So etwas fragt jemand, der lt. seiner Website "EASA Instrument Rating Examiner - IRE" uvam. ist?

Muss man deswegen allwissend sein? Oder um Erlaubnis bitten, die Frage stellen zu dürfen?

Ich fände es nett, wenn wir beim "es gibt keine blöden Fragen, es gibt nur..." bleiben könnten. Selbst wenn Niels IRE ist ist er auch nur ein Mensch wie jeder andere auch.

Danke Udo,

das spricht mir aus der Seele, denn ein Forum ist ja genau dazu da. Wenn man derartige Kommentare zu befürchten hat, die nicht helfen, sondern bloßstellen, dann wird das Forum darunter leiden.

Mir kam die Frage zum CB-IR auf, weil ich im AOPA Safety Letter Nr. 46, immerhin vom Dezember 2019, darauf gestoßen bin, dass es die HPA Einschränkung für das CB-IR gibt. Dass in der Lizenz lediglich "IR" als Berechtigung eingetragen ist, weiß ich natürlich. Ich wollte die Frage einfach "offen" im Forum stellen.

Quintzessenz für mich ist nun, dass eine HPA Zusatzausbildung die obige Einschränkung aufhebt. In der Lizenz steht dann die IR Berechtigung unter jedem Class Rating gesondert.

In meinem deutschen Schein steht nichts drin, also nur "IR". Man kann ja oft nur nach dem gehen, was in der Praxis draus gemacht wird.

Es gibt aber offenbar andere Länder, die einen Vermerk in die Lizenz schreiben. Ob das irgendwann mal einen Weg eröffnet, wie man mit deutschem CBIR im Ausland HPA fliegen könnte, ohne Zusatzausbildung zu machen, wäre natürlich fraglich. Aber das betrifft dann auch schon so wenige konkrete Fälle, dass man eventuell auch nicht jeden Winkel im Gesetz ausschreiben muss.

@Niels ich finde die Frage übrigens gut! Im Grunde geht es ja gar nicht um das Gesetz, sondern darum, wie es von den nationalen Luftfahrtbehörden mit Leben gefüllt wird.

Ich fände es nett, wenn wir beim "es gibt keine blöden Fragen, es gibt nur..." bleiben könnten.

Hi Udo, ich glaube nicht, dass dieses Forum hier extra komisch ist. Geh mal in ein beliebiges Katzen-, Windows- oder Motorradforum oder zu einen Stammtisch und stelle eine Frage die keineswegs blöd ist, aber in den letzten Jahren n mal im Forum beantwortet wurde (für n>1). ;)

Aber das betrifft dann auch schon so wenige konkrete Fälle, dass man eventuell auch nicht jeden Winkel im Gesetz ausschreiben muss

Das ist klipp und klar ausgeschrieben :-)

AMC1 FCL.720.A(b)(2)(i)

ADDITIONAL THEORETICAL KNOWLEDGE FOR A CLASS OR TYPE RATING FOR HIGH-PERFORMANCE SINGLE-PILOT (SP) AEROPLANES

[...]

(g) The applicant who has completed a competency-based modular IR(A) course according to Appendix 6 Aa needs to complete both VFR and IFR parts of this course.
(h) The applicant who has completed a modular IR(A) course according to Appendix 6 A only needs to complete the VFR part of this course.

wieso jockel.p....du hast mich während des überprüfungsfluges doch auch mit ständigen fragen genervt,

bei denen ich davon ausgehen mußte, daß du die antworten als FI mit allem drum und dran selber kennst....oder

hab ich was falsch verstanden?

Wie ist eigentlich der aktuelle Stand bei HPA, sind FAA-HPA und EASA-HPA immer noch zwie vollständig getrennte Welten, oder gibt es da inzwischen gegenseitige Anerkennungsprozeduren?

HPA bei FAA und EASA haben nichts miteinander zu tun. Bei der FAA sind alle Flugzeuge mit mehr als 200 PS HPAs und brauchen ein Endorsement nach 14 CFR 61.31 (etwa vergleichbar mit einer Differenzschulung in der EASA-Welt). Beispiel: C182 oder M20K.

HPA bei EASA hat keine feste Definition. Die Muster, für die die HPA-Regeln gelten, sind in der TR-/Endorsement List spezifiziert.

Die Flugzeuge, die bei der EASA HPA sind, benötigen bei der FAA entweder diverse "Endorsements" (also z.B. für eine PA46-SET Complex, high-performance und pressurized) oder ein Type Rating (z.B. für einen CJ).

;-)

Danke Tobias, das hilft!

Danke Thomas, das hilft!