ausflug Kennst Du die xxx-Schule?"-meine Antwort " Ja ist eine UL-Schule, viele Flugzeuge, viele Lehrer, sehr professionell. Für UL-die erste Wahl!"-" Was genau heißt UL?"-" UL heißt Ultra light, maximales Ablfluggewicht 475kg, am Kennzeichen zu erkennen D-Mxxx. Aber Du solltest Dich nochmals schlau machen.."

Eine Woche später: " Alles klar, verstehe jetzt die verschiedenen Kategorien. Ich habe denen gesagt, daß ich 100kg nackt wiege und wie das aussieht mit zuviel auf die Waage" Wortwörtlich: " Ja das stimmt schon. Aber das Flugzeug weiß das ja nicht. harrharr..Die meisten Modelle sind in anderen Ländern mit 600kg zugelassen, technisch alles im grünen Bereich. Das ist nur auf dem Papier.. Kein Problem. Ausserdem willst Du wirklich immer zu zweit fliegen?"

Bei Maschinen, die technisch baugleich(!) in anderen Ländern mit 600kg MTOM betrieben werden dürfen, mag diese Aussage ja stimmen und zumindest technisch ein Flug mit zwei "gut gebauten" Erwachsenen mit vollen Tanks möglich sein.
Aber das gilt so weder für andere Modelle, die bauliche Unterschiede aufweisen (vor allem im rechten Hauptfahrwerk ;-)), und erst recht ist das ein klarer Rechtsverstoß.

Einfache Frage an die Flugschule: Fliegen wir im rechtlich erlaubten Rahmen?

Wenn dann kein klares und zweifelsfreies Ja kommt, das der FI auch schriftlich geben würde, sollte man sich überlegen, wo die denn dann ggf. noch "ein Auge zudrücken"...

Klar, weiß das Flugzeug nicht, wie viel man wiegt, aber die Physik hat ihre Grenzen, die bisher noch keiner bezwungen hat. Das muss das Flugzeug gar nicht wissen, das merken dann die Insassen schon...

Olaf

Wolfgang, kleiner Denkfehler, es betreten ein paar mehr Menschen einen Haushalt, als ein UL. Bei der gleichen Unfallwahrscheinlichkeit wärst Du tatsächlich sehr viel vorsichtiger daheim.

LD

der gestern einen Treppensturz vollzog.

Der Denkfehler ist mir schon klar. So richtig ernst gemeint ist das auch nicht, nur finde mal ein echtes Argument gegen sorgsam gepflegte, stets wiederholte Meinungen, die noch nie richtig waren und immer wieder gerne autorepetiert werden, wenn grad der passende Trigger irgendwo lesbar ist. Allerdings weiß ich natürlich, wo ich hier gerade bin und eine eventuelle Neigung, eine über 30 Jahre kunstvoll gepflegte Meinung an der Realität zu reflektieren, war noch nie eine besondere Stärkte dieses Platzes.

Wolfgang

Malte, hast Du noch einen Link zu den Daten der BFU? Die Werte für die MCR-01 ULC wundern mich: Nach der Tabelle müssten sie 304 kg wiegen, die C42c hingegen 286kg. Die C42 meines Mithangaristen wiegt 297 bis 300kg, meine 270 kg und ist besser ausgestattet als die meisten ULC, die haben nur einen Meter längere Flügel auf jeder Seite.

Alexander, der die 92kg/Person unfair verteilt >:-)

Ist was her, aber so viele Unfälle mit der MCR gab es ja nicht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/FBericht_14_CX005_UL_Erkelenz.pdf;jsessionid=6A7AB001DEF622464A0036D7C1AC0E41.live21302?__blob=publicationFile

nur finde mal ein echtes Argument gegen sorgsam gepflegte, stets wiederholte Meinungen, die noch nie richtig waren und immer wieder gerne autorepetiert werden, wenn grad der passende Trigger irgendwo lesbar ist.

Du meinst damit sicher diese weit verbreiteten OWT daß alle oder fast alle UL, ganz sicher aber das UL in das man gerade überladen einsteigen möchte, andernorts mit 500, 580, 600, 1000 Kilo rumfliegen mit lediglich einer geänderten Zahl im Kennblatt, richtig? Ja das hält sich sehr hartnäckig und wird durch Widerholung nicht richtiger.

Ist es wirklich sinnig, auf diese rein nationalen Regularien in Form einer Parallelwelt immer weiter aufzubauen?

Nein und mir konnte auch noch niemand sagen warum man, wenn man in der Lage ist eine Archer zu fliegen nicht auch mit ner Breezer zurechtkommen sollte und umgekehrt, daß es wirklich zwei Lizenzen braucht.

Merkwürdig: Prop und Motor sind 4kg leichter als meiner, größere Spannweite: +10kg, sollte ca 275 kg geben. Vielleicht wurde der Flieger selbst gebaut und nicht von Dynaero...

Nein, nicht richtig.

Nein und mir konnte auch noch niemand sagen warum man, wenn man in der Lage ist eine Archer zu fliegen nicht auch mit ner Breezer zurechtkommen sollte und umgekehrt, daß es wirklich zwei Lizenzen braucht.

Es sind politische Lizenzen

Ach, weiß nicht, Wolfgang, hier sind ja viele, die beide Welteb kennen und schätzen (ich zB). Insgesamt sollten wir in der Tat mehr die Gemeinsamkeiten betonen. Die Physik ist ja auch die gleiche....

Super Aufstellung, Malte, ordentliche Fleißarbeit.

Sehr hilfreich für einen schnellen Überblick.

Ist es wirklich sinnig, auf diese rein nationalen Regularien in Form einer Parallelwelt immer weiter aufzubauen? Sich immer die Frage stellen zu müssen, ob man mit seinem Fluggerät die Grenze nun überfliegen darf, oder nicht?

Wenn man sich ansieht, was da immer wieder so alles aus Brüssel kommt, auf jeden Fall.

Dann hat man wenigstens ein bischen Wettbewerb zwischen den Nationen. Und die Liberaleren haben die Chance, vorzumachen, dass es eben auch anders geht wie mit Megabürokratie.

Komisch, wie da in dem Zusammenhang immer die Entwicklung der Lizenz- und Zulassungszahlen ausgeblendet wird. Ganz offensichtlich ist die UL-Fliegerei insgesamt attraktiver wie die Echo-Fliegerei. Auch wenn das in diversen Echo-Plus-Kreisen gerne ausgeblendet wird. Oder, ganz T-45-mäßig, auf irgendwelche angeblich unfairen Praktiken der UL-Branche geschoben wird.

Oder ist es nicht langfristig sinniger, am Diskussionsprozess mit der uns mittlerweile doch recht wohl gesonnenen EASA teilzunehmen, um einheitliche europäische Lösungen für neue, einfacher umzusetzende Leichtflugzeugkonstruktionen zu bekommen, inklusive Gängelungsfreiheit, weil auch rechtlich ein Flugzeug?

Das mit dem wohlgesonnen ist relativ neu. Und ich habe so meine Zweifel, was die Lebenserwartung der GA Roadmap angeht, wenn Herrn Kys Amtszeit mal zu Ende ist.

Welcher Ansatz ist wohl eher den "Traditionalisten in Ämtern und Verbänden*" zuzusprechen?

*Kleine Anekdote: Man kam ja auch schon beim DAeC auf die unheimlich clevere Idee, das Mogas STC künstlich(!) auf Super Plus zu beschränken, damit SuperPlus-UL und -Motorsegler keinen Nachteil wegen einer möglicherweise konkurrierenden Benzinsorte haben könnten.

Sicher. Die haben ja auch schon Vasen verschenkt und ihren Mitgliedern öffentlich gegenüber dem entsprechenden Amt das Verständnis für den "europäischen Gedanken" abgesprochen.

Aber miese Ausführung negiert ja nicht unbedingt das zugrundeliegende Prinzip.

@ Malte Höltken, es ging um volle Tanks und zwei Normaleuropäer in einem Zweisitzer. Da wird auch bei den Echos die Luft so dünn wie bei den Mikes.

Meine Bauvorschrift für ULs würde in Sachen Gewicht eh anders aussehen:

• Rüstgewicht maximal 220 kg für Einsitzer, 325 kg für Doppelsitzer
  • Enthält alles, für das man einen Schraubenzieher oder anderes Werkzeug braucht, um es auszubauen.
  • Incl. Öl und Kühlflüssigkeit
  • Ohne Sprit
  • Zugegeben, diese Werte sind ein bischen willkürlich, aber das werden die immer sein.
• Volle Tanks (das wäre dann auch incl. irgendwelcher Zusatztanks)
• BRS geht extra oben drauf
• Insassengewicht minimum 100kg für Einsitzer, 170 kg für Doppelsitzer.
• Gepäck maximal 10kg pro Sitzplatz

Und danach würde ausgelegt und nachgewiesen werden. Wenn dann jemand unbedingt 120 Liter Sprit mitnehmen will, muss er halt eine größere Tragfläche anbauen, um die 64 km/h zu schaffen und damit eben an anderer Stelle auch schwerer und langsamer werden.

Das ist nicht durchdacht. Flugzeuge, die mit vollen Tanks alle Plätze mit Erwachsenen belegen können, haben schlicht zu kleine Tanks.

Manche UL kommen aber in Reichweitenbereiche, die wegen Blase und Küsten ausreichen, mehr braucht man schlicht nicht.

Der jetzige Vorstoss vom DULV geht in die richtige Richtung:

Ruestmasse 350kg, MTOW 600kg. Damit koennten alle sehr gut leben.

Chris

Wenn man sich ansieht, was da immer wieder so alles aus Brüssel kommt, auf jeden Fall.

Wenn Du genauer hinsiehst, sind oft die nationalen Behörden das Problem.

Aus Brüssel und Köln kamen (im Vergleich zur Vor-EASA-Zeit):

• Einfacheres IR
• CS-STAN
• Einfachere Pilot/Owner Wartung
• Einfacheres LAPL-Medical
• Einfachere Wartungsvorschriften (ELA & Part ML, sogar Part M, wenn man es richtig anzuwenden weiß)
• Einfacheres innereuropäisches Fliegen
• IFR in G
• Einfachere Schleppberechtigung
• Einfachere Kunstflugberechtigung
• Einfachere Segelfluglizenz
• Einfachere CS-23, gemeinsam erarbeitet mit der FAA für bessere Anerkennungsmerkmale
• Einfachere Ausrüstungsvorschriften für nichtkomerziellen Betrieb
• Einfacheres Erhalten einer Lizenz
• Ermöglichung der allgemeinen Luftfahrt in vielen Bereichen Europas
• Ermöglichung von VFRnacht in vielen Bereichen Europas
• Einfachere Halterschaft und Registerwechsel zwischen europäischen Staaten
• Einfachere Anerkennung der Lizenzen zwischen europäischen Staaten
• Privates Fliegen auf Kostenteilungsbasis in vielen Ländern Europas
• Gastflüge in Vereinen gegen Entgelt in vielen Ländern Europas
• Okay, daß ein FI(A) für den PPL die CPL-Theorie braucht ist unsinn.

Aus nationalen/regionalen Regelungen kommen/kamen:

• ZÜP
• Kunstflugverbote
• Kraftwerks-ED-Rs
• Elektromotorverbot bei deregulierten 120kg-UL
• Anzeigepflichten beim BAF
• Pflichtpropellerüberholungen
• Pflichtmotorüberholungen bei Schulflugzeugen
• Funkumstellung auf 8,33 kHz (mittelbar, da die Landesfürsten sich einer europäisch koordinierten Frequenzzuteilung verweigerten)

Malte Höltken, es ging um volle Tanks und zwei Normaleuropäer in einem Zweisitzer. Da wird auch bei den Echos die Luft so dünn wie bei den Mikes.

Jaja, klar. Die Zuladungen stehen in der zweiten Spalte. Schau' nochmal genauer hin. Oder willst Du zugelassene Flugzeuge bei vollen Tanks gegen UL bei leeren Tanks gegenüberstellen? Selbst das wird oft knapp.

Und ich habe so meine Zweifel, was die Lebenserwartung der GA Roadmap angeht, wenn Herrn Kys Amtszeit mal zu Ende ist.

Naja, Patrick Ky ist beileibe nicht der einzige Luftsportler bei der EASA. Abgesehen davon ist der Prozess, den die neuen Regularien bei der EASA unterworfen sind, sehr transpoarent und gibt Dir die Möglichkeit, dich einzubringen. Versuche das mal äquivalent bei nationalen Gesetzgebungsprozessen.

Aber miese Ausführung negiert ja nicht unbedingt das zugrundeliegende Prinzip.

Aha. Bei einer Europäischen Regelung siehst du das scheinbar anders.

Meine Bauvorschrift für ULs würde in Sachen Gewicht eh anders aussehen:

Bast Du schonmal die neue CS-23 gelesen (NPA 2016-05)? Damit hat Herr Konrad kaum noch argumente für seinen nationalen Ausbau. Alles, was ich bisher pro Auflastung gelesen habe, verkompliziert die Dinge und fürht zu mehr Kopfschütteln. (Also jemand mit UL-Lizenz darf dann die Viper als UL fliegen, aber sobald das Ding als LSA zugelassen ist nicht mehr. Das soll Luftfahrtförderung sein?). Und wer glaubt, daß DULV und LSG-B jetzt in der Lage sind einzuhalten, was sie bewiesen haben, daß sie es in der Vergangenheit nicht gemacht haben? Du hast selber zitiert, daß das UL mindestens 170 kg Insassen und eine halbe Stunde Kraftstoff tragen können muß. Wie soll das gehen, wenn der Flieger eine Zuladung von nur 140kg hat, wie viele CT. Und daß es nicht unmöglich ist, zeigen andere Beispiele in der Liste, wie beispielsweise dei C42, dei FK9, der Storch oder die C22. Bei dem geringen Flottenalter willst Du mir doch nicht erzählen wollen, daß die Remos GX in den paar Jahren um 40 kg zugenommen hat? Diese alterungsbedingte Massenzunahme hat ja nichtmal unsere C172B geschafft, und die ist von 1961.

Der Punkt ist doch der: Die physik ist gleich, der Luftraum ist gleich, Europa wächst zusammen - auch wenn einige ewiggestrige das nicht wahr haben wollen - und die Fliegerei ist (unter anderem) dazu da um Europa klein zu machen. Jemand der eine Z602 fliegen kann, kann das auch mit einer C172 und es besteht keinerlei Grund da eine Grenze aufzubauen, anstatt sie einzureißen. Ein vernünftiger Vorschlag sähe so aus, daß man die UL in das bestehende System eingliedert: Der Pilot hat die Wahl zwischen einem zugelassenen und einem nicht zugelassenen Flugzeug. Der Konstrukteur bestimmt das MTOM (auch wenn manche Piloten dadurch "umerzogen" werden müssen, die Kultur eines Misachtens von Handbuchwerten halte ich für äußerst problematisch). Dann braucht man nicht über Zuladungen diskutieren, außer man möchte ein neues Flugzeug kaufen. Dann kann man mit einer WT9 genauso in Düsseldorf landen wie mit einer MS893 in Erkelenz. Dadurch Gewinnt die Fliegerei Bedeutend mehr als mit dieser "Ich bin ULer und alle Echos sind doof teuer schwer und von gestern"-Mentalität, während man sich in ein Gerät zwängt, dessen Aerodynamik schon vor 1940 veraltet war und propagiert man flöge die Lösung aller Probleme.

Die neue CS23 mit ihren performance based requirements ist geradezu ideal für die Aufnahme von UL und neuen Technologiern (welche nebenbei überaus selten aus der UL-Branche kommen - Entwicklungstreiber sitzen eher im Segelflug, der amerikanischen Experimentalszene und im Militär, als bei den Ultraleichten. Zukünftig werden wohl auch einige technologien aus den UAVs den Weg in die GA finden. Aber UL sind ja auch nciht als Technologietreiber gemacht). Mich würde es nicht im Geringsten wundern, wenn eine neue UL-Zulassung nach dem Prinzip Jo Konrad unterm Strich aufwendiger und einschränkender wäre als eine nach der neuen CS-23, alleine schon aufgrund der Prüfung aller nationalismen. Natürlich nur, wenn man weiß was man tut. Sonst ist jede Zulassung kompliziert und schwer. Wie das fliegen ohne Motor: Wenn man es kann ist es leicht, wenn man sich nie damit auseinandergesetzt hat, treibt es einem den Angstschweiß auf die Stirn.

Der jetzige Vorstoss vom DULV geht in die richtige Richtung:

Ruestmasse 350kg, MTOW 600kg. Damit koennten alle sehr gut leben.

Halte ich für die zweitschlechteste denkbare Lösung für die ULer. Die Luftfahrt muß zusammenwachsen und nicht gespaltet werden.

"Halte ich für die zweitschlechteste denkbare Lösung für die ULer. Die Luftfahrt muß zusammenwachsen und nicht gespaltet werden."

Ich sage es mal so: Ich bin froh, als ULer nichts mit EASA und dem ganzen Mist zu tun zu haben. Und ich hoffe sehr, dass das auch so bleibt. Sicher hat das ein paar Nachteile, die Vorteile ueberwiegen jedoch bei weitem! Das muss und wird hoffentlich nichts zusammenwachsen.

Sollte die EASA die ihr unterstellte GA-Fliegerei so deregulieren wie in der folgenden Aufzaehlung, koennen wir ueber ein Zusammenwachsen nochmal diskutieren:

Zitat von mir aus anderem Thread:

Ich bin Inhaber u.a. der franzoesischen UL-Lizenz. Und hier sind die Verhaeltnisse komplett andere und der Abstand zur zertifizierten Fliegerei ist riesen gross! Die wichtigsten Punkte:

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Chris

Sicher hat das ein paar Nachteile, die Vorteile ueberwiegen jedoch bei weitem!

Welche Vorteile hast Du denn dadurch?

Die Nachteile:

• Prinzipiell Einflugfreigaben oder bilaterale Abkommen erforderlich bei Auslandsreisen
• Erhöhter Aufwand bei der anerkennung der Lizenz im Ausland
• Festlegen auf UL, keine sinnige Anerkennung von Erfahrung beim Lizenzwechsel
• Beschränkung auf zweisitziges Fliegen bei begrenzter Zuladung (a.k.a. kein Familienurlaub möglich)
• Keine Anerkennung von Erfahrung untereinander beim aufrechterhalten der Lizenz (TMG, SEP, UL)
• Abhängigkeit vom Interessenskonflikt der Verbände
• Kein IFR
• Kein Nachtflug
• Kein Kunstflug
• Willkürliches "Ausladen" von Flugzeugen auf bestimmten Flugplätzen
• Bürokratischere Zulassung, da in jedem Land separater Zulassungsprozess notwendig ist, mitsamt Abgleichen der Lufttüchtigkeitsforderungen
• Technologiehemmung durch deskriptive Lufttüchtigkeitsforderungen (auch im Jo-Konrad-Vorschlag) gegenüber des performance-based Ansatzes der neuen CS-23 mit FAA-harmonisierung
• Beschränkung der Evolution des Flugzeuges durch künstliche / unnötige Beschränkung des konstruktiven MTOM

Das Problem wäre ja nicht CS23. Die Probleme - gerade im Unterschied zum UL-Leben, sind Part 21G/J - o.k., das soll ja auch demnächst für ELA 1 verschmelzen - Part 145, Part M und das im Moment reichlich konfuse Airworthiness Management im Hinblick auf Scope of Work und "Interpretation" von Laufzeitregellungen (Prop, Motor, Gurte ...). Würde ich heute kaufen wollen, irgendwas gebrauchtes um 70.000, halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass die Kosten der VERWALTUNG einer möglichen bis unmöglichen Wartung in dem aktuellen Wechselspiel zwischen EASA und LBA ins uferlose wachsen. Andersherum: Fliege ich 120 h pro Jahr, gebe ich im UL 900 für Durchsichen = aktive Sicherheit aus. Eine C152 verschlingt den gleichen Betrag nur für die Durchsichtt der Papiere = garkeine Sicherheit. Bitte nagelt mich jetzt nicht auf die genau Zahl fest, es geht eher um das Prinzip. "Wegen der Papierlage" war der Grund für die Lycommung Kurbelwellen-LTA. Die Gurte. Die Cessna Holm SID, die gegenwärtige Triebwerks-Diskussion, Propeller - das sind alles Dinge, die ausschließlich auf bürokratischer Verbal-Akrobatic beruhen, die allerdings mit faktischer Sicherheit nichts zu tun hat. In dem heitigen Echo-Wartungs- und Zulassungsprozess wird dem Markt "General Aviation" ein unglaubliches Vermögen entzogen nur für die Befriedigung abstrakter Dokumentenlage. Der Systempreis eines GTN750 hat bereits einen absurden Kostenanteil nur für die Fähigkeit, es prinzipiell im Bereich General Aviation anzbieten. Ein vergleichbarer Betrag muss nocheinmal aufgewendet werden, um es in einem bestimmten Flugzeug einzubauen.

Mit Sicherheit hat es nicht mehr wahnsinig viel zu tun. Verwaltung von Schein-Sicherheit, das würde es eher treffen.

Wolfgang

Die Probleme - gerade im Unterschied zum UL-Leben, sind Part 21G/J

Sehe ich nicht so. Die Erlaubnisse der Organisationen kommen ja nciht nur mit Pflichten, sondern auch mit gewissen Rechten, wie beispielsweise der Genehmigung von Minor Changes to Type Design ohne Einbindung der EASA durch zugelassene Entwicklungsbetriebe. Daß diese Erlaubnisse an Organisationen und weniger an Personen festgemacht werden halte ich prinzipiell für einen Vorteil, insbesondere was die personelle Flexibilität für Entwicklungsbetriebe und Hersteller angeht. (Ein FAA DER ist auch nciht wirklich billig für das, was er macht...)

Würde ich heute kaufen wollen, irgendwas gebrauchtes um 70.000, halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass die Kosten der VERWALTUNG einer möglichen bis unmöglichen Wartung in dem aktuellen Wechselspiel zwischen EASA und LBA ins uferlose wachsen.

Ich weiß nicht wirklich, was Du damit meinst, aber meine Erfahrung mit der Wartung von D-E regestrierten Flugzeugen (alle ELA1 wohl... ) sind da anders. Die wirklich notwenidge Dokumentation beispielsweise ist garnicht so dramatisch. Die L-Akten werden heute nur schnell so voll, weil Drucker billig sind und jeder das halbe Handbuch ausdruckt wenn er eine 50 Stunden-Kontrolle abzeichnet. Das ist nicht wirklich notwendig. Und für selbstauferlegte Hürden kann die EASA wirklich nix.

Anders sieht das aus bei Luftfahrtunternehmen, aber auch mit einer gewissen Berechtigung.

Andersherum: Fliege ich 120 h pro Jahr, gebe ich im UL 900 für Durchsichen = aktive Sicherheit aus.

Da gibst Du mehr aus als ich für meine Lake....

"Wegen der Papierlage" war der Grund für die Lycommung Kurbelwellen-LTA.

Welche meinst Du? Der 2005-19-11 gingen zum Beispiel 12 Kurbelwellenausfälle der entsprechenden Baureihen voran. Ähnliches der 2006-06-16. Oder die 98-02-08, die initiiert wurde als einem Flieger der Propeller davonflog? Und wenn man zum Beispiel nachverfolgen kann, in welcher Version und welcher Seriennummer ähnliche Probleme zu erwarten sind, finde ich das in erster Linie wesentlich besser als mit den Schultern zu zucken und zu sagen "Jo, da werden wir mal sehen, bei welchem Modell das Problem jetzt auch auftritt". Ich kenne zumindets keine LTA oder AD, die aus dem blauen Dunst heraus veröffentlicht wurde. Die Hintergründe einer LTA / AD sind meist sehr öffentlich und keine der Behörden macht es sich damit leicht.

Der Versuch von DG beispielsweise durch einen vorgeschriebenen Austausch eines Flugahdbuchs mehr Eigner in den Betreuungsvertrag zu locken, wurde von den Behörden nicht mitgetragen.

Die Cessna Holm SID

Hier hat sich die EASA ganz klar auf den Standpunkt von Cessna und der FAA gestellt. Die nationale Regelung hatte hier eine von der kompletten Industrie divergierende Meinung. Gutes Beispiel für etwas, was hier fälschlicherweise der EASA zugeschoben wird.

die gegenwärtige Triebwerks-Diskussion

Auch hier "klemmt" es eher an nationalen Interpretationen, was man unter anderem daran erkennt, daß es ein vollkommen uneinheitliches Bild in Europa gibt.

Propeller - das sind alles Dinge, die ausschließlich auf bürokratischer Verbal-Akrobatic beruhen, die allerdings mit faktischer Sicherheit nichts zu tun hat.

Schon wieder eine nationale "Klemme", Propeller werden zum Beispiel in Deutschland on condition geflogen sofern sie in den Parametern sind. In England oder Spanien sieht das schon anders aus. Generell sind allerdings die Bedingungen, die eingehalten werden um "on condition" zu fliegen, schon sinnig. In der Technik passiert das wenigste rein auf bürokratischem Anlass, wenn man mal von Kennzeichengrößen und Bundesflaggen absieht.

In dem heitigen Echo-Wartungs- und Zulassungsprozess wird dem Markt "General Aviation" ein unglaubliches Vermögen entzogen nur für die Befriedigung abstrakter Dokumentenlage.

De Fakto ist es so, daß die rein für eine Zulassung nötige Mehrarbeit nicht gravierend über der ohnehin zur Konstruktion eines sicheren Produktes liegt, wenn man sie von Vorne berücksichtigt.

Das sieht man beispielsweise auch an den Preisen für Experimentals. Die RV10 beispilesweise kostet als Quick-Build Kit knapp 60000 USD, zzgl. Motor (Oft IO540), Avionik (oft Dynon), Kleinkram, min. ca. 1000-1200h Arbeit. Eine "vergleichbare" DR401/200Ai IFR-zugelassen kostet neu 250000€. Die WT9 kostet als UL ca. 90k€, die Viper als LSA ca. 94 k€....

Der Systempreis eines GTN750 hat bereits einen absurden Kostenanteil nur für die Fähigkeit, es prinzipiell im Bereich General Aviation anzbieten. Ein vergleichbarer Betrag muss nocheinmal aufgewendet werden, um es in einem bestimmten Flugzeug einzubauen.

Das stimmt ja auch nicht. Einen guten Teil des Preises macht wohl die Marke aus, und das Gerät wurde mir angeboten für 17000€ und die Installation für 5000 €. Die Preise für das Gerät sind wohl wenig durch die EASA beeinflusst.