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2014,10,13,21,4438434
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Bewertung
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Thore, bei OVC010 drehst Du in 1000 ft deine Platzrunden und ignorierst anfliegenden IFR Verkehr?
Herzlichen Glückwunsch, zu Dir würde ich mich nicht in den Flieger setzen. ...
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@Thore
Nicht wieder von vorne..... es ist eindeutig geregelt und fertig... falls du es wirklich nicht glauben magst, lass dir es von einem Anwalt bestätigen.
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Thore, unter unter eurocontrol.org sind die IFR AIP abgelegt, auch für die deutschen unkontrollierten Plätze. Emden gehört dazu und auch Niederstetten, halt alle Plätze mit F.
und die IFR Verfahren sehen Anflug, Endanflug und Landung bzw Missed Approach vor - ohne Wechsel zu einem VFR Verfahren zwischendurch. Den IFR Verkehr interessiert die Platzrunde nicht, er weiß auch nicht, wo sie ist.
Im Anflug nach STAR oder Radar Vektoren gelten die vielzitierten Ausweichregeln rechts vor links. Dafür muss man sich aber auch rechtzeitig sehen können, deswegen E mit 5 km Sicht und 1000ft Wolkenabstand vertikal für VFR Flieger, IFR ist durch Radar ohnehin gestaffelt.
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Jeder Segler z.B. in Bad Dürkheim weiss, das eine B747 nach ETAR über Frankenthal auf dem ILS in A050 ist.....
Jeder Teilnehmer im Luftverkehr in Luftraum E sollte wissen, wo ihm solches Fluggerät begegnen könnte....dies gehört auch zur Flugvorbereitung....
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T'schuldigung, das halte ich für Unsinn. Außer, ich suche in dezidierten IFR-Publikationen für jeden Flugplatz, an dem ich potentiell vorbeikomme, kann ich das nicht wissen. Meine VFR-Karten zeigen keine IFR-Waypoints, keine An- und Abflugrouten. Ich kann als VFR-Pilot - legal mit Schnapskompass, ICAO-Karte und Stoppuhr unterwegs auf der Frequenz des nächstgelegenen Segelfluggeländes, nicht erkennen, ob ein Verkehr in 5000 ft gerade einen IFR-Anflug macht, oder nicht. Insbesondere dann nicht, wenn ich mich weit von meiner fliegerischen Heimat entfernt befinde.
Ja klar, bei einer 737 oder C90 mit ausgefahrenem alles und eingeschaltetem Christbaum ist die Absicht nicht schwer abzuschätzen, aber schon bei einer C182 mit eingeschalteten Landescheinwerfern wird es schwierig, da diese auch zur Erhöhung der eigenen Sichtbarkeit für Traffic genutzt werden.
Andersrum gilt auch für den IFR-Piloten: Er muß sich natürlich darüber im Klaren sein, daß in E in VMC Flugzeuge fliegen. Legal. Überall. Mit jeder Geschwindigkeit und jedem Flugweg. Kreisend, geradeaus fliegend, Stallend, in Steilkurven, während des Flugunterrichts, beim Beruhigen von Paxen...
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Lutz, bin ein paar Tage unterwegs, deswegen hab ich kein Material auf dein konkretes Beispiel einzugehen.
Bin ich IFR unterwegs, werde ich ohnehin vom anderen IFR Verkehr gestaffelt.
Fliege ich VFR, bin ich bei FIS und werde hoffentlich Verkehrsinfo erhalten. Und ich habe keine Probleme, landendem Verkehr auszuweichen. Bekomme ich keine Info und sehe einen sinkenden Flieger Richtung F Platz, gehe ich davon aus, dass er im Landeanflug ist.
Fliegt der andere horizontal, weiche ich grundsätzlich nach rechts aus, egal wer Vorflugrecht hat. Und üblicherweise wechsel ich auch die Höhe....
Bin ich der IFR anfliegende Verkehr, werde Ich während des Anflug VFR Verkehr ausweichen, im Endanflug nur noch zur Vermeidung eines midair. Wenn ich sehe, dass der andere auf Kollisionskurs ist....
In Schweden gibt es übrigens als RMZ TIA und TIZ, so dass auch der Endanflug in einer RMZ Beginnt. ..
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In unseren Lagen genügt einfach ein Strich als Pistenverlängerung.........
Ich appeliere noch einmal an Herrn Brill, hier endlich einmal Position zu beziehen. Ich nehme mal an, das Sie genau wissen das ich mit der rechtlichen Lage korrekt liege.
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Malte, deine und meine VFR Karten zeigen Luftraum F an und wie wir beide wissen, bedeutet dies, dass dort IFR Verkehr möglich ist. Und zwar mit einem Endanflug mit ca 10 nm in Verlängerung der Bahn.
und wenn ich in dieser Gegend bin, halt ich verstärkt Ausschau oder frage kurz beim Platz nach, ob da gleich jemand aus den Wolken kommen kann, der sich auf seine Instrumente konzentriert.
So schwer ist das nicht...
Ich mach dies, ich hänge an meinem Leben
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Lothar,
es geht hier aber nicht um good airmenship. Sehe ich irgendwo landenden Verkehr, weiche ich ihm auch aus. Ich bremse in der Platzrunde sogar für die mir bekannten Kollegen, von denen ich weiß, dass ihnen jede Flugminute weniger wichtiger ist (die gibt es, en masse).
Das alles muss man aber doch getrennt von der Frage der rechtlichen Bewertung trennen.
Und wenn Du immer nach rechts ausweichst, wenn Du Verkehr siehst, so lass Dir sagen, dass unter SERA folgende Vorschrift gelten wird:
SERA.3210 Right-of-way
(a) The aircraft that has the right-of-way shall maintain its heading and speed.
Wir müssen jetzt nicht über die Sinnhaftigkeit einer solchen Vorschrift streiten, ich bin erst am Samstag einem von links kommenden Heli ausgewichen, weil es mir sicherer schien. Und würde das auch im Dezember noch so tun. Das ändert aber nichts daran, dass die Vorschriften etwas anderes sagen - und um die geht es ja hier.
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Der Punkt ist doch der, daß EDEGA als Beispiel eben nicht in Verlängerung der Bahn liegt, dafür aber Verkehr im langen Geradeausanflug auf Marburg (also auch im Endanflug) von rechts kommen kann.
Zudem ich keine Möglichkeit habe, zu unterscheiden, ob eine C172 bei EDEGA nun im Anflug ist, oder im Cruise zum COLA-VOR.
Noch ein anderes argumentatives Problem: Wenn ich VFR 10 Meilen auf der Centerline eine Direktanflug starte, bin ich nach Eurer Auffassung nicht im Endanflug. Fliege ich den gleichen Flugweg IFR, bin ich es. Woran soll Lutz das in seiner schönen Belgierin unterscheiden daß er beim ersten mal nach Luftrecht seinen Kurs zwecks Vorhersehbarkeit beibehalten soll, beim zweiten mal aber ausweichen sollte?
Also irgendwie geht sich Eure Argumentation nicht aus. Das ist in sich nicht konsistent.
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@Stefan
Jan Brill hat doch schon dazu geschrieben, was er denkt:
"Zum Thema Vorflugrecht bei der Landung: Ich denke, dass man die Frage rein rechtlich ohne Benutzung des Common-Sense-Plugins nicht in den Griff kriegt."
Und da Jan DIY-Approaches angesprochen hat, habe ich hier noch einen für Euch.
Nehmen wir an, ich bin auf einem Do-it-yourselve approach IFR in IMC auf North Weald (UK). Nehmen wir an in einer Lisa. N-reg. 91.175 anwendbar, für mich persönlich eine vernünftige Vorschrift, also kein descent below MSA other than on a published approach.
Published approach habe ich aber hier nicht, also designe ich meinen DIY approach so, dass ich oberhalb der MSA fertig konfiguriert bin für die Landung und die MSA quasi meine Entscheidungshöhe ist.
Nun will es das Wetter, dass ich oberhalb MSA in VMC gerate, immer noch unter IFR, definitiv in einem Endanflug auf North Weald. Jetzt kommt Lutz in der Jodel von rechts.
Wer hat Vorflugrecht?
Wie werde ich beweisen können, dass ich auf einem Endanflug gemäß der Lothar-Stefanschen Allgemeingut-Definition war? Und brauche ich mir jetzt einfach nur DIY-Approaches zu basteln, die ein 50nm Endteil haben, um mir ein Vorflugrecht in VMC bis zum touch down zu basteln?
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Es gibt keinen direkt Anflug auf VFR Plätzen.... dort ist das Traffic Pattern (NFL) vorgeschrieben.
Es gibt aber auf unkontrollierten Plätzen ein IFR Anflug mit veröffentlichen Endanflug. Dies wurde aber schon alles hier hundert Mal durchgekaut. Auch SERA hat dies alles übnernommen.... landende LFZ ist auszuweichen.....
In der Flugsicherung ist alles klar geregelt..... bei den Ausweichempfehlungen wurde aber extra der §1 eingefügt, das natürlich davon abzuweichen ist, wenn eine Kollision möglich ist......
Hier geht es aber um das Gesetz und nicht um irgend welche gute Taten....
Für alle noch einmal zum nachsprechen: Egal welcher Luftraum, egal welche Flugregel.... einem landenden LFZ ist auszuweichen. Der Abschnitt einer Landung beginnt mit der Grundanfluglinie ab einem veröffentlichen Verfahren.... Luftfahrzeuge aus dem Pattern dürfen ebenfalls auf diese Anfluglinie drehen, solange sie nicht das andere LFZ behindern.
Ich finde es erschreckend, das hier manchen Mitleser, am Ende noch Flugschüler, falsche Rechtsprechung permanent eingetrichtert wird.
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Ich appeliere noch einmal an Herrn Brill, hier endlich einmal Position zu beziehen. Ich nehme mal an, das Sie genau wissen das ich mit der rechtlichen Lage korrekt liege.
Der arme Herr Brill. Ich dachte nicht, dass er als letze rechtliche Instanz anzusehen ist, oder?
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Hallo Stefan,
"jeder Segler weiß", schreibst Du. In einem speziellen Fall. Bitte antworte doch einmal konkret auf die Fragen von Lutz, bezogen auf sein Beispiel. Woher soll da einer "wissen?". Und jetzt bitte nicht allgemein mit "Im Endanflug", sondern ganz, ganz konkret. Danke.
Viele Grüße
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Herr Brill hat geantwortet..... ja mit der Wischi Waschi Regel.....
Hätte beginnen müssen: Herr Stefan K. hat rechtlich korrekt die Ausweichregel erklärt, aber......
Als Moderator und Chefredakteur ist es fast schon eine Pflicht.
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Es gibt keinen direkt Anflug auf VFR Plätzen.... dort ist das Traffic Pattern (NFL) vorgeschrieben.
Eh? Welche NfL meinst Du? NfL II 37/00? Die mit dem Punkt 3.2: "Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahnmittellinie) sowie Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt."?
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Die Wischi-Waschi-Regel steht aber sogar im Gesetz und nennt sich LuftVO §13(9)
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Im übrigen geht es auch nicht ohne eine solche common-sense-Regel, denn sonst ist die LuftVO in sich nicht konsistent.
Ich kann nicht nach §13(4) im 12nm-Final vorflugberechtigt sein und gleichzeitig meiner Verpflichtung nachkommen, mich nach §22(4) in den Verkehrsfluss einzufügen (=und dabei so tun, als gäbe es eine VFR-Platzrunde nicht)
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Stefan,
Jan hat doch dazu rechtlich Stellung bezogen und Deiner These widersprochen:
Wenn ich auf dem Approach bin und in EDGS in 1.100 ft über dem Platz aus den Wolken komme (ja, so gutes Wetter gibt's in Siegerland ab und zu!) dann achte ich genauestens auf VFR-Verkehr und muss darauf gefasst sein im schlimmsten Fall durchzustarten oder selber in die Platzrunde zu gehen. Denn ein "Recht" auf Straight in habe ich nicht.
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Ich kann nicht nach §13(4) im 12nm-Final vorflugberechtigt sein und gleichzeitig meiner Verpflichtung nachkommen, mich nach §22(4) in den Verkehrsfluss einzufügen (=und dabei so tun, als gäbe es eine VFR-Platzrunde nicht)
Ja, was daran liegt, dass man im 12NM Final eben NICHT vorflugberechtigt ist. Stefan ist da auf dem Holzweg. Mal gucken, wann er es merkt.
Stefan und andere machen den Denkfehler, es handele sich bei einem ILS oder GPS Approach um irgendeine Vorflug erzwingende Tatsache. Sie hätten Recht, wenn sie sich auf eine CTR beziehen würden. Da gibt es entsprechende Vorschriften. Aber auf unkontrollierte Plätze gibt es das eben nicht.
Selbst die DFS weist darauf hin, dass in E die ganz normalen Vorflugregeln gelten, auch wenn man sich per IFR auf einer IFR Procedure befindet. Da steht nichts von "es sei denn, Sie sind auf einem ILS auf einen unkontrollierten Platz". Die Einschränkung wäre aber an der Stelle in der Publikation zwingend erforderlich, wenn diese Regel genau da nicht für gelten solle.
Lutz stellt die richtigen Fragen, nach denen es offensichtlich wird, dass es nicht so gehen kann. Und deswegen kriegt er auch keine (oder nur so BlaBla) Antworten darauf. Wo sind die entsprechenden Vorschriften? Stefan, Lothar, wo habt ihr das her? ich sehe weit und breit nichts, was das erklärt.
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Wenn hier jemand ein Kommentar abgibt, sollte er sich Mühe machen alle Beiträge von vorne zu lesen.
Ein IFR Anfluge endet nicht in einem VFR Traffic Pattern, sondern mit der Landung auf einem Flugplatz oder im Missed Approach.....
Ab FAF, FAP ist das LZF als "landend" definiert.... landenden LFZ ist auszuweichen.
@Thore.... du brauchst nicht ständig dein falschen Regulierungen hier verbreiten und hoffen, das ein neuer Leser die Beiträge davor nicht liest.
Für mich ist das Thema jetzt abgeschlossen. Soviel Betonköpfe hier, die einem mitlesenden Piloten falsche Informationen vermitteln halte ich für gefährlich.....
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Stefan,
ich würde mich gerne eines besseren belehren lassen.
Ich lerne jeden Tag, warum nicht auch hier? Aber es KANN so nicht sein, wie Du sagst. Wenn Du mich "Betonkopf" überzeugen möchtest, brauche ich von Dir eine sinnvolle (und begründete) Antwort auf Lutz Fragen, sowie ein bisschen mehr Gesetzestext als die "interne Betriebsanordnung" und §13(4) LuftVO. Dieser Paragraph reicht mir in dem Zusammenhang schon deswegen nicht, weil §22 LuftVO sagt, die NfL müssen beachtet werden, und die NfL sagen, anzufliegen sind unkontrollierte Plätze über den Gegenanflug der Platzrunde. In diesen NfL finde ich auch eine Definition des Begriffs "Endanflug": 1,5km vor der Bahn. Nirgends sehe ich was von ILS oder GPS Approach, und was das für Konsequenzen auf den Platzverkehr haben soll.
Ich verstehe, dass Du meinst, der Endanflug beginne beim IFR Approach halt einfach schon früher. Aber wie passt das zusammen? Ein VFRler weiss doch von IFR Regeln gar nichts, und muss das auch nicht. Es muss doch keinesfalls ein Segler irgendwelche IFR Prozeduren kennen - ja noch nicht mal, wo es welche gibt. Ein Segler oder meinetwegen auch ein PPler versteht doch FAF gar nicht, wird nicht gelehrt. Warum auch? Ist der nächste Schein.
Versuche doch einfach mal, die Fragen, die Lutz aufgeworfen hat, mit entsprechenden Verordnungen gefüttert zu beantworten. Du wirst schnell merken, das geht gar nicht. Vielleicht kommen wir so weiter.
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Schade,
keine Antwort, auf die Frage von Lutz, woher er denn in der von ihm geschilderten Situation wissen kann, dass er ausweichen muss. Denn anhand der Regel muss er ja Kusr und Höhe beibehalten, wenn er nicht auswichen muss. Also braucht er ein Kriterium.
Nur zur Sicherheit: hier geht es um die Regeln, nicht um "good airmanship". Und ich bekomme zunehmend den Eindruck, so wie Jan Brill es auch schon formuliert hat, dass dieser Bereich eben nicht lückenlos geregelt ist, und daher "good airmanship", die ja im Grunde im §1 formuliert ist, führend ist.
Also noch einmal meine Bitte von oben, auch wenn das Thema für Dich abgeschlossen ist: Woher weiß Lutz in seiner Jodel, dass der andere sich im Endanflug befindet und woher weiß der andere, dass Lutz das nicht tut. Und zwar praxisgerecht, also nicht so etwas wie "alle müssen RADAR mithören" etc.
Danke!
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Praxisgerecht ist: Entweder die Platzfrequenz, FIS, oder Radar monitoren..... Anfluggrundlinien meiden, im Nahbereich von F oder CTR Plätzen die Pistenverlängerung beobachten und im Zweifel ausweichen....
Hätte alles Lutz in seiner Jodel machen können.... LFZ ohne Funk, sollten deshalb noch mehr Vorsicht walten lassen....
Nutzt dies alles nichts, wird hoffentlich das landende LFZ den Verkehr sehen und ausweichen oder seinen Missed Approach fliegen, oder die Nerven verlieren und IFR canceln und sich in das VFR Traffic Pattern einordnen (soweit er dies darf)
Ist alles ganz einfach.......
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(ist keine direkte Antwort auf Jürgens Post, sondern allgemein)
Lasst uns die Diskussion doch bitte auf die in der Praxis schwierigen Situationen beschränken.
Unkritisch (und wohl auch unstrittig):
- 10 NM Final - Flughöhe ca. 3.500ft : Hier muss (und wird) der ILS-Reiter dem Verkehr von rechts ausweichen, da es der andere einfach nicht wissen kann. Das Ausweichmanöver (Sichtbedingungen, sonst kein Verkehr), wird ihn vermutlich auch nicht so weit vom ILS abbringen, dass er nicht wieder darauf zurück kommt. Außerdem, wenn sich bei dieser Entfernung jemand aus der Platzrunde in den Endanflug setzt, ist es auch kein Faktor.
- 5 NM Final - Flughöhe ca. 1.500ft: Bei guter Sicht ist selbst hier noch ein Ausweichmanöver für Verkehr außerhalb der Platzrunde problemlos möglich und das Fortsetzen nach Sichtbedingungen evtl. auch Einflug in Platzrunde möglich. Ist dort viel Verkehr ist es ohnehin eine sinnvolle Überlegung zu canceln und sich in den Platzverkehr einzureihen, sofern das Flugzeug vom Geschwindigkeitsprofil her dazu geeignet ist. Wenn nicht, dann gibt es auch wiederum keine andere Option als per "Absprache" sicherzustellen, dass eine Lücke für den Direktanflug bleibt.
- 1,5 NM Final - Flughöhe ca. 500ft: Da bin ich quasi auch im Endanflug der regulären Platzrunde und es wird sich niemand bewußt davor setzen.
Wirklich kritisch ist also nur ein Bereich von 1,5 NM bis vielleicht 4 NM, in welchem der IFR-Flieger an oder unterhalb der Platzrundenhöhe ist, aber lateral noch außerhalb der VFR-Platzrunde, unter Umständen sehr schnell (2 NM pro min) und im unkontrollierten Luftraum.
Von hier ab dauert es meist weniger als eine Minute bis der VFR-Platzrunden-Endanflug erreicht ist. Damit ist praktisch "nur" ein Konflikt mit Verkehr des Queranflugs möglich. Da wir von einer RMZ reden, muss dieser zumindest Hörbereitschaft halten und wie jeder VFR-Flieger hat er die Pflicht zur Luftraumbeobachtung bzw. muss sich eine Art Lagebild erstellen, wozu eben auch die Positionsmeldungen dienen. Dreht der Queranflieger jetzt in den Endanflug, sollte er sich bewußt sein, dass er sich "kurz" vor einen IFR-Anflug setzt. Ist er das nicht, dann hat er zumindest eine Pflicht verletzt. Der IFR-Fliger wird natürlich ausweichen, da ihm sein Leben lieb ist. Ist es dem "Eindreher" bewußt und er interpretiert ein Vorflugrecht nach Satz 1 §13 (5) LuftVO (bzw genauso in SERA geregelt), so greift der 2. Satz, dass er die niedrigere Höhe nicht zum Einschneiden nutzen soll, zumindest grenzwertig, denn es ist nur eine "Soll"-Bestimmung.
Der IFR-Verkehr hat bis hierhin nur ein Verfahren abgeflogen und ist jetzt wegen Lebenserhaltung zum Ausweichen gezwungen.
Ich sehe da momentan nicht wirklich eine "klaffende" Lücke in den Regeln. Common Sense gehört zum Fliegen dazu und bei der RMZ (wie eigentlich immer in verkehrsreichen Lufträumen) sind klare Positionsmeldungen der Schlüssel, damit sich jeder sein Luftlagebild rechtzeitig erstellen kann und mögliche Konflikte frühzeitig lösbar sind. Ich möchte jedenfalls keine zusätzliche Regel, die eine Spitzfindigkeit klarstellt und in der Praxis dann eher zu "Rechthaberei" führt, als zu gesundem Miteinander.
Michael
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