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2014,10,09,19,3143583
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wenn ich einen Luftraum E auf 1000ft um einen Platz setze, ist 999 Fuß ja Golf. Man muss ja nicht 1000 Fuß vertikal vom Luftraum E wegbleiben. Oder habe ich Deinen Einwand missverstanden?
Ok, also versuchen wir uns dem mal langsam zu nähern. Wenn RMZ bis 1000ft geht, dann bin ich in RMZ bei OVC014 in 999ft legal unterwegs (weil G). Über RMZ liegt nun immer ein E - bei OVC014 kann ich also sowieso nicht nach oben heraus steigen und auch nach horizontalem Verlassen der RMZ nicht legal auf z.B. 1300ft steigen, sondern muss weiter in G die Ameisen küssen bis ich den E Deckel verlassen habe. Ist das so gewollt und ist das der Flugsicherheit dienlich?
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Ich verstehe das auch so. Aber ist das nicht ein grundsätzliches Problem des abgesenkten Luftraums Echo, unabhängig von den RMZ? Ich denke man muss das trennen.
Ist die Situation an Plätzen wie Mainz, Trier, Koblenz..., die sich alle unter einem abgesenktem E-Deckel befinden, denn nicht bereits jetzt so, also dass man bei z.B. OVC014 (oder von mir aus auch OVC019) nicht legal aus Golf hochsteigen kann?
Muss man ja nicht gut finden. Welche Meinung dazu haben diejenigen, die regelmäßig von einem solchen Platz aus fliegen?
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Sicher ist das Problem überall wo die abgesenkten E-Deckel sind, aber mir war das vorher jedenfalls nicht so wirklich bewusst. Zwei Dinge geben mir da zu denken: das eine ist ansteigendes Gelände - komme ich dann überhaupt unter dem Deckel legal raus, oder bin ich dann gefangen und das andere sind Windmühlen - wenn ich in 999ft unter dem E Deckel drunter durch fliegen muss und teils die Windräder bis 800ft hochragen, dann ist das alles andere als lustig.
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Weshalb ist das ansteigende Gelände ein Problem? es sind ja 1000ft AGL und nicht MSL.
Das mit den Windrädern sehe ich auch als Problem, neben der geringen Reservehöhe im Fall eines Motorschadens.
Für mich ist der einzige Ort, an dem in mich in ~1000ft AGL wohl fühle die Platzrunde.
Ich glaube aber andererseits auch, dass wir eine Regelung besprechen, die von den wenigsten Piloten in der Luft so gelebt wird, wie sie an irgendwelchen Schreibtischen konzipiert wurde. Derjenige, der immer exakt an der Grenze von Golf zu Echo ein magisches Speziallaserlineal hervorkramt und den vertikalen Wolkenabstand präzise bestimmt, möge mir an dieser Stelle widersprechen.
Ergänzung: was ja nicht heißt, dass man die Regelungen für die VFR-Minima nicht bei der Flugplanung berücksichtigen kann / sollte u.a. für die Go/NoGo-Entscheidung. Wenn z.B. im Metar im Bereich eines E-Deckels Overcast unterhalb 2000ft gemeldet ist, muss ich mir überlegen, ob ich in 1000ft rumkrebsen will (will ich nicht) oder zuhause bleibe.
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Bisher war der Luftraum F gestaffelt in 1000ft und 1500ft. Jetzt ist Luftraum E auf 1000ft abgesenkt.
Zudem war das ja nur wenn F aktiv war, d.h. ein IFR Anflug durchgeführt wurde, ansonsten war da nix E ab 2500ft. Jetzt ist E in 1000ft permanent. 24/7.
Schaut euch einfach mal die Karten im Link eher an, dann versteht ihr was gemeint ist.
Es ist einfach eine Verschlechterung |
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Die DFS schreibt übrigens (auch) zu dem Thema IFR und Luftraum E:
IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die
Ausweichregeln gem. LuftVO. Das Vorflugrecht von Segelflugzeugen, Hängegleitern,
Gleitsegeln, Ballone und Schleppverbänden ist zu beachten.
Dies gilt nicht nur, wenn der IFR Flug auf Radarführung ist, sondern auch
dann, wenn sich der IFR Flug auf einem IFR Verfahren, z.B. einer SID oder
STAR befindet. Um eine gefährliche Annäherung (sog. Airprox) zu verhindern,
ist von der SID oder der STAR abzuweichen und ATC zu unterrichten.
Das gilt natürlich auch in G (wenn demnächst IFR in G geflogen wird), und IFR Verfahren sind auch Anflüge.
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Abend.... :-)
Ich weiß zwar nicht welche LuftVo ihr verwendet, aber in meiner steht, das ein Luftfahrzeug im Endanflug ein Vorflugrecht hat.
Es ist natürlich egal, ob dieses LFZ VFR oder IFR unterwegs ist. Ebenfalls bedeutet es nicht, das dieses LFZ Nr. 1 ist. Es kann natürlich ein anderes LFZ vor diesem aus dem Pattern landen, solange der andere auf dem Final nicht behindert wird.
Kurzes Beispiel: Anflug einer B737 auf EDRZ, established on ILS..... selbst im Falle eines Seglers von rechts kommend, hat diese B737 Vorflugrecht......
Wie genau dieser Endanflug definiert ist, müsste ich mal in unserer Rechtsabteilung erfragen, nehme aber mal an, das dies spätestens mit dem established ILS oder dem Track gleich der Piste ist....
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Stefan,
au ja, lass uns mal wieder kappeln ;)
Es kommt - denke ich - nicht auf den Flugzeugtyp (B747 oder Arrow) an, der da ein ILS runterfliegt, sondern auf die Lufträume, in denen es sich bewegt. Ist das ILS in E oder demnächst sogar in G, gelten meiner Meinung nach die ganz normalen Ausweichregeln der LuftVO. Die B737 hat dem Segler (egal von rechts oder links) auszuweichen, auch wenn die 737 sich auf einem ILS bewegt.
Wenn da ein Segler ist, ist ja auch Sichtflugwetter und die Minima des Luftraumes G/E sind gegeben. Dann kann es keine Sonderrechte eines Fliegers im Approach geben.
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Genau das ist falsch...... außderdem habe ich nur das extreme Beispiel gebracht, um Augen zu öffnen....ich schrieb aber auch, das es absolut egal ist, ob es eine C172 VFR oder B747 IFR ist.....
Es geht nur um den Endanflug.... und das ist rechtlich confirmed.....
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>>Genau das ist falsch
Ok, Stefan, ich lasse mich da gerne eines Besseren belehren. Hast Du ne Vorschrift? Nur noch mal zur Sicherheit: Ich rede von einem IFR Approach in Luftraum Echo bzw. Golf auf einen unkontrollierten Platz bei herrschenden VFR Bedingungen (VMC) - und nicht CTR/D/C (da gebe ich Dir jetzt schon recht). |
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Diese Vorschrift ist nicht an einen Luftraum gebunden. Deshalb ist es auch unerheblich ob es ein IFR oder VFR Verkehr ist. Ebenfalls bedeutet es nicht, das dieses LFZ Nr.1 ist..... natürlich darf ein VFR Verkehr im eigenen Ermessen vor dem LFZ landen, darf ihn aber nicht behindern....
In E, oder in dem noch heutigen F oder G sind alle LFZ gleichberechtigt..... im Endanflug allerdings, gibt es diese Ausnahme....
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Da sind wir uns einig.
Allerdings sehen wir die Definition "Endanflug" anders. Ein Rechtsanwalt (Dr. Roland Winkler) meinte im Fliegermagazin vor ein paar Jahren:
Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs (vor der Schwelle) und landenden Luftfahrzeugen (über oder hinter der Schwelle sowie über oder auf der Landebahn) ist stets auszuweichen. Grundsätzlich hat das tiefer fliegende Luftfahrzeug immer Vorflugrecht. Es darf allerdings, auch wenn es schneller fliegen kann, ein anderes Flugzeug, das sich im Endteil befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Höchste Priorität haben Luftfahrzeuge, die erkennbar in ihrer Manövrierfähigkeit behindert oder eingeschränkt sind, etwa Segelflugzeuge: Diese haben immer Vorflugrecht.
Die 747 muss also im Anflug auf einen unkontrollierten Platz auf jedem Fall einem landenden Segler ausweichen (natürlich! Was soll der Segler denn sonst machen?)
Aber auch der Endanflug beginnt nach der Auffassung dieses Anwalts erst kurz vor der Schwelle - keinesfalls schon irgendwo 5 Meilen vorher. Ganz im Gegenteil: gemäß § 22 Abs. 4 der LuftVO hat sich der Platzverkehr einzufädeln. Und eben nicht einfach das ILS runterzubrettern.
LuftVO
§ 22 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,
4. sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten;
Wie gesagt: wenn Du da eine andere Vorschrift hast, her damit.
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Thorne, vor vielen Jahren sah sich ein Skipper eines Sportbootes in Vorfahrt vor einem Frachter auf dem Rhein. Er hat sich dann an die Vorschrift gehalten und seinen Kurs unverändert fortgesetzt.
Seine Frau unten in der Kajüte hat es im Gegensatz zu ihm nicht überlebt.....
Ich halte viel von gesundem Menschenverstand und einer sinnvollen Koexistenz. Wenn sich jemand egoistisch verhält, kotzt es mich an. Aber deswegen werde ich nicht auf meinem Recht bestehen. Und mein Selbstwertgefühl leidet auch nicht, wenn ich nachgebe.
An einem unkontrollierten Platz können in VFR Verfahren über Platzrunde oder IFR Verfahren mit langem Endanflug Landungen erfolgen.
Wenn ich die Regelungen richtig interpretiere, hat das tieferfliegende Flugzeug Vorfahrt.
Bei einer Platzrundenhöhe von 1.000 Ft und einer Basis von 1.100 Ft kann es sehr spannend werden.....
Da hat der Flugleiter zur Gefahrenabwehr Anweisungsrechte.....
Und solange über Rechthaben im Landeanflug diskutiert wird, brauchen wir offensichtlich Flugleiter
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Definiert wurde Endteil.....die Vorschrift(4) spricht von dem Endanflug.
Dieser wird definiert mit dem Ende einer STAR(Track inbound RWY) oder einem Vector auf das Final und das melden des established ....
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Wo ist das definiert? Sollte ja wo sein, wo auch VFR Piloten reingucken können.
Und: was machst Du mit dem Segler?
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Der Rechtsanwalt beschäftigt sich mit dem Verkehr in der Platzrunde. Die zweite Quelle ebenfalls..... dies trifft nicht auf LFZ zu, die sich schon im Endanflug befinden.....
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Auch der Segler wird Funk haben und darf sich einfädeln, er wird regelmäßig neben der Bahn auf Gras landen
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Ja. Lothar.
Also der Skipper hatte Unrecht, soweit ich weiß. Die Berufsschiffahrt hat immer Vorfahrtsrechte gegenüber den Sportbooten, einfach weil so dicke Kähne schwerer zu manövrieren sind.
Und das der Flugleiter uns bei der Klärung der Frage, wer zuerst landen kann, helfen könnte, kommentiere ich jetzt nicht.
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Falls es noch Zweifel gibt...... es ist egal ob es Heinz in seiner PA28 oder der TUI Jet ist.....befindet man sich auf dem Enanflug hat man Vorflugrecht..... ein IFR Anflug endet nun mal auf einem Endanflug.... bedeutet Vorflugrecht und nicht Vorlanderecht.....
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Ja, solange ich da keine andere Vorschrift sehe, gibt es natürlich Zweifel, Stefan.
Ich sehe §22 LuftVO, der sagt, ich habe mich in den Platzverkehr einzufädeln, und nicht einfach meine Ellbogen rauszuhauen und mich - weil ich wichtiger IFR Verkehr bin - einfach auf die Bahn durchzudrücken. Wir reden hier nicht von Köln/Bonn, sondern von einem kleinen Info Plätzchen irgendwo in der deutschen Wildnis - nennen wir ihn Emden.
In Emden ist OVC012 mit Sichten um 7km. In der Platzrunde befindet sich eine C152, die Platzrunden schrubbt. Auf dem ILS kommt eine King Air runter. Als die King Air aus den Wolken rauskommt, ist sie noch 3 Meilen entfernt zur Bahn. In diesem Moment dreht die 152er grade vom Queranflug in den Endanflug, der zwei Meilen vor der Bahn beginnt.
Die King Air hat meiner Meinung nach nun den Direktanflug abzubrechen, und sich hinter der 152er einzufädeln, deren Landung abzuwarten, und darf danach runter. Eine Pflicht der 152er zum "Durchlassen" kann ich aus keiner Vorschrift entnehmen - würde mich auch wundern, weil das weltweit eigentlich genau so praktiziert wird.
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Muß mal in das Bettchen, damit ich Fit bin für euch morgen...... :-)
Ich probiere mal die genaue Definition von dem Endanflug zu finden......
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Ich würde auch argumentieren, dass der Endanflug ausschließlich über die Platzrunde definiert ist und dass ein IFR-Verkehr kein Vorflugrecht ab dem FAF mit dem Argument "Endanflug" besitzt.
In der Praxis ist es in Deutschland doch leider so, dass 90% der VFR-Flieger abhauen wenn sie "Luftraum F ist jetzt aktiv" hören und sich keiner nur in die Nähe traut, wenn es "IFR-Anflug auf ILS 28 heißt". Ich kenne es auch so, dass der Flugleiter den VFR-Verkehr informiert, wann der IFR-Verkehr kommt, so dass alle sicherstellen, nicht in der Nähe zu sein.
Das ist natürlich schade weil hier ein gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer vor einem anderen kuscht aber es ist auch nett zum IFR, denn der hat oft wenig Ortskenntnis und ist es gewohnt, bequem reinzugleiten. In den USA haben IFR-Piloten den Luxus nicht, selbst wenn sie LH454 heißen und ein A380 sind. Da gibt es im Final von SFO mitunter "you have traffic at 9 o'clock, a Cessna 172".
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Thorne, ich vermute, dass Du da einem Missverständnis unterliegst.
Wenn der IFR Flieger im approach aus der Wolke kommt, dann kann er die Bahn hoffentlich sehen, mutiert deswegen aber nicht zum Sichtflieger nach VFR und "fädelt" sich auch nicht in die Platzrunde ein.
Wenn er dann sieht, dass sich ein depperter Motorspatz ihm vor die Nase setzt, dann wird er ein go around machen, dh Motor laut und alles einfahren, Frequenz wieder auf Radar und ab nach oben. Dann über festgelegte Verfahren oder Radar Vectoren zurück zum Beginn des Anfluges, ca 10 Meilen vor der Bahn.
Als IFR Flieger werde ich kontrolliert zum Anfangspunkt des Landeanflugs geführt, mit Hilfe der Kontrollstelle "Radar". Bin ich stabil innerhalb der Toleranzgrenzen im Landeanflug, bin ich Platzverkehr und wechsel zum Tower bzw. Info. Klar kann ich bei severe VMC und Spaß am flexiblen Fliegen IFR canceln und mich dann in die Platzrunde einfädeln, ich muss es aber nicht und mit zahlenden Paxen in der King Air werde ich es auch nicht tun.
Von Essen kenne ich es, dass bei grenzwertigem Wetter gerne mit IFR nach Düsseldorf geflogen wurde. Im Approach zur 23 wurde bei Bodensicht dann IFR gecancelt und der Flieger in den kurzen Endanflug für Essen fallen gelassen. Klar flog er dann nach VFR und hatte sich in die Platzrunde einzufädeln und wenn ich im Queranflug war, hatte ich Vorflugrecht.
Und selbstverständlich verzichtete ich auf mein Recht und verbog meinen Queranflug mit der 172, und landete vielleicht 1 oder 2 Minuten später, für den anderen wären es 5 Minuten.
Ich halte es für sinnvoll, beim fliegen das Hirn einzuschalten und mit Umsicht und friedlicher Koexistenz zu fliegen.
Dann brauche ich keine Regeln und Flugleiter.
Wenn aber jemand auf "seinem Recht" beharrt und dabei als Hobbyflieger ein mangelhaftes Rechtsverständnis hat, ist er eine Gefahr für sich und andere.
Leider kommt es in D recht häufig vor.
Die Holländer hatten überlegt, wie die Deutschen einen Bootsführerschein einzuführen. Sie haben darauf verzichtet, nachdem sie feststellten, dass die meisten Unfälle von Deutschen mit Bootsführerschein verursacht wurden.
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Lothar, Du beschreibst die Praxis und ich würde in meiner C152 auch jederzeit der King Air Platz machen, damit sie vom FAF bis zur Landung stabil fliegen kann, einfach aus Rücksichtnahme. Allerdings meine ich, dass die Rechtslage anders ist, die King Air auf dem ILS hat kein Vorflugrecht vor der C152 sondern muss sich in die Platzrunde einordnen.
Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen aber bitte mit Verweis auf die Rechtsquellen. Das Vorflugrecht im Endanflug nach § 13 (4) ff. LuftVO ist auf die Platzrunde bezogen. |
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>> Thorne, ich vermute, dass Du da einem Missverständnis unterliegst.
Das mag ja sein. Wie wär's mit ner Vorschrift, die das zeigt?
Ich lese aus §22 Abs 1 Satz 4 der LuftVO dass sich jeder Platzverkehr, der sich zur Landung auf einem Flugplatz aufmacht, in eben diesen Platzverkehr einzufädeln hat. Das funktioniert weltweit über die Platzrunde, nicht über einen verlängerten Endanflug, der das ILS ja praktisch gesehen ist.
Jetzt ist das Beispiel mit der KingAir für deutsche Ohren vielleicht ein bisschen blasphemisch. Machen wir es anders: In der Platzrunde ist eine C182, und auf dem ILS kommt der Horst mit seiner Arrow runter. Warum soll der bei gutem Wetter sich einfach nach unten durchboxen? Nur weil er wichtig wichtig nach IFR fliegt?
Wenn der aus der Wolke kommt, und da ist ein "Spatz" vor ihm, muss er meiner Meinung nach ausweichen. Hier noch mal, was die DFS ganz groß in Ihrem Bericht schreibt:
IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die Ausweichregeln gem. LuftVO.
Und diese sagen ganz eindeutig: rechts vor links, aber einfädeln in die Platzrunde (auch wenn der Queranflug von links kommt, muss man sich an den anpassen). Und das gilt natürlich erst recht für Luftraum G.
Und bitte nicht wieder mit Spekulationen oder "so hätt ich's gern" antworten, sondern mit Vorschriften.
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